關(guān)于城市空間規劃的研究論文
綜觀(guān)我國大多數城市的規劃現狀可以發(fā)現 ,規劃部門(mén)已經(jīng)開(kāi)始重視住房和交通在城市空間結構上的互動(dòng)關(guān)系 ,對于二者的協(xié)調規劃也已取得了一定的進(jìn)展。比如 ,許多城市的規劃部門(mén)已經(jīng)開(kāi)展了土地利用和交通發(fā)展的綜合研究 ,并考慮引進(jìn)交通對土地利用影響的分析模型。另外 ,在交通規劃中 ,形式上也更加強調公共交通導向的城市土地開(kāi)發(fā) ,關(guān)注軌道交通沿線(xiàn)以及公交樞紐周邊的土地利用配套規劃。
盡管如此 ,住房和交通空間規劃的相互整合還不充分�，F有的規劃模式多以土地利用規劃為主導 ,交通規劃處于被動(dòng)“配套”的地位 ,即在給定的靜態(tài)的土地利用模式下,推導交通流量 ,求解最優(yōu)規劃方案 ,反映出規劃師包辦一切的傳統規劃思維模式。但是,對于交通規劃影響土地利用模式的反向作用缺乏預測和循環(huán)校核,忽視了人們在市場(chǎng)條件下可能做出的反應。所以,交通與土地利用錯配的例子屢見(jiàn)不鮮。
一 住房和交通對城市空間規劃的影響：
1 .城市空間結構理論框架
居民住房的空間位置 (居住 )和工作機會(huì )的空間位置 (就業(yè) )構成了城市空間結構的基本框架 ,而城市交通系統則是聯(lián)系居住和就業(yè)的紐帶�？梢哉f(shuō) ,住房和交通是城市空間結構體系中兩個(gè)重要的內生變量。
在傳統的單中心城市空間模型中 ,居住區位的選擇被視為居民對交通成本和住房花費之間的權衡。人們愿意為住房支付的價(jià)格是在滿(mǎn)足一定效用的前提下 ,自身收入減去交通費用及其他物品消費的剩余。城市交通作為城市復雜系統中的一個(gè)子系統,在很多情況下對城市空間演化起著(zhù)重要的引導和拉動(dòng)作用。
2 .居住與交通在城市空間上的互動(dòng)關(guān)系
居住空間分布與交通體系之間的互動(dòng)關(guān)系 ,可以在土地利用模式和交通體系互動(dòng)關(guān)系的大框架下進(jìn)行研究 。一方面 ,現有的土地利用模式?jīng)Q定了人們居住、 就業(yè)以及享受各種公共服務(wù)和城市機會(huì )的空間位置 ,決定了交通需求 ,為城市交通規劃提供依據;另一方面 ,城市交通系統通過(guò)交通可達性對土地利用模式 (包括居住區位選址 )產(chǎn)生影響。
(1) 居住空間分布影響交通需求
土地利用模式,包括土地利用性質(zhì)、 土地價(jià)格、利用強度等 ,決定了城市交通需求。而作為土地利用模式的重要組成部分 ,居住空間的分布模式對交通需求有著(zhù)不可忽略的影響。居住和就業(yè)的相對位置決定了城市居民上下班的通勤需求;而居住和各種城市機會(huì )的相對位置則決定了城市居民的其他非通勤交通需求。而對于處于經(jīng)濟轉型期的中國而言 ,居住與就業(yè)模式的變革帶來(lái)了交通通勤需求的變化。
(2) 交通可達性對居住用地利用模式的影響
城市交通系統通過(guò)交通可達性對土地利用模式產(chǎn)生影響 ,這種影響往往可以通過(guò)可達性在土地價(jià)格 (或住房?jì)r(jià)格 )中的資本化程度體現。近年來(lái) ,隨著(zhù)我國城市軌道交通的大規模建設和投入運行 ,我國學(xué)者對于軌道交通對房?jì)r(jià)的影響也作了比較全面的實(shí)證研究。研究發(fā)現 ,離軌道交通站點(diǎn)距離越近 ,住宅項目容積率越高 ,房?jì)r(jià)越高。
3 .住房與交通在城市空間上的社會(huì )效應
(1)住房和交通成本對住房支付能力的.影響
長(cháng)期以來(lái) ,關(guān)于住房可支付性的定義和研究?jì)H關(guān)注住房成本 (租金或價(jià)格 )和收入之間的比率關(guān)系 (是否超過(guò) 30% ) ,而忽略了交通成本。但是據統計 ,在美國 ,住房和交通成本已經(jīng)成為家庭日常生活最大的兩項開(kāi)支 ,平均而言,其花費達到家庭收入的58% ,其中住房占 28% ,交通占 30%。交通成本和住房成本直接相關(guān) ,二者都是影響居民住房支付能力 (即住房可支付性 )的重要因素。
(2)住房和交通相互作用對城市環(huán)境的影響
