探討北江航道建設投融資論文
水運是綜合運輸體系中運能大、成本低、耗能少、投資少、占地省、綜合效益高的綠色環(huán)保運輸方式。發(fā)展內河水運，可以緩解土地資源緊張、環(huán)境污染加劇及陸路交通能力不足的矛盾，是綜合運輸體系中具有可持續發(fā)展能力的運輸方式之一，是實(shí)施節約型國家戰略的必然選擇。
一、北江航道投融資現狀分析
廣東省北江全長(cháng)458公里，是粵北地區經(jīng)濟發(fā)展所依托的交通“大動(dòng)脈，，之一。北江1965年至1976年期間進(jìn)行了航道整治，改造了影響通航的130多處淺灘，航道水深提高到0.-1.1米。2003年申請獲得了世界銀行(內河四項目)的貸款，內河四項目主要是北江中游航道整治工程、西牛航運樞紐工程和勞龍虎水道航道整治工程的建設，工程投資概算為9.3億元，其中，世行貸款 4 600萬(wàn)美元�！笆晃濉逼陂g，廣東省投入航道的建設資金是30億元，北江航道占8.49億元，通過(guò)對北江航道的加固與整治，北江的通航等級將由目前的6級提升為5級，連江實(shí)現全線(xiàn)渠化，將極大地改善通航環(huán)境�！笆�，，期間，廣東內河航運建設發(fā)展初步規劃提出擬投入航道建設的資金40億元，年均8億元。
目前，北江各段航道通航情況是，韶關(guān)大坑口分界石至連江口航行100噸級船只，高水位時(shí)航行200噸級船舶;連江口段至清遠大橋航行100噸以?xún)却�，豐水期可通航300噸級船舶;清遠大橋段至三水交界段可航行300噸以?xún)却�，豐水期可航行500噸級船舶。該運能遠遠滿(mǎn)足不了北江沿岸地區經(jīng)濟發(fā)展的需要，2013年飛來(lái)峽船閘年通過(guò)貨運量1 156萬(wàn)噸，比2012年增加34.4清遠樞紐船閘年通過(guò)貨運量1 820萬(wàn)噸，比2012年增加16.7。而清遠樞紐船閘設計年通過(guò)貨運量1 346萬(wàn)噸、飛來(lái)峽樞紐船閘為467萬(wàn)噸，因此，加大投入，對北江航道升級改造迫在眉睫。
二、國內外內河航道建設資金的主要籌措模式分析
因內河航道公益性基礎設施性質(zhì)，世界上多數國家的航道建設投入資金都以政府的財政投入為主。
德國內河航道建設的模式是以中央政府為主。德國政府從1993年到2012年投資4 530億馬克用于交通基礎設施建設，其中鐵路和水路投資約占總投資的54}。美國內河航道建設和維護費用由聯(lián)邦政府承擔，美國政府在航道大規模整治期間投資超過(guò)百億美元，基本建成了世界上最發(fā)達的內河航道網(wǎng)絡(luò )以后，才征收商業(yè)運輸船舶燃油稅、航道使用稅、港口維護信托基金等，以支付內河航道維護的費用。法國航道建設的投資資金主要來(lái)源于國家財政撥款和地方政府出資，但在財政資金有限時(shí)，會(huì )拓寬融資渠道。
江蘇省以政府投入為主，通過(guò)鼓勵社會(huì )資本參與、爭取國家政策性貸款及世界銀行貸款、統籌使用交通規費等措施籌集航道建設資金�！笆濉逼陂g，江蘇省“兩縱兩橫一網(wǎng)”的內河航道建設總投資300億元，采取了“以政府投入為主、多方參與、多種渠道籌集”的融資資機制，為解決航道基礎設施資金提供了保障,2013年1月與國家開(kāi)發(fā)銀行簽訂“十二五”江蘇內河航道建設(第二批)項目貸款總額30億元合同，于2013年、2014年、2015年各放款10億元。
山東省交通主管部門(mén)根據“十二五”期間內河投資預算100億元，積極制定對策保證內河水運發(fā)展的建設到位。干線(xiàn)航道和重要支線(xiàn)航道公用基礎設施建設以國家和省為主，其他支線(xiàn)航道以當地政府為主，省財政給予適當資金補助，出臺《山東省港口條例》，允許各市、縣港口建設根據實(shí)際需要委托港口企業(yè)對港口、航道與周邊土地進(jìn)行捆綁式統一開(kāi)發(fā)，鼓勵符合條件的各類(lèi)融資平臺通過(guò)直接、間接融資方式吸引社會(huì )資金參與內河水運建設，支持發(fā)行股票和債券，建設內河航道、船閘、港口碼頭及物流園區等措施，解決水運建設的資金問(wèn)題。
三、內河航道建設資金融資渠道分析
隨著(zhù)我國經(jīng)濟體制和金融市場(chǎng)化方向不斷發(fā)展，金融市場(chǎng)規模不斷擴大，金融市場(chǎng)結構不斷優(yōu)化，金融產(chǎn)品不斷推陳出新，逐漸形成了多層次的金融市場(chǎng)體系，拓寬了我國交通基礎設施融資渠道。
1.非銀行金融機構資金
