隧道工程論文(通用15篇)

　　在學(xué)習和工作中，大家總少不了接觸論文吧，借助論文可以有效訓練我們運用理論和技能解決實(shí)際問(wèn)題的的能力。那么，怎么去寫(xiě)論文呢？以下是小編精心整理的隧道工程論文，僅供參考，大家一起來(lái)看看吧。

隧道工程論文1

　　摘要：介紹了隧道工程機電設備智能監控系統的主要內容、建立隧道工程機電設備智能監控系統的必要性以及隧道工程機電設備智能監控系統的構成，細致分析了隧道工程機電設備的維護管理工作中的常見(jiàn)問(wèn)題和如何更好地進(jìn)行隧道工程機電設備的維護管理工作，希望能夠為日后相關(guān)工作提供借鑒。

　　關(guān)鍵字：隧道工程；機電設備；智能監控；維護管理隨著(zhù)現代化進(jìn)程的加快，我國的交通系統也在不斷發(fā)展和完善，高速公路越來(lái)越多，發(fā)展建設山區高速公路會(huì )是未來(lái)高速公路發(fā)展的一個(gè)趨勢，這會(huì )對隧道工程機電設備的智能監控和維護管理提出更高的要求。隧道工程機電設備智能監控和維護管理是近些年才發(fā)展起來(lái)的全新行業(yè)，科技含量高，行業(yè)發(fā)展和更新也很快。同時(shí)，隨著(zhù)隧道工程的發(fā)展，隧道工程機電設備的智能監控和維護管理工作也會(huì )變得越來(lái)越重要。因此，需要重視機電設備智能監控和維護管理工作并培養工作人員的探索精神、創(chuàng )新精神，從而促進(jìn)機電設備智能監控和維護管理工作的完成。

　　1隧道工程機電設備智能監控系統

　　1.1系統概述

　　機電設備的智能監控系統一般包括計算機技術(shù)、現代信息處理技術(shù)、集成電子技術(shù)、智能自動(dòng)化技術(shù)、現代通信技術(shù)、管理與決策支持技術(shù)和控制與系統技術(shù)等，該系統通過(guò)信息的搜集、傳送、加工以及使用，充分地將資源整合并加以應用。

　　1.2建立隧道工程機電設備智能監控系統的必要性

　　隧道工程的安全性主要受地質(zhì)因素和管理因素的影響，機電設備智能監控系統可以實(shí)時(shí)確定隧道管理是否到位，發(fā)生地質(zhì)災害時(shí)，可以通過(guò)智能監控確定隧道的安全性，只要隧道出現異常情況，智能監控系統可以啟動(dòng)應急模式，進(jìn)行防災、救援和事故處理指揮，從而減少損失。因而，建立隧道工程機電設備智能監控系統是很必要的。

　　1.3隧道工程機電設備智能監控系統的構成

　　根據隧道管理的需求，隧道機電設備智能監控系統包括多個(gè)部分，這多個(gè)部分同時(shí)工作以提高隧道的安全性。

　　1.3.1綜合監控系統

　　綜合監控系統涵蓋了多個(gè)組成部分，有火災自動(dòng)報警和聯(lián)動(dòng)子系統、監控子系統、電力監控子系統與隧道緊急對講電話(huà)等，這些系統通過(guò)隧道職能中心互相構成網(wǎng)絡(luò )，一起工作，極大的.提高了隧道安全性[1]。⑴綜合監控中心平臺綜合監控中心的局域網(wǎng)一般都是采用標準以太網(wǎng)，同時(shí)，鑒于雙網(wǎng)熱備、冗余、開(kāi)放、易擴展的優(yōu)勢，目前基本都使用雙網(wǎng)，這樣可以使監控系統趨于穩定狀態(tài)，即使產(chǎn)生了單點(diǎn)故障，也不能造成別的設備的非正常運轉。⑵設備監控子系統設備監控子系統通常由現場(chǎng)總線(xiàn)、控制器及其溫濕度探測器構成，呈分散式。其系統直接接入局域網(wǎng)，可以采集環(huán)境和機電設備的信息。⑶火災自動(dòng)報警子系統火災自動(dòng)報警子系統包括消防專(zhuān)用電話(huà)總機、火災報警主機、聯(lián)動(dòng)控制器、隧道緊急電話(huà)主機、光電式感煙探測器、感溫光纖探測器、信號線(xiàn)纜、手動(dòng)報警按鈕等設備。他會(huì )對設備內的情況進(jìn)行實(shí)時(shí)監控，發(fā)生火災時(shí)，系統將首先確認火災的發(fā)生，然后及時(shí)發(fā)出警報，向各部門(mén)通知，再通過(guò)廣播讓大家得知火災消息，及時(shí)進(jìn)行人員疏散，并且聯(lián)動(dòng)控制排水系統和誘導發(fā)布系統、車(chē)道燈控系統以及電氣照明系統等。他有抑制火災的擴大，減少財產(chǎn)損失及人員傷亡的優(yōu)點(diǎn)。⑷電力監控系統電力監控系統雖多為分散安裝，但其管理模式又較為集中，通過(guò)站級管理層、網(wǎng)絡(luò )通信層和間隔設備層多個(gè)部分來(lái)實(shí)現監控系統的高效運行。此系統依托網(wǎng)絡(luò )平臺保證測控單元與交直流電用電系統監控安全運行，并使得間隔設備和站級管理層設備連了起來(lái)。

　　1.3.2智能交通系統

　　智能交通系統包括中心監控平臺、高清視頻事件檢測子系統、交通誘導發(fā)布子系統、警用無(wú)線(xiàn)通信子系統、違法抓拍子系統等一系列的部件。

　�、鸥咔逡曨l事件檢測子系統

　　高清視頻事件檢測子系統的設備構成復雜。前端設備包括高清彩色攝像機、手動(dòng)變焦鏡頭、解碼器、視頻編碼器、云臺等。中心設備通常包括中心控制服務(wù)器、系統管理服務(wù)器、高清視頻事件檢測服務(wù)器、高清視頻事件檢測主機等多個(gè)部件。他們相互配合，實(shí)時(shí)監控、組織和控制交通，確保交通狀況良好[2]。

　�、平煌ㄕT導信息發(fā)布子系統

　　交通誘導信息發(fā)布子系統由兩部分組成，一是交通誘導屏；二是誘導信息分析處理。該系統的設備包括誘導屏控制單元、LED交通誘導屏、交通誘導服務(wù)器、操作終端等。系統會(huì )根據交通狀況而改變顯示的內容，緩解道路擁堵，確保交通暢通。

　�、撬淼儡�(chē)道燈控制子系統

　　此系統主要包括車(chē)道燈信號機、隧道車(chē)道燈組、中心管理主機及控制軟件等幾個(gè)部分。該系統可以采集交通信息，發(fā)出指令，控制信號燈，從而達到管制交通的作用。同時(shí)，隧道車(chē)道燈控制子系統可以配合交通誘導信息發(fā)布系統阻止車(chē)輛進(jìn)入隧道，方便及時(shí)地實(shí)施救援活動(dòng)。

　�、染�用無(wú)線(xiàn)通信子系統

　　此系統將無(wú)線(xiàn)通信子系統和交管無(wú)線(xiàn)通信子系統聯(lián)合，采用直放站加漏纜方式。其主要被公安部門(mén)和交管部門(mén)使用以處理各種突發(fā)事件。

　�、伤淼莱�速違法抓拍和禁行子系統

　　此系統包括數據接收處理服務(wù)器、前端違法抓拍設備、數據庫服務(wù)器、和操作終端等多個(gè)部分。其主要作用是可以抓拍超速車(chē)輛。

　　2隧道工程機電設備的維護管理

　　2.1隧道工程機電設備維護管理的必要性

　　首先，機電設備是否能正常運轉，關(guān)系著(zhù)高速路上的一切事宜，包括收費、監控系統、通訊和稽查等。其次，對設備不達標的維護管理會(huì )縮短設備的使用期限。同時(shí)也會(huì )增加維修費用，增加了經(jīng)濟支出。此外隨著(zhù)公路建設的發(fā)展，其管理面臨著(zhù)巨大的壓力，而隧道作為其重中之重，其內部機電設備的正常運行是交通暢通的基礎。因此，要想使得隧道工程機電設備得到更好的養護，就必須要有科學(xué)、規范的管理。

　　2.2隧道工程機電設備維護管理常見(jiàn)問(wèn)題

　　2.2.1效率低

　　我國隧道工程機電設備的維護管理主要采用分散式運作模式，因為受隧道特殊的地理位置和企業(yè)傳統管理體制的限制，所以大多數高速公路的管理效率都比較低。通過(guò)實(shí)踐證明了在高速公路運行初期采用分散式運作模式有利于機電設備的維護管理，但隨著(zhù)公路的發(fā)展壯大，這種運作模式的缺點(diǎn)逐漸凸顯，其需要龐大的人力資源支撐，這就增加了成本和人員的浪費，降低了經(jīng)濟效益。

　　2.2.2缺乏隧道工程機電工程養護系統評價(jià)標準

　　目前，在隧道工程完工后，很多單位只重視路面工程。同時(shí)很多單位急于交工，不注重隧道的安全生產(chǎn)工作，導致很多設備不能被及時(shí)養護而出現故障，從而影響到施工進(jìn)度與安全。因此，為了保證隧道施工工作的安全，建立一套合理的機電設備維護管理效果評價(jià)體系是很重要的[3]。

　　2.2.3漠視安全環(huán)境問(wèn)題

　　隧道工程在施工時(shí)可能會(huì )出現對實(shí)際情況考慮不周而留下安全隱患的情況，日常機電設備的使用中存在操作失誤的情況，這些都會(huì )影響機電設備的安全運行。

　　2.3如何更好地進(jìn)行隧道工程機電設備的維護管理

　　2.3.1實(shí)現資源共享

　　為了減少管理成本，機電設備維護管理部門(mén)可以根據長(cháng)遠目標，結合自身相關(guān)優(yōu)勢，選擇適合自身發(fā)展的維護管理模式，組建統一的維護組織，將人員配置、職責劃分、運作流程以及信息化管理等工作做好，以實(shí)現資源共享，更好地進(jìn)行機電設備維護管理工作。

　　2.3.2建立合理的養護系統評價(jià)標準。

　　此評價(jià)體系既要能反映各項指標，也要能讓有關(guān)人員和部門(mén)接受。通過(guò)這個(gè)評價(jià)體系，能夠讓機電設備在安全的狀態(tài)下高效運行，不斷地增加經(jīng)濟收益，帶動(dòng)行業(yè)的全面發(fā)展。

　　2.3.3加強隧道運營(yíng)企業(yè)自身維修隊伍建設

　　維修隊伍應跟進(jìn)機電設備的建設期、驗收期。在隧道工程的建設期間，為了保證機電設備得到良好的保養，維修隊伍需要對機電系統一些施工的基本情況要有足夠的認識，同時(shí)要求對施工的圖紙有細致的了解，相關(guān)技術(shù)人員在驗收隧道時(shí)，也應該根據圖紙的實(shí)質(zhì)內容進(jìn)行嚴格驗收，確保工程的質(zhì)量達標。此外，維修人員應在機電設備保修期內虛心向技術(shù)人員學(xué)習，當機電設備發(fā)生故障時(shí)能發(fā)揮主觀(guān)能動(dòng)性，及時(shí)解決問(wèn)題。

　　3結語(yǔ)

　　正所謂百年大計，質(zhì)量第一。對隧道工程機電設備實(shí)施智能監控及維護管理是必要的，具有重要的經(jīng)濟價(jià)值。運營(yíng)單位應重視隧道工程機電設備的智能監控及維護管理，從長(cháng)遠的經(jīng)濟效益出發(fā)，保證機電設備的安全性，同時(shí)要積極采用先進(jìn)技術(shù)，才能發(fā)揮最大的效益。

　　參考文獻：

　　[1]張衛民，厲瓅，于泉，等.高速公路機電設備維護維修定額研究[J].中國交通信息產(chǎn)業(yè)，20xx（10）：60-62.

　　[2]周曉梅，周旭，劉大偉.復興東路隧道監控系統軟件的設計與實(shí)現[J].上海船舶運輸科學(xué)研究所學(xué)報，20xx（1）：32-39.

　　[3]譚華，尉自斌.貴州省隧道群機電工程監控模式的研究[J].公路交通科技，20xx（6）：140-144.

隧道工程論文2

　　我國經(jīng)濟社會(huì )的高速發(fā)展極大的推動(dòng)了工業(yè)化和城市化建設的步伐，同時(shí)也在很大程度上促進(jìn)了我國的交通系統不斷取得發(fā)展進(jìn)步，日趨完善。目前，隨著(zhù)我國高速公路項目的建設越來(lái)越快，高速公路的里程不斷增長(cháng)，并開(kāi)始向山地發(fā)展，結合我國現狀可以預測在山區建設高速公路極有可能會(huì )是未來(lái)的一個(gè)發(fā)展方向，這無(wú)疑將大大提高對于隧道工程機電設備的智能監控和維護管理的要求。隧道工程機電設備智能監控和維護管理作為當今時(shí)代的一個(gè)新興行業(yè)，其特點(diǎn)是具有極高的科學(xué)技術(shù)含量，行業(yè)的快速更新發(fā)展。與此同時(shí)，隧道工程的不斷發(fā)展進(jìn)步，也使得隧道工程機電設備的智能監控和維護管理工作愈加值得重視[1]。因此，為了保證機電設備智能監控和維護管理工作的順利完成，不僅要將機電設備智能監控和維護管理工作放在突出位置，更要培養出具有進(jìn)取精神和實(shí)踐經(jīng)驗的優(yōu)秀工作人員。

　　1隧道工程機電設智能監控系統

　　1.1系統概述

　　隧道工程機電設備的智能監控系統需要眾多不同的技術(shù)予以支持，通常包括計算機技術(shù)、集成電子技術(shù)、現代信息處理技術(shù)、現代通信技術(shù)、智能自動(dòng)化技術(shù)、和管理與決策支持技術(shù)等。隧道工程機電設備的智能監控系統可以對信息進(jìn)行搜集，然后進(jìn)行加工進(jìn)行使用，在此過(guò)程中進(jìn)行信息的資源整合，從而達到最佳效果。

　　1.2建立隧道工程機電設備智能控系統的必要性

　　建立隧道工程機電設備智能監控系統是十分必要的，因為該系統在保障隧道工程的安全方面扮演著(zhù)重要角色，目前，隧道工程的安全性的主要影響因素一是地質(zhì)而是管理。一旦隧道工程發(fā)生地質(zhì)災害，機電設備智能監控系統就會(huì )啟動(dòng)應急模式，利用實(shí)施監控確定隧道內部的安全，并根據實(shí)際情況來(lái)進(jìn)行救援和處理，可以盡最大可能減少人員傷亡和財產(chǎn)損失。

　　1.3隧道工程機電設備智能控系統的構成

　　1.3.1智能交通系統

　�。�1）高清視頻事件檢測子系統高清視頻事件檢測子系統的設備是由多種復雜設備共同組成的，包括高清彩色攝像機、視頻編碼器、云臺、解碼器等等[2]。其中中心設備主要包括高清視頻事件檢測服務(wù)器、中心控制服務(wù)器、高視視頻事件檢測主機、系統管理服務(wù)器等多個(gè)部件。各組成部分的配合協(xié)作，能夠管控車(chē)輛確保良好的交通狀況。（2）隧道車(chē)道燈控制子系統隧道車(chē)道燈控制子系統主要包括隧道車(chē)道燈組、車(chē)道燈信號機、控制軟件、中心管理主機等幾個(gè)部分，該系統主要通過(guò)控制信號燈的方法負責管制交通，并且系統可以在救援工作中發(fā)揮作用，即通過(guò)和交通誘導信息發(fā)布系統合作來(lái)阻止車(chē)輛進(jìn)入發(fā)生危險的隧道。（3）交通誘導信息發(fā)布子系統交通誘導信息發(fā)布子系由誘導信息分析處理和交通誘導屏兩部分組成的。該系統的主要是由LED交通誘導屏、誘導屏控制單元、交通誘導服務(wù)器和操作終端等設備共同構成的[3]。交通誘導信息發(fā)布子系統能夠根據交通路況的實(shí)時(shí)變化來(lái)發(fā)布信息，從而引導車(chē)輛分流，減少車(chē)輛的擁堵。（4）隧道超速違法抓拍和禁行子系統該系統可以通過(guò)前端違法抓拍設備、數據接收處理服務(wù)器、操作終端等多個(gè)設備的配合抓拍到超速車(chē)輛。（5）警用無(wú)線(xiàn)通信子系統警用無(wú)線(xiàn)通信子系統主要是通過(guò)交管無(wú)線(xiàn)通信子系統和無(wú)線(xiàn)通信子系統的結合發(fā)揮作用的。通常情況公安部門(mén)和交管部門(mén)在處理各種突發(fā)事件時(shí)用該系統進(jìn)行處理。

　　1.3.2綜合監控系統

　�。�1）綜合監控中心平臺綜合監控中心通常以標準以太網(wǎng)作為局域網(wǎng)，且由于雙網(wǎng)具有明顯的優(yōu)勢，大部分都采用雙網(wǎng)。這使得監控系統取得了極佳的穩定性，在單點(diǎn)故障的情況下，不影響其他設備的工作運行。（2）火災自動(dòng)報警子系統火災自動(dòng)報警子系統的設備非常復雜，主要包括消防專(zhuān)用電話(huà)總機、隧道緊急電話(huà)主機、火災報警主機、手動(dòng)報警按鈕感溫光纖探測器等設備。該系統具有實(shí)時(shí)監控的功能，遇到危險時(shí)，第一時(shí)間察覺(jué)火災發(fā)生的地點(diǎn)，及時(shí)向相關(guān)部門(mén)發(fā)出警報，再通過(guò)廣播將火災的消息告知公眾[4]。并且該系統可以通過(guò)誘導發(fā)布系統和控制排水系統以及電氣照明系統等的配合來(lái)進(jìn)行人員疏散、及時(shí)救援、減少人員傷亡、減低財政損失。（3）設備監控子系統設備監控子系統直接接入局域網(wǎng)，由現場(chǎng)總線(xiàn)、控制器及其溫濕度探測器等設備呈分散式構成，可以對環(huán)境和機電設備的信息進(jìn)行采集。（4）電力監控系統電力監控系統包括網(wǎng)絡(luò )通信層、站級管理層、間隔設備層多個(gè)部分，此系統可以通過(guò)網(wǎng)絡(luò )平臺促使測控單元與監控系統得以正常運行。

　　2隧道工程機電設備的維護管理

　　2.1隧道工程機電設備維護管理的必要性

　　機電設備對于高速公路的正常運作來(lái)說(shuō)具有極端重要性，高速公路的收費、通訊和稽查等活動(dòng)的開(kāi)展都必須依靠機電設備的運行。對于隧道而言，機電設備就更加重要。但是，如果沒(méi)有對隧道工程機電設備進(jìn)行維護管理或是維護管理不達標，都會(huì )對設備的使用壽命造成不利影響，并且會(huì )增加不必要的維修費用[5]。所以說(shuō)，對隧道工程機電設備進(jìn)行維護管理不僅是十分必要的而且具有重要意義。

　　2.2隧道工程機電設備維護管理中的問(wèn)題

　　2.2.1效率低下

　　盡管我國公路的建設規模不斷擴大，但隧道工程機電設備的維護管理工作由于受到我國目前傳統管理體制的影響，加上某些隧道在特殊的地理位置上，分散式的運作方式使得維護管理效率低下，管理工作困難重重，不僅造成人員的浪費，也使得經(jīng)濟效益難以取得最佳效果。

　　2.2.2缺乏隧道工程機電工程養護系統評價(jià)標準

　　我國目前尚未形成一套合理的受到多數人認可的隧道工程機電工程養護系統評價(jià)標準，某些單位常常為了及時(shí)交工，往往只重視路面工程，根據經(jīng)驗做出判斷，對于施工安全缺乏重視，難以保障施工的進(jìn)度和安全。

　　2.3進(jìn)行隧道工程機電設備的`維護管理的建議

　　2.3.1實(shí)現資源共享

　　更好地進(jìn)行機電設備維護管理工作，不僅需要個(gè)單位的協(xié)作配合還應做到信息共享，明確各自的責任、細化工作流程，統一人員的配置，整合資源并加以共享，使得各單位各系統都能更好的發(fā)揮各自的只能，使隧道機電設備維護管理工作取得更好的效果。

　　2.3.2建立合理的養護系統評價(jià)標準

　　為了保障施工的質(zhì)量和安全，建立一套合理的受到多數人認可的隧道工程機電工程養護系統評價(jià)標準是十分重要的，此評價(jià)體系不僅要包含多個(gè)指標，還應具備可量化和可執行的特點(diǎn)，對于隧道工程機電設備維護管理做出規范和要求。

　　2.3.3加強維修隊伍的建設

　　維修隊伍應該在隧道工程的各個(gè)方面和各個(gè)階段都做到絕不缺席，對機電設備高度負責也是對施工安全做出保障[5]。為了更好地進(jìn)行隧道工程電設備的維護管理，維修隊伍需要提高自身素質(zhì)，重視隊伍的建設，要求維修人員對施工現場(chǎng)和設計圖紙都有詳細了解，工程驗收做到嚴格把關(guān)，不斷提升專(zhuān)業(yè)素質(zhì)并具備高度的責任心和進(jìn)取精神，在實(shí)踐中積累經(jīng)驗總結教訓。

　　3結語(yǔ)

　　總而言之，對隧道工程機電設備實(shí)施智能監控及維護管理是必要的且重要的，不僅具有極大的經(jīng)濟價(jià)值還包括重要的社會(huì )效益。相關(guān)部門(mén)應該把隧道工程機電設備的智能監控及維護管理工作放到突出位置，在深入研究隧道工程機電設備的維護管理工作中的常見(jiàn)問(wèn)題的基礎上，針對如何更好地進(jìn)行隧道工程電設備的維護管理工作進(jìn)行探討。

　　參考文獻

　　[1]林華彬.高速公路電力監控智能化管理技術(shù)探討[J].公路交通科技：應用技術(shù)版，20xx，22（1）：23~24.

　　[2]張文.隧道施工監控量測數據分析處理和信息管理系統研究與應用[D].蘭州交通大學(xué)，20xx，44（7）：102~104.

　　[3]劉洋，陳帥.高速公路隧道集成化智能化監控技術(shù)與設計分析[J].大科技，20xx，9（5）：92.

　　[4]范璐.智能信息化監控系統在隧道工程中的運用[J].工程技術(shù)：文摘版，20xx，4（11）：00096.

　　[5]周進(jìn).公路隧道前饋式通風(fēng)系統及隧道機電智能監控技術(shù)研究新進(jìn)展[J].移動(dòng)信息，20xx（11）：00042~00044.

　　[6]孫欽凱.監控系統在高速公路隧道工程中的應用[J].電子技術(shù)與軟件工程，20xx，17（4）：171.

隧道工程論文3

　　高速公路隧道機電消防系統對于整個(gè)高速公路的正常運行有著(zhù)非常重要的意義，一旦隧道機電消防系統出現問(wèn)題，很可能造成火災隱患等，影響高速公路上的行人和財產(chǎn)安全，因此，在高速公路快速發(fā)展的社會(huì )背景之下，我們一定要對高速公路隧道機電消防系統工程予以足夠的重視，通過(guò)其具體實(shí)現等來(lái)確立相關(guān)的工程建設標準，最終達到促進(jìn)高速公路隧道工程科學(xué)建設、安全運營(yíng)的目的。

　　1、高速公路隧道機電消防系統工程建設的原則

　　1.1高速公路隧道機電消防工程要能夠實(shí)現對火災的檢測、發(fā)現、報警和消滅四個(gè)方面的內容，避免對火災的檢測失靈、發(fā)現失敗、報警缺失以及消滅不力而造成的人和物的損失。

　　1.2高速公路隧道機電消防工程要以機電自動(dòng)化實(shí)現為主，人力配合為輔。高速公路隧道一般都離市區等較遠，相關(guān)運行以及監控人員等很難對其進(jìn)行現場(chǎng)管理，因此，就需要高速公路隧道機電消防工程實(shí)現高度的自動(dòng)化運行，將火災隱患降到最小。

　　1.3高速公路隧道機電消防工程要堅持因地制宜原則。隧道消防機電設備的選擇、機電工程的布置、用水系統的設置等要根據當地的實(shí)際環(huán)境來(lái)因地制宜地選擇，以能夠實(shí)現最佳地消防效果為最主要目的。

　　1.4高速公路隧道機電消防工程要堅持易維護的原則。高速公路隧道機電消防系統的維護也是工程建設時(shí)需要考慮的一個(gè)重要內容，因為只有及時(shí)進(jìn)行有效的維護，隧道機電消防系統才能夠保持在最佳的運行狀態(tài)，才能夠及時(shí)發(fā)現消防問(wèn)題并進(jìn)行處理等，因此，高速公路隧道機電消防工程要堅持易維護的原則以保障消防系統的運行效果。

　　2、高速公路隧道機電消防系統工程的建設實(shí)現

　　2.1高速公路隧道消防水的設置。消防水的設置一般可以通過(guò)在隧道頂部設立消防水池和設置水井的方式來(lái)實(shí)現，這兩種消防水的來(lái)源各有優(yōu)勢，可以根據具體環(huán)境來(lái)做選擇。對于有自來(lái)水通過(guò)的地區，可以通過(guò)設置消防水池的方式來(lái)保障隧道內消防水的供應，對于無(wú)自來(lái)水通過(guò)的地區，可以通過(guò)挖掘水井的方式來(lái)為隧道供應消防水。

　　2.2高速公路隧道消防管道的設置。消防管道的布置應該根據隧道所在地的實(shí)際情況考慮防凍問(wèn)題，以使消防管道能夠在惡劣的環(huán)境下實(shí)現正常使用，避免因為消防水出現問(wèn)題而導致消防隱患。消防管道的布置必須要設置于檢修道上，這樣，在后期的維護過(guò)程中，就能夠實(shí)現對消防管道中存在問(wèn)題的及時(shí)發(fā)現和彌補，避免消防管道出現漏水等問(wèn)題影響后續的使用。

　　2.3高速公路隧道消防水泵設置。消防水泵的設置應該堅持使用與備用相結合，并且對使用中和備用的水泵都要進(jìn)行妥善檢查，以確保其都能夠隨時(shí)正常使用。消防水泵應該融自動(dòng)與手動(dòng)一體，日常進(jìn)行自動(dòng)控制，自動(dòng)控制不靈或者出現異常情況時(shí)切換至手動(dòng)控制。監控中心要實(shí)現對水泵運行狀況的實(shí)時(shí)監控和記錄，包括其開(kāi)啟、運行、停止以及低頻巡檢過(guò)程，對于任何一個(gè)環(huán)節出現監控異常的，要及時(shí)進(jìn)行問(wèn)題排查，以保障水泵處于正常運行狀態(tài)。同時(shí)，實(shí)現對消防水池水位的實(shí)時(shí)監測，水位等于或低于最低線(xiàn)時(shí)，自動(dòng)供水保障水位處于最低線(xiàn)和最高線(xiàn)之間，以滿(mǎn)足消防用水的需求。

　　2.4高速公路隧道消防洞的設置。高速公路隧道消防洞應該根據隧道的實(shí)際情況進(jìn)行合理布置，每個(gè)消防洞都應該配置消防栓以及滅火器，以供隧道的使用者在發(fā)生火災時(shí)使用。同時(shí)，消防洞的間距應該根據消防隧道的長(cháng)度以及消防難度等來(lái)進(jìn)行合理設置，確保在發(fā)生火災時(shí)消防系統的使用人員能夠及時(shí)地找到并且方便地使用消防工具對火災進(jìn)行控制。

　　2.5高速公路隧道消防火災檢測系統和報警系統的設置。在當前火災檢測技術(shù)快速發(fā)展的背景之下，火災檢測系統主要是基于火災發(fā)生之后產(chǎn)生的.煙、光和熱等來(lái)判斷火災發(fā)生的，同時(shí)還有一種能夠根據現場(chǎng)的圖像判斷火災是否發(fā)生的系統。兩種系統在判斷火災發(fā)生的準確性上區別不大，所以在高速公路隧道消防系統中可以根據實(shí)際需求和預算狀況等自主選擇和安裝火災檢測系統，實(shí)現對火災的智能檢測�；馂臋z測之后，需要及時(shí)進(jìn)行自動(dòng)的報警，如此，才能夠實(shí)現對火災的及時(shí)有效的控制，避免人力物力的損失和浪費�；馂膱缶�系統與火災檢測系統相連，火災檢測系統一旦檢測到火災的發(fā)生，就需要將火災的具體情形自動(dòng)地報告給監控室，以方便監控室能夠根據實(shí)際情況安排消防。同時(shí)，火災報警系統還需要與隧道外顯示屏相連接，以警告過(guò)往車(chē)輛不再進(jìn)入隧道內并且自動(dòng)協(xié)助滅火等。這樣，就實(shí)現了隧道內火災和報警的一體化設置，有效地減輕火災造成的損失。

　　3、結語(yǔ)

　　高速公路隧道機電消防系統是一個(gè)從消防水的布置、消防水管道設置、消防水泵的自動(dòng)運行、消防洞的合理設置到消防問(wèn)題的檢查與預警融為一體的完整系統。這個(gè)系統需要在設置之初就進(jìn)行周密的考慮和合理的布置，以使安裝完成的消防系統能夠在日常實(shí)現自動(dòng)運行，并且能夠方便維護人員進(jìn)行有效地檢修；在產(chǎn)生消防問(wèn)題時(shí)，機電消防系統能夠及時(shí)地發(fā)現存在的問(wèn)題，并且對問(wèn)題進(jìn)行合理的評估、記錄以及及時(shí)上報，這樣就能夠保證消防問(wèn)題的及時(shí)解決；消防預警系統則需要在實(shí)現消防問(wèn)題上報之后及時(shí)向過(guò)往的車(chē)輛發(fā)生預警，以使其不要再進(jìn)入到隧道之內、及時(shí)躲避、在必要的時(shí)候給予協(xié)助等。這樣，高速公路隧道機電消防工程就能夠實(shí)現標準化運營(yíng)，及時(shí)發(fā)現消防隱患，將消防損失減少到最小。

隧道工程論文4

　　摘要：

　　為初步查明中寨隧道所處場(chǎng)地的工程地質(zhì)條件，對場(chǎng)地穩定性作出評價(jià)。采用了工程地質(zhì)調繪、鉆探、物探、瓦斯測試、取樣試驗等綜合勘察方法，對中寨隧道存在的工程地質(zhì)問(wèn)題進(jìn)行分析和評價(jià)，指出隧址區的不良地質(zhì)為采空區、瓦斯、巖溶等，分析了不良地質(zhì)對隧道建設的影響，初步對隧道圍巖級別進(jìn)行劃分，提出相關(guān)工程措施建議，為隧道的初步設計提供了工程地質(zhì)資料。

　　關(guān)鍵詞：中寨隧道，采空區，瓦斯測試，巖溶，物探

　　1、區域地質(zhì)特征

　　1.1地形地貌。擬建中寨隧道地處貴州高原向湘西丘陵過(guò)渡地帶的北部邊緣一帶，場(chǎng)區屬溶蝕－侵蝕低山地貌。進(jìn)口端為斜坡地形，自然坡度20°～30°；洞身段穿越山脊，最高點(diǎn)海拔919．6m；出口端為斜坡地形，自然坡度10°～30°。場(chǎng)區海拔介于716．3～950．0m，相對高差233．7m；隧道軸線(xiàn)通過(guò)段海拔為751．3～919．6m之間，相對高差168．3m。

　　1.2地層巖性及地質(zhì)構造。隧址區地層巖性復雜，上覆第四系殘坡積粘土，下伏基巖為二疊系灰巖、煤系，和志留系泥巖等。場(chǎng)區位于揚子準地臺－黔北臺�。�遵義斷拱－貴陽(yáng)復雜構造變形區，無(wú)斷層通過(guò)，巖層單斜，巖層產(chǎn)狀8°～30°∠16°～45°，擬建場(chǎng)區節理發(fā)育，主要發(fā)育的節理產(chǎn)狀有J1：80°∠65°，J2：220°∠33°兩組。根據《中國地震動(dòng)參數區劃圖》（GB18306－2015）查得場(chǎng)區地震動(dòng)反應頻譜特征周期為0.35s，地震動(dòng)峰值加速度值為0.05g，對應地震基本烈度為Ⅵ度。

　　2、隧址區工程地質(zhì)問(wèn)題分析

　　2．1采空區。隧址區出露有煤系地層，因此，勘察的第一步便是確定是否存在采空區及煤層瓦斯。位于ZK94+990～ZK95+035處的陡崖及陡崖左右一帶分布有集中采空區（含硫磺礦開(kāi)采及小煤窯開(kāi)采），系當地村民私采濫挖所為。采空區的存在對高速公路建設的影響是嚴重的。因此，查明隧址區的采空區分布范圍是本隧道勘察的重要任務(wù)之一。

　　2．2煤層瓦斯。瓦斯在煤系地層的隧道中始終存在，它是與煤層相生相伴的，煤層瓦斯的'存在嚴重影響隧道施工安全。其濃度的不同造成的影響大小也不同。瓦斯勘察是目前隧道勘察中的一個(gè)難點(diǎn)。

　　2．3巖溶。貴州省每條高速公路建設均會(huì )遇到不同程度的巖溶地質(zhì)問(wèn)題，本隧道穿越可溶巖區，地層露頭中發(fā)育有溶洞、巖溶洼地，且地表溶溝溶槽發(fā)育。施工中揭露隱伏巖溶（溶洞、巖溶裂隙及巖溶管道等）的可能性較大。查明隧址區的巖溶發(fā)育情況也是本隧道勘察的重要任務(wù)之一。

　　3、隧址區工程地質(zhì)問(wèn)題評價(jià)

　　3．1采空區。根據調訪(fǎng)，開(kāi)采年限為1950年至1960年左右，大部分井口已垮塌掩埋。洞寬1～3m，高1～1．5m，進(jìn)深20～120m不等，開(kāi)采方向多為15°～20°，采空區沿K95+000陡崖下方呈帶狀開(kāi)采，形成了平面長(cháng)約40～120m，寬約700m的煤窯群采空區。硫磺礦廠(chǎng)開(kāi)采規模較小，開(kāi)采進(jìn)深約20～50m，該處采空區離隧道較遠，對隧道建設無(wú)影響。其余小煤窯的開(kāi)采規模也較小，開(kāi)采進(jìn)深最大處約為100m。該區的采空區位于隧道上方78～100m處，對隧道無(wú)直接影響。但隧道施工爆破震動(dòng)，可能導致采空區上部積水老煤窯底板巖層的垂向裂隙、節理與下部隧道連通，也可能沿巖性接觸帶貫通進(jìn)入隧道，帶來(lái)高能涌水的重大安全風(fēng)險。

　　3．2煤層瓦斯。采集了深孔揭露的代表性巖樣，進(jìn)行了隧道瓦斯測試。

　�。�1）瓦斯含量本次采集了隧道深孔揭露的代表性煤樣，進(jìn)行了室內瓦斯含氣量測試，總含氣量為17．37mlg－1。測試結果見(jiàn)表1。

　�。�2）瓦斯壓力根據隧道S－ZK3深孔煤層瓦斯壓力測試，瓦斯壓力為0．08MPa，測試結果見(jiàn)表2。

　�。�3）煤的瓦斯放散初速度及堅固性系數根據代表性煤樣進(jìn)行室內檢測，煤的瓦斯放散初速度及堅固性系數見(jiàn)表3。

　�。�4）煤與瓦斯突出性危險根據瓦斯壓力、瓦斯放散初速度、煤的破壞類(lèi)型等，對煤與瓦斯突出危險性進(jìn)行判定，結果見(jiàn)表4。

　　通過(guò)瓦斯測試報告和類(lèi)似工程經(jīng)驗，隧道穿煤段瓦斯含量0．05mlg－1、瓦斯壓力0．08MPa，煤與瓦斯無(wú)突出危險性。本次瓦斯壓力測試段落鉆孔深度50～61．2m，隧道穿煤段的最大埋深為120．6m，要大于測試段落深度，其瓦斯壓力隨煤層埋深的增加有增高的趨勢，在隧道埋深范圍內的瓦斯壓力要高于此次測試結果。

　　3．3巖溶。針對巖溶問(wèn)題，布設了一條可控源音頻大地電磁法勘探測線(xiàn)，總長(cháng)1．2km，該方法具有信號穩定、信噪比高、穿透力強等特點(diǎn)。使用的儀器為美國EMI與Geometrics兩家公司聯(lián)合生產(chǎn)的EH－4。異常出現在在可溶巖地層中，其視電阻率與圍巖呈明顯低阻變化，推測為溶蝕節理裂隙發(fā)育，不排除存在溶洞發(fā)育的可能；其中幾個(gè)異常區域與隧道區域相交，隧道開(kāi)挖過(guò)程中，可能出現涌泥、涌水或空洞現象，需加強防護；ZK95+023附近，兩側巖體視電阻率呈明顯變化，結合地調資料分析，推測為巖體變化，巖性界面在ZK94+760附近與隧道相交。存在的問(wèn)題：因本階段施工鉆孔數量有限，鉆孔位置未揭露溶洞發(fā)育，但不排除鉆孔外其他位置存在隱伏巖溶發(fā)育的可能。

　　4、結論與建議

　　對隧道建設有影響的不良地質(zhì)為煤層瓦斯、巖溶，須對不良地質(zhì)處治后，方可建設。結合以上初步勘察存在的問(wèn)題及施工圖階段對勘察精度的要求，建議詳細工程地質(zhì)勘察階段采取有針對性的勘察對策如下。

　�。�1）隧道局部穿越煤系地層，存在小煤窯采區，由于煤層瓦斯的復雜性和不確定性，對隧道安全有較大影響，下階段需進(jìn)一步查明煤層與隧道的平面及空間關(guān)系，并加強現場(chǎng)瓦斯測試及附近煤礦瓦斯資料的收集，便于設計進(jìn)行瓦斯隧道的專(zhuān)項設計。

　�。�2）加強深部鉆探勘察，對代表性的物探異常進(jìn)行鉆探工作，一方面可對物探成果進(jìn)行驗證，同時(shí)可進(jìn)行聲波測井和水文地質(zhì)試驗，以對隧道穿越可溶巖地層段圍巖完整性和富水性進(jìn)行定量評價(jià)，并獲取隧道洞身段不同含水層的水文地質(zhì)參數，對隧道涌水量進(jìn)行精確預測。

隧道工程論文5

　　摘要:針對隧道工程的特點(diǎn)和易出現的開(kāi)挖問(wèn)題、錨噴支護問(wèn)題、仰拱問(wèn)題進(jìn)行分析研究，并對施工質(zhì)量監管和工藝施工提出建議，從而確保工程施工的質(zhì)量。

　　關(guān)鍵詞:隧道工程，施工特點(diǎn)，質(zhì)量監管

　　0引言

　　近年來(lái)，道路建設發(fā)展快速，對經(jīng)濟的發(fā)展起到了推進(jìn)作用。公路隧道工程是一項較為復雜的工程施工，呈現出難度大、周期長(cháng)、范圍廣的特征�，F階段我國的隧道工程施工技術(shù)處在不斷發(fā)展的狀態(tài)，取得了一定的進(jìn)步，但還存在一些問(wèn)題。本研究主要針對隧道工程的特點(diǎn)和易出現的開(kāi)挖問(wèn)題、錨噴支護問(wèn)題、仰拱問(wèn)題進(jìn)行分析研究，并對施工質(zhì)量監管和工藝施工提出建議，確保工程施工的質(zhì)量。

　　1隧道工程施工特點(diǎn)

　　1．1施工環(huán)境復雜

　　對于隧道工程來(lái)說(shuō)，影響因素較多，地質(zhì)環(huán)境條件就是隧道工程施工進(jìn)程的一個(gè)重要因素。復雜的地質(zhì)環(huán)境會(huì )導致隧道施工難度加大，風(fēng)險較高。

　　1．2時(shí)效性要求較高

　　一方面，隧道工程多為較為隱蔽的地下作業(yè)，考慮到隧道結構的特點(diǎn)，為了保障隧道工程的質(zhì)量通常施工時(shí)間較為緊湊，工序要保證連續性，而且每一道工序必須保證質(zhì)量。另一方面，隧道周?chē)�的巖土是有可能變化的，水文條件也具有很強的不可控性，因此在隧道工程施工過(guò)程中要緊湊安排，減小各種因素對于施工進(jìn)程的影響。

　　1．3技術(shù)難度較大

　　隧道工程施工時(shí)環(huán)境條件較差，加強了對施工技術(shù)的要求。隧道工程作業(yè)常在空間較為狹小的區域，施工工序復雜，通常會(huì )有交叉作業(yè)的情況，對于本就不完善的技術(shù)提出了更高的難度。

　　2公路隧道工程施工中易出現的問(wèn)題

　　2．1隧道洞口的開(kāi)挖問(wèn)題

　　公路隧道工程是一項施工時(shí)間較長(cháng)、技術(shù)要求較高、投資規模較大的項目，因此在進(jìn)行施工時(shí)要注意施工方法，做好安全措施。目前的問(wèn)題是在隧道洞口開(kāi)挖時(shí)，要根據不同的地質(zhì)環(huán)境要采取不同的開(kāi)挖方法。對于Ⅴ級圍巖，在開(kāi)挖洞口時(shí)應采用臺階分部環(huán)形開(kāi)挖法，開(kāi)挖前準備支護小導管，以開(kāi)放的方式環(huán)形開(kāi)挖，保留核心土，完成開(kāi)挖后噴射C20混凝土，接著(zhù)將錨桿打入，將鋼架架立起來(lái)，之后進(jìn)行二次噴射，最后設計好厚度。對于Ⅳ級圍巖，在開(kāi)挖洞時(shí)應采用臺階法開(kāi)挖法，在測量出劃分區域并做好標識后，開(kāi)挖圍巖的上斷面和下斷面，之后進(jìn)行仰拱混凝土，將排水設置好，最后將混凝土澆筑襯砌。對于Ⅲ級圍巖，在開(kāi)挖時(shí)應采取全斷面開(kāi)挖法，在地質(zhì)環(huán)境較好的條件下，采取全斷面的爆破最佳，要注意對于錨噴網(wǎng)的早期支護，持續觀(guān)察圍巖進(jìn)入穩定狀態(tài)后進(jìn)行第二次襯砌。此外要注意開(kāi)挖初期進(jìn)尺的提高，循環(huán)進(jìn)尺最佳設定為3m，同時(shí)進(jìn)行噴錨掘進(jìn).

　　2．2隧道的錨噴支護問(wèn)題

　　在隧道工程施工中，錨噴支護可以固定周?chē)�的巖土、整治塌方，對于隧道圍巖進(jìn)行系統全面的支護加固，對保障施工安全有至關(guān)重要的作用�，F在存在的問(wèn)題是雖然人們重視施工期間的安全問(wèn)題，但在實(shí)際施工時(shí)往往忽視了能夠加固圍巖的錨噴支護，雖然短時(shí)間內不會(huì )發(fā)生隧道結構穩定性失衡、或者其他施工中的危險情況，但也會(huì )因為人們對錨噴支護的重視度不夠、施工重點(diǎn)方向不清而導致施工時(shí)出現較多質(zhì)量問(wèn)題，比如:錨桿的數量不足、錨桿的間距過(guò)大、錨桿的長(cháng)度過(guò)短，用于噴射的混凝土的厚度和強度都達不到要求，鋼筋網(wǎng)的鋪設過(guò)于隨意等問(wèn)題。這些問(wèn)題會(huì )大大降低錨噴支護的效果，影響隧道結構的長(cháng)期穩定，使隧道的使用壽命變短，使隧道的運行維護費用大幅度提高。

　　2．3隧道工程的仰拱問(wèn)題

　　仰拱是在隧道底部的一種反向拱形結構，是隧道結構的基礎重要組成部分，它可以對上部支護結構受力條件進(jìn)行改善，它有同時(shí)做到將隧道上部的底層壓力傳遞到地下和將隧道下部底層傳來(lái)的反力抵抗住的作用，它與二次襯砌相輔相成，構成隧道整體，增強隧道的整體結構穩定�，F階段，由于過(guò)往車(chē)輛的作用、隧道跨度過(guò)大和地下水的侵蝕的影響，隧道中的仰拱較為容易被破壞，從而導致隧道結構不穩定、基底沉陷開(kāi)裂、整體道床開(kāi)裂等問(wèn)題，部分隧道因為這些問(wèn)題不得不用有砟軌道代替原有的無(wú)砟軌道，這些問(wèn)題也增加了維護工作的難度，對于穩定運行產(chǎn)生了不利影響。因此，在隧道工程施工中一定要重視仰拱問(wèn)題，嚴格把控每一道工序，避免出現失誤。

　　3公路隧道工程質(zhì)量監管的有效措施

　　3．1隧道開(kāi)挖的現場(chǎng)監工問(wèn)題

　　為了解決隧道開(kāi)挖中遇到的問(wèn)題，必須要增強施工現場(chǎng)的監管力度。要增強現場(chǎng)施工人員的專(zhuān)業(yè)技能培訓，根據不同的情況使用不同的開(kāi)挖技術(shù)，要始終堅持安全第一的原則，提高安全意識，增強安全教育的普及，讓所有工作人員都了解施工現場(chǎng)安全的重要性，遵守施工現場(chǎng)的制度規則，避免出現操作失誤，減少事故的發(fā)生，保障施工安全。同時(shí)，加強對于現場(chǎng)的安全措施監管，安全系統中必須配備后勤部和保安部，兩個(gè)部門(mén)都負責隧道工程施工現場(chǎng)的安全，在各個(gè)施工的團隊、小組中都要設置安全員，聯(lián)合施工當地的安保機關(guān)，形成完整的'安全保障系統。負責保障安全的兩個(gè)部門(mén)還要根據工程的特征、天氣的變化制定施工安全措施。此外，在隧道工程施工的過(guò)程中經(jīng)常會(huì )遇到突發(fā)事件，需要施工人員掌握面對不同情況的應急措施，最大程度避免人員傷亡和經(jīng)濟損失。施工人員必須掌握常見(jiàn)的應急預案，比如:在掌子面附近準備緊急醫用藥品、應急食物和應急設備;為方便救援要在隧道施工到橫向通道時(shí)盡快貫通橫向通道;在緊急情況下將靠近掌子面的不短于100mm的鋼通風(fēng)管作為救身管使用;在隧道洞外要準備木材、鉆機等設備以防萬(wàn)一。

　　3．2隧道的錨噴支護管制

　　在隧道工程施工過(guò)程中，為了解決錨噴支護的相關(guān)問(wèn)題，就必須加強對于錨噴支護的重視，根據環(huán)境情況的影響，選用合適的錨桿，確�；炷�土的厚度和強度，注意鋼筋網(wǎng)的鋪設，以便提高錨噴支護的作用。對于錨桿方面，脹殼式錨桿和楔縫式錨桿的錨頭都容易受到爆破的振動(dòng)或者圍巖的變形的作用而產(chǎn)生松動(dòng)，會(huì )導致錨固定力的降低，所以在安裝后要進(jìn)行定期檢查和水泥砂漿的補注工作。同時(shí)要注意錨桿的放置方向，在圍巖是明顯節理面時(shí)，將錨桿垂直在節理面或與節理面呈較大角度放置。對于混凝土方面，一定要確�；炷�土配合比在合適的范圍之內，噴射混凝土的配合比要滿(mǎn)足噴射技術(shù)、混凝土的強度、厚度、粘結力等要求。噴射混凝土對于水、水泥和細集料的品質(zhì)要求并無(wú)特別，而粗集料通常情況下要使用粒徑不大于16mm的碎石或卵石，當它的粒徑變大時(shí)，它的噴射回彈量也變大;粒徑過(guò)小時(shí)，水泥用量變大，混凝土的收縮量亦變大，會(huì )造成噴層開(kāi)裂。目前較為常用的速凝劑可以減少混凝土的凝結時(shí)間，加快混凝土的凝結速度，提高混凝土的早期強度，但是它加大了混凝土的收縮，降低了混凝土的后期強度，會(huì )造成噴層開(kāi)裂，因此要在滿(mǎn)足施工要求的條件下減少速凝劑的摻量。對于鋼筋網(wǎng)的方面，鋼筋網(wǎng)中的交叉點(diǎn)要焊接牢固，鋼筋網(wǎng)要與錨桿、鋼構件等連接牢固，可以增設錨釘固定。

　　3．3隧道仰拱的工藝研究

　　目前隧道仰拱質(zhì)量出現問(wèn)題主要是因為隧底虛碴和仰拱厚度達不到要求，要解決仰拱問(wèn)題就必須在隧道底部虛碴地段采用注漿加固處理，對于仰拱厚度小于設計值30cm的地段采用隧底錨桿加固處理。通過(guò)水泥漿的注射，可以將隧道底部的虛碴固結，形成整體，可以緊實(shí)混凝土和圍巖，還能阻止地下水侵蝕到仰拱混凝土。但要注意，在不同的地質(zhì)環(huán)境、水文環(huán)境中要采取不同的虛碴注漿參數。對于地質(zhì)環(huán)境、水文環(huán)境較好的地區，虛碴大多是比較均勻的，注射水泥漿的擴散效果較好，孔距和漿液濃度可以適當加大。對于地質(zhì)環(huán)境、水文環(huán)境不好的地區，仰拱清底效果不好，虛碴呈窩狀，注射水泥漿的擴散效果差，孔距和漿液濃度都要適當減小。對于仰拱厚度小于30cm的地段可以再采用中空注漿錨桿加固處理，可以使得仰拱與圍巖變得密實(shí)，還可以增強地層承載力。在道路交通建設過(guò)程中，公路隧道工程施工是至關(guān)重要的，對公路整體質(zhì)量和壽命有較大的影響，同時(shí)也對經(jīng)濟的發(fā)展有著(zhù)影響。本研究主要針對隧道工程的特點(diǎn)和易出現的開(kāi)挖問(wèn)題、錨噴支護問(wèn)題、仰拱問(wèn)題進(jìn)行分析研究，并對施工質(zhì)量監管和工藝施工提出建議，確保工程施工的質(zhì)量。在隧道工程施工的過(guò)程中，一定要加強施工安全的控制工作，因地制宜，采取適合的方式施工，確保施工中材料的優(yōu)質(zhì)性，推進(jìn)隧道工程施工高質(zhì)量完成。

　　參考文獻:

　�。�1］賈純．高速鐵路隧道施工管理的有效措施［J］．房地產(chǎn)導刊，20xx(8):26．

　�。�2］郝輝．公路隧道施工安全管理技術(shù)應用探討［J］．工業(yè)技術(shù)，20xx(5):65-67．

隧道工程論文6

　　臨沂市三河口隧道是山東省第一條內河隧道，也是防水面積17萬(wàn)m2的大體積河底隧道。全長(cháng)3.84km，主隧道1.92km，寬28m，高9.2m，雙向六車(chē)道，匝道暗埋段寬10m，高8.7m，單向兩車(chē)道。施工進(jìn)行土石方開(kāi)挖300萬(wàn)m3，使用混凝土26萬(wàn)m3，鋼筋4.3萬(wàn)t。施工采用水下明挖，具有體積大、跨汛期、工期緊等特點(diǎn)。因是河底隧道，隧道整體常年完全泡在水中，鑒于此，在工期緊的情況下，如何保質(zhì)保量的順利完成隧道建設，并解決好水下大體積混凝土澆筑的問(wèn)題，對隧道建成后能否安全運行意義重大。

　　1隧道結構工程混凝土設計標準

　　整個(gè)水下隧道工程對混凝土結構的自防水提出了較高的要求，這完全取決于混凝土自身的致密程度和耐久性能。隧道主體工程混凝土設計為C35F300W8，采用泵送，塌落度要求140～160mm�；炷�土抗碳化能力，以理論計算為100年，抗凍融指標DF≥0．6�；炷�土60d干燥收縮率≤0.025％。貫穿裂縫不允許出現，表面裂縫寬度≤0．2mm。

　　2新型混凝土的配制與施工

　　新型微膨脹引氣混凝土施工要注意溫度的控制、入模坍落度及養護振搗�；炷�土澆筑和拆模施工要嚴格按照規范進(jìn)行，混凝土澆筑完成后必須采取保濕保溫養護。為進(jìn)一步減少混凝土收縮對結構的影響，隧道施工過(guò)程中將隧道主體每15m劃分為一個(gè)單元進(jìn)行分項跳倉澆筑。在模板數量足夠的情況下（為節省成本可鋼模結合木模）可同時(shí)進(jìn)行多倉面，跳倉澆筑，這可以極大的縮短工期，有利于跨汛期搶工期施工。

　　2.1新型微膨脹引氣混凝土配合比設計

　　為實(shí)現預拌混凝土性能，保證預拌混凝土質(zhì)量，必須進(jìn)行混凝土配合比設計，這也是配制混凝土的重要環(huán)節�；炷�土設計強度等級為C35；設計坍落度為210±20mm。材料選擇：水泥PO42.5級；中砂細度模數2.8、含泥量1.4%；碎石級配5～31.5、含泥量0.5%；水用自來(lái)水；摻合料為Ⅰ級粉煤灰；外加劑為膨脹劑、引氣減水劑。

　　2.2新型微膨脹引氣混凝土配制

　　隧道主體工程混凝土設計為C35F300W8，采用泵送，塌落度要求140～160mm。在這種設計要求下，經(jīng)過(guò)試驗在普通混凝土中添加2%引氣減水劑和10%的優(yōu)質(zhì)膨脹劑來(lái)提高混凝土抗凍性、抗滲性。該措施使混凝土內部連通的毛細孔道明顯減少，并產(chǎn)生了許多獨立且封閉的微小氣泡，它們分布均勻而穩定。當孔隙內的自由水被凍結的時(shí)候，這些封閉的微小氣泡會(huì )對冰凍給孔隙引起的壓力進(jìn)行緩沖，能有效解決因凍融而對混凝土產(chǎn)生的破壞，從而提高混凝土的抗凍性�；炷�土內部連通的毛細孔道因膨脹劑的微膨脹作用而減少，它進(jìn)行二次水化反應時(shí)的產(chǎn)物可以對混凝土內部的孔道進(jìn)行填充，從而提高了混凝土致密性、抗滲性。試驗表明，在膠凝材料用量相同的情況下，采用新型微膨脹引氣混凝土的6個(gè)試件（C35W8/175mm×185mm×150mm）在齡期28d，按照加壓至0.9MPa時(shí)至少4塊試件不透水的標準要求進(jìn)行加壓均能符合抗滲要求，滲透高度為55mm，這表明其抗滲性比普通混凝土高很多。采用新型微膨脹引氣混凝土3個(gè)試件（C35F300/100mm×100mm×100mm），通過(guò)凍融前后質(zhì)量損失率對比試驗，分析結果知，平均質(zhì)量損失率為1.8%，強度損失率為5.6%，符合標準要求。

　　2.3具體措施及注意事項

　　1）嚴把混凝土原材料的質(zhì)量關(guān)。膠凝材料、引氣減水劑、粗細骨料、水等原材料的質(zhì)量要嚴格控制。嚴格控制混凝土總的氯離子及堿的含量，采用新型的聚羧酸系高性能混凝土減水劑，可減少氯離子和堿的含量，同時(shí)還可減小表面張力、增大減水率、坍落度損失小、和易性好。引氣減水劑的減水率為32±2%，含氣量為4.5%～6.0%，考慮引氣劑摻加量為膠凝材料用量的.萬(wàn)分之幾，在工地現場(chǎng)不好控制，可以讓外加劑廠(chǎng)直接在廠(chǎng)家就把引氣劑與聚羧酸系高性能混凝土減水劑配好�；炷�土的膠凝材料用優(yōu)質(zhì)磨細粉煤灰等活性粉料替代部分水泥充當，水和膠凝材料的比例≤0．45，要嚴格控制。

　　2）微膨脹復合摻加料的細度較細、較輕�；炷�土攪拌時(shí)需要增加混凝土的攪拌時(shí)間使混凝土更加均勻，同時(shí)為保證混凝土的質(zhì)量，要嚴格控制混凝土單位用水量，以降低混凝土的泌水，混凝土過(guò)振后也容易造成其顆粒上浮形成泌漿，在施工振搗過(guò)程中，應嚴防過(guò)振。在澆筑過(guò)程中，當混凝土坡腳澆到頂端模板底部時(shí)改變澆筑方向，反方向澆筑收頭、清除泌水。摻加微膨脹復合摻加料的混凝土對養護要求標準更高。由于混凝土的膨脹效應，必須有膨脹結晶鈣礬石的生成才能充分發(fā)揮，而結晶鈣礬石生成需要大量的水。因此要加強保濕保溫養護，澆筑完成2h內進(jìn)行灑水保濕養護，澆水養護時(shí)間不能少于15d。在混凝土澆筑后1～7d濕養護是養護關(guān)鍵期，混凝土的膨脹效應要在這7d里充分發(fā)揮其補償收縮作用�；炷�土強度達到1.2MPa后上料施工。

　　3）生產(chǎn)新型微膨脹引氣混凝土，摻合料的比例較大，混凝土主體結構在后期強度增長(cháng)空間較大，所以用混凝土驗收標準為60d或90d強度。

　　4）嚴格按《混凝土結構施工規范》GB50010-20xx進(jìn)行施工。

　　3結語(yǔ)

　　目前，臨沂市三河口隧道工程已通車(chē)2年多，經(jīng)過(guò)2年運行后實(shí)際觀(guān)測，未出現后期裂縫。對水下工程來(lái)說(shuō)，混凝土自身的致密程度和耐久性能直接影響整個(gè)工程的質(zhì)量，整個(gè)工程要想達到理想的效果，必須設計、選材與施工并重，這就要求不僅要有明確的設計方案、選擇合適的建筑材料，還必須在施工過(guò)程中嚴格控制施工質(zhì)量。經(jīng)過(guò)2年多的運行驗證，新型微膨脹引氣混凝土在大體積內河隧道混凝土施工中的應用是切實(shí)可行的，它能在工期短的情況下，保質(zhì)保量完成隧道建設，并提高了大體積混凝土結構的致密程度和耐久性，使隧道建成后安全運行。

隧道工程論文7

　　沉埋隧道的特征一座沉埋隧道具有兩項基本特征：（1）它是某一地下結構場(chǎng)地的一部分，要在繁忙的交通條件下保證施工，而并不意味這個(gè)地區是被充分地利用了的。因此，施工空間是很寶貴的。

　�。�2）它基本上是一預制結構。

　　最終將安裝在河流或運河底部位置的隧道管段是在其它地方以非常接近工廠(chǎng)條件的方式筑造的，這種條件在現場(chǎng)和工地是不大可能達到的。施工規劃上的優(yōu)點(diǎn)和將管段制造與工地準備分開(kāi)進(jìn)行在后勤上的優(yōu)點(diǎn)是顯而易見(jiàn)的，還有極易于實(shí)現有效的質(zhì)量控制的優(yōu)點(diǎn)。

　　隧道工點(diǎn)在環(huán)境上的影響同樣也大大少于隧道完全都在現場(chǎng)施工的情況；如像空間的需求和施工運輸，這兩個(gè)問(wèn)題就大大的緩和。

　　當然，這些優(yōu)點(diǎn)的先決條件是有現成的可用于管段制造的適宜工地。它必須滿(mǎn)足一系列有關(guān)環(huán)境影響的條件。在如荷蘭這類(lèi)人口密集的國家里，要找到合適的工地很不容易，而且很顯然，一旦選定一可用位置，可多次使用就相當引人。因此，隧道施工的總體規劃是一個(gè)供討論的普通主題。

　　兩端的地下結構一座新隧道連結到原來(lái)既有的地下結構中去，往往實(shí)際上是取代一既有的跨越水域的設施，如輪渡或橋梁。它也可為一既有隧道或橋梁的補充設施。無(wú)論決定建造一新隧道的理由如何，它的位置將在很大程度上受到既有地下結構布置的制約，而且其施工設計也要滿(mǎn)足現有交通運輸只受最小程度干擾的要求。這就意味著(zhù)設計人員在隧道位置方面很少有選擇的機會(huì )，因而不得不根據這一既定位置的條件和要求來(lái)修改隧道設計。

　　這一情形主要影響連接隧道本身的引道部分。然而，因為引道由穿過(guò)含水地層的分段組成，就有可能要求用新的措施以控制引道建造基坑排水影響的范圍。

　　引道沉埋隧道幾乎總是位于沉積地帶，在那里，隧道引道降到地下水位以下。在其完成時(shí)，它們是不透水的結構，周?chē)�的地下水不能滲入，存在的僅是單純結構性質(zhì)的環(huán)境影響。

　　然而在施工期間，環(huán)境問(wèn)題則起著(zhù)重要的作用。為了建造起結構物，必須開(kāi)挖一施工基坑直至地下水位以下若干米的深處，傳統施工方法要求在施工期中持續不斷把水排干。除非采取進(jìn)一步的措施，否則排水勢必降低周?chē)�地區的水位，而且會(huì )導致一系列不希望的后果。沉陷將發(fā)生，周?chē)鷺欠亢徒ㄖ�物的基礎將受到影響，而且甚至深樁基礎也將受到沉陷土體經(jīng)磨擦傳遞至樁上的額外向下荷載。由于沉陷而堤壩高程下沉，而且農業(yè)地區的排水水位將會(huì )受到影響。

　　還有可能造成一種性質(zhì)完全不同的環(huán)境問(wèn)題：施工區域內的泥土可能被污染。在這種情況下，施工基坑的開(kāi)挖就要求格外注意，而且如有可能，就要采用諸如將泥土與水混合后經(jīng)管道水力輸送的特別方法。還必須有一個(gè)經(jīng)批準能容納被污染泥土的地方。

　　必須采取若干措施以防止由于抽、排水而造成被污染泥土迅速分布到大面積地面上。

　　在技術(shù)上，總是可能消除這些各種各樣的影響。然而，由于做起來(lái)極為復雜而且會(huì )花費大量資金和時(shí)間，因此，目前傾向于尋找盡最大可能在水下建造引道和隧道進(jìn)口的方法。最理想的是，排空施工基坑中的水應該是一排干整個(gè)引道又完全不影響周?chē)�地下水位的單項作業(yè)。

　　明顯的結論就是盡可能將施工基坑設計成最終產(chǎn)品的一部分。

　　引道邊墻可設計成像有不透水芯墻的堤壩，其形式有泥漿墻、塑料板圍幕或是常見(jiàn)的鋼鈑樁墻。對最后一種形式（鋼鈑樁墻）（通過(guò)使用重型斷面板樁和土錨）增加其擋土的功能，就可節省有價(jià)值的空間，而且可容易地達到在水下與不透水底板的連接。

　　底板可以用水下混凝土建成。這種方法已發(fā)展到能控制其高程和表面平整，以致達到在引道完全排干以后，只需要較少的修整工作。

　　另一種方法是采用不透水的塑料板材，加鎮重安放于水下以蓋住基坑底部和邊坡。在荷蘭，這種方法不僅用于隧道的引道，而且用于公絡(luò )的凹槽段。

　　使用大面積的塑料板材，以泥土作鎮重安放到水下，用在一主要公路交叉口起到了長(cháng)期的良好效果，它表明此技術(shù)已經(jīng)推廣使用。不久，荷蘭的隧道引道可能會(huì )向人們展示有茂盛的綠色邊坡，從而取代了灰色的混凝土豎墻。

　　引道也可在別處預制并以浮運構件的形式安裝。此種方法只需用疏浚船開(kāi)挖溝槽而完全不必排水。不過(guò)目前還沒(méi)有能充分處理浮力作用和基礎問(wèn)題的適宜設計。

　　[NextPage]

　　管段制造上述對地下水與引道開(kāi)挖之間的關(guān)系的討論大部分都可以同樣的方式應用于制造管段臨時(shí)場(chǎng)地的開(kāi)挖。昂貴的解決辦法給工程帶來(lái)不合理的負擔。而且，這個(gè)制造管段的場(chǎng)地必須多次被附近的開(kāi)闊水域淹沒(méi)并打開(kāi)以使預制成的隧道管段運至船塢處以便為另一些管段讓出地方。很少會(huì )有足夠大的地方可供一次制造所有的管段。

　　總之，由于選擇制造管段船塢的位置不像選擇隧道引道的位置那樣要嚴格地用功能要求來(lái)決定，故選擇制造管段船塢的位置具有可以靈活的優(yōu)點(diǎn)。因此，制造船塢也就可以允許使用傳統的排水法，如果由于上面列出的理由認為不允許使用傳統的排水法時(shí)，而船塢又不得不與周?chē)�地下水分隔開(kāi)時(shí)，這種地方使用不透水塑料板法由于其費用低就具有明顯的`優(yōu)點(diǎn)。

　　另一種不影響周?chē)�地下水位的排水方法�?抽水回灌法"此法乃將滲入基坑的水用泵排出，又用泵將這些水通過(guò)過(guò)濾井管回灌到水的來(lái)源區。只要滲透速度不是太大而且可保持大致是個(gè)常數，這個(gè)排、灌時(shí)閉路循環(huán)就可以保持。這個(gè)新的措施，現在正用在荷蘭的一個(gè)擴大的引道施工坑，由于這個(gè)基坑又要作為制造管段的船塢故加以擴大。

　　基槽的建造沉埋隧道的構槽是用疏浚法開(kāi)挖的。在本文中，我們只強調用疏浚法開(kāi)挖基槽的要求能達到極高的精確度，而且這個(gè)要求將決定最適合這一工作設備的類(lèi)型。鑒于嚴格的定位容差，最好采用錨定疏浚船或在定位樁上的疏浚設備。不過(guò)，由于它們不能自由移動(dòng)，就可能成為船只航運的障礙。

　　假如在浚挖區域有水流或浪潮的影響，浚挖的基槽就會(huì )成為水流攜帶或沿河底推移的沉積物的積存處。如果基槽開(kāi)挖后長(cháng)期不放置管段，就會(huì )很快形成淤積。在上述情況下，基槽開(kāi)挖和隧道管段安裝兩工序的相隔時(shí)間必須越短越好，因而對這兩道工序的安排都需格外準確，可以采用一種專(zhuān)門(mén)的設備于安裝管段之前清理基槽。在荷蘭，這種操作目前已發(fā)展到用在東斯格爾迪特（EasternScheldt）防風(fēng)暴海浪堤壩的墩柱安裝中達到很高精度。

　　疏浚攪起了河底沉積物，造成在一定時(shí)間一定區域的河水渾濁。最終這些成為懸浮的細顆粒物質(zhì)會(huì )散開(kāi)并重新逐漸沉淀下來(lái)。盡管這一過(guò)程對環(huán)境的影響有限，而且無(wú)害，但在一定范圍內還是日益受到強烈的抨擊。

　　如果要浚挖的泥土是已被污染的，事情就更為復雜化，因為在這種條件下，浚挖作業(yè)就會(huì )使污染擴散�，F在浚挖技術(shù)已發(fā)展到通過(guò)使用一種專(zhuān)門(mén)的汲泥頭來(lái)消除這一影響。采用從浮船上下懸簾幕將浚挖區域與周?chē)�完全隔開(kāi)的方法也可減少污染擴散。

　　在這一方面的進(jìn)一步發(fā)展目前大家都注意到，在荷蘭大部分水道底部都含有被污染的沉積物已很明顯，因而浚挖這些泥土必然要承擔一些特別的環(huán)境要求。

　　當前，這些要求尚未統一形成，而是針對每一具體工程提出不同的要求。希望這種拖延關(guān)鍵技術(shù)發(fā)展的混亂局面能迅速得以解決。

　　根據污染的類(lèi)型和程度，可將被污染泥土分為1～4類(lèi)。對于浚挖泥土（包括浚挖過(guò)程中的工藝用水）的棄置都按分類(lèi)受到嚴格的限制；尤其是3和4類(lèi)泥土都必須與外界隔絕，而且在可能的情況下加以?xún)艋��?/p>

　　在鹿特丹地區，已建成了一座儲放這些固體廢物以及其它有害物質(zhì)的中心堆集場(chǎng)。此外，第4類(lèi)浚挖棄土被放在臨時(shí)的較小的堆集點(diǎn)，待其被凈化后再轉放至別的隔離存放處。在沒(méi)有這類(lèi)設施的地方，就必須按浚挖工