當前我國很多城市的迅速擴張以及居住和就業(yè)不匹配的現象 ,使城市居民對小汽車(chē)出行方式的依賴(lài)性增強。據統計 ,至 2007年末 ,我國民用汽車(chē)保有量達到 5697萬(wàn)輛 ,比上年末增長(cháng) 14 . 3% ,其中私人轎 車(chē) 保 有 量 達 到 1522 萬(wàn) 輛 , 比 上 年 增 長(cháng)3215%。在汽車(chē)保有量大幅增加的同時(shí) ,汽車(chē)尾氣污染如影隨形。我國城市的空氣污染問(wèn)題已經(jīng)十分突出。2006年的監測結果也顯示 ,全國只有 37 . 6%的城市環(huán)境空氣質(zhì)量好于國家二級標準。而汽車(chē)尾氣中含有一氧化碳、 氧化氮以及其他有害固體顆粒 ,已經(jīng)成為大氣污染的罪魁禍首 ,大大降低了城市的宜居性。
二 住房和交通相協(xié)調的城市空間規劃目標：
人口、 經(jīng)濟和城市空間結構的變遷 ,使得住房問(wèn)題和交通問(wèn)題間的耦合性日漸突出。城市有效率、公平和可持續的發(fā)展 ,呼喚著(zhù)從統一的角度思考住房和交通問(wèn)題 ,實(shí)施住房和交通相互統籌的城市空間規劃策略。
1 .提高城市經(jīng)濟運行效率
交通問(wèn)題是影響城市經(jīng)濟運行效率的最主要因素之一。在個(gè)人層面上 ,長(cháng)通勤距離、 擁擠的交通狀況消耗了大量的時(shí)間 ,增加了交通成本。從城市層面上 ,交通擁堵已經(jīng)成為阻礙中國城市經(jīng)濟有效運行以及城市可持續發(fā)展的最大瓶頸之一。交通擁堵造成的代價(jià)驚人 ,它增加了商業(yè)成本 ,導致生產(chǎn)率下降 ,收入下降 ,減緩城市經(jīng)濟增長(cháng)。
緩解交通擁堵現象 ,需要交通和住房的共同作用。交通規劃方面 ,需要實(shí)施合理的設計以及交通組織。應該改進(jìn)現有的城市路網(wǎng)系統 ,完善節點(diǎn) ,提高路網(wǎng)間的通達性 ,并通過(guò)優(yōu)化的交通工程學(xué)設計 ,提高道路通行能力。住房規劃方面 ,需要避免居住與就業(yè)和公共服務(wù)設施之間的過(guò)度分離。鼓勵就業(yè)和居住相匹配的城市空間規劃方案 ,在大型居住區周邊配備充足的公共服務(wù)設施 ,使居民有機會(huì )在居住地附近找工作、上學(xué)、購物或進(jìn)行其他娛樂(lè )休閑活動(dòng) ,避免單純的“ 臥城 ” 現象 ,從而緩解由“向心”、“離心”式的單向交通壓力所導致的交通擁堵。
2 .改善社會(huì )公平
在改善城市中低收入群體生活質(zhì)量 ,促進(jìn)社會(huì )公平的問(wèn)題上 ,住房與交通相互整合的城市空間規劃具有重要的意義。
交通規劃方面 ,需要繼續大力發(fā)展公共交通 ,倡導公交優(yōu)先的城市交通發(fā)展戰略 ,避免一味偏向于公路建設的規劃思路。同時(shí) ,對中低收入者提供不同途徑的交通補貼的公交降,促進(jìn)交通的縱向公平。住房政策方面 ,需要將交通成本負擔考慮在內,全面地考察中低收入家庭的住房支付能力。對于可支付性住房的選址 ,應該充分考慮中低收入群體的就業(yè)選擇和通勤特征 ,選擇可達性好的區位。
3 .建設環(huán)境友好型社會(huì )
緩解汽車(chē)尾氣污染 ,不僅僅是交通的問(wèn)題 ,更需要住房和交通空間規劃的相互協(xié)調。居住空間分布決定著(zhù)交通需求 ,而交通方式的選擇以及交通擁堵會(huì )對城市環(huán)境產(chǎn)生影響。一般而言 ,一個(gè)城市中汽車(chē)尾氣所造成的空氣污染與私人交通所占比重成正比 ,與公共交通發(fā)達程度成反比。因此 ,住房建設規劃應該考慮居住區位對通勤模式的影響 ,盡量避免職住分離,減少通勤距離。另一方面 ,政府應該繼續大力發(fā)展軌道交通等節能環(huán)保的大容量公共交通 ,尤其應該注重為大型居住區、就業(yè)中心配套公共交通服務(wù)設施 ,為城市居民提供更多的交通出行方式選擇 ,從而避免過(guò)分依賴(lài)小汽車(chē)的出行方式 ,實(shí)現環(huán)境友好型的城市發(fā)展目標。
結束語(yǔ)：
因此 ,為了實(shí)現城市的理性增長(cháng)和經(jīng)濟社會(huì )的可持續發(fā)展 ,提高城市居民的生活質(zhì)量,需要深刻認識到住房和交通在城市空間上的內在聯(lián)系,實(shí)施住房和交通相互統籌的城市空間規劃策略。
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