非銀行金融機構主要有信托投資公司、證券公司、保險公司和企業(yè)集團的財務(wù)公司等。這些機構經(jīng)過(guò)近年來(lái)的發(fā)展已經(jīng)積累了大量資金，可以滿(mǎn)足非銀行金融機構穩定收益的需求。
2.企業(yè)資金
隨著(zhù)經(jīng)濟的發(fā)展，國有大型企業(yè)和民營(yíng)企業(yè)的投資實(shí)力和投資欲望逐漸增強，相對外資企業(yè)而言，國內企業(yè)具有對國情熟悉，與政府的聯(lián)系密切，對政府的決策信任、匯率風(fēng)險小等優(yōu)勢。另外，政府對于投資內河水運基礎設施建設的企業(yè)，可以采取稅收優(yōu)惠、土地使用權優(yōu)惠等措施，鼓勵企業(yè)投資水運建設。
3.民間資金
據中國人民銀行統計數據顯示，截至2014年4月末，全部金融機構居民儲蓄存款余額已達到11.9萬(wàn)億元，由于各種原因致使這巨額的閑散資金沒(méi)有得到充分的利用。隨著(zhù)《國務(wù)院關(guān)于鼓勵支持和引導個(gè)體私營(yíng)等非公有制經(jīng)濟發(fā)展的若干意見(jiàn)》出臺，放寬了非公有制經(jīng)濟市場(chǎng)準入限制，允許非公有資本進(jìn)入公用事業(yè)和基礎設施領(lǐng)域，為民營(yíng)資本進(jìn)入水運交通基礎設施建設行業(yè)提供了法律依據。
四、北江航道建設融資策略
我國航道建設資金來(lái)源主要有國家和地方政府的財政撥款、交通運輸部專(zhuān)項資金、交通規費、國內銀行貸款、外資、社會(huì )資本和其他方式等多種渠道。北江航道建設投融資要保持政府投資的'主導地位，也要輔以其他投融資方式，為航道建設籌集必須的資金。
1.積極爭取國家專(zhuān)項投資補助資金，加大財政對航道的直接投資 航道的防波堤、護岸、錨地、浮筒、航標、環(huán)保等航道設施具備社會(huì )公益性的基礎設施，航道投資應主要由國家財政承擔，高等級的北江航道為北江經(jīng)濟帶及廣東經(jīng)濟發(fā)展提供了高運能、低成本的水運交通。 北江經(jīng)濟帶的發(fā)展，對航道通航要求越來(lái)越高。由于航道養護成本逐年增加，建設資金需求越來(lái)越大，因此，需要積極爭取國家專(zhuān)項投資補助資金，加大稅費優(yōu)惠支持力度，通過(guò)減免相關(guān)稅費，加大對水運基礎設施建設的支持力度，爭取獲取車(chē)購稅、中央預算內、中央專(zhuān)項、國債等資金支持，爭取統籌安排成品油消費稅轉移支付資金來(lái)補貼北江航道建設投資。
2.建立省級水運基礎設施融資平臺，探索多元化融資模式
建立融資平臺的目的是籌集水運基礎設施建設配套資金，保障水運建設的可持續發(fā)展。安徽省以安徽省港航集團為載體，搭建起全省港航建設的投融資平臺，吸引銀行、地方政府和社會(huì )等各方面的資金投入，建立內河航運多渠道投入機制，加快了安徽省水運事業(yè)的發(fā)展。湖南省成立注冊資本為30億元的湖南省水運建設投資集團有限公司，拓寬水運建設的資金融資渠道，籌集了大量民間資金。西江集團作為廣西壯族自治區負責西江水運資源綜合開(kāi)發(fā)的投融資主體，綜合實(shí)力大幅提升，其融資能力得到極大加強，得到了國家開(kāi)發(fā)銀行的鼎力支持，為進(jìn)一步改善西江黃金水道、促進(jìn)西江流域經(jīng)濟建設提供了強有力的保障。
3.發(fā)行交通企業(yè)債券
企業(yè)債券通常又稱(chēng)為公司債券，是企業(yè)依照法定程序發(fā)行，約定在一定期限內還本付息的債券。公司債券的發(fā)行主體是股份公司，但也可以是非股份公司的企業(yè)發(fā)行債券。企業(yè)債券有短期和中長(cháng)期債券，短期債券期限一般一年以?xún)�，中長(cháng)期債券有長(cháng)有短，但至少在1年以上，最長(cháng)的為30年。發(fā)行債券能幫助企業(yè)拓寬融資渠道、增強融資能力，為企業(yè)籌集到較大規模的中長(cháng)期項目建設資金。
通過(guò)資本市場(chǎng)發(fā)行交通建設企業(yè)債券，能夠滿(mǎn)足廣東省水運基礎建設的規�；�。在資本市場(chǎng)方面，通過(guò)平臺公司資產(chǎn)作擔保，發(fā)行交通企業(yè)債券，因水路交通建設項目具有收益穩定和安全的特點(diǎn)，能吸引保險基金、住房基金、社�；鸺捌髽I(yè)資金等參與投資，同時(shí)政府健全、完善資本市場(chǎng)的法律法規建設，進(jìn)行有效監督管理，使得交通建設投融資能夠持續順利進(jìn)行。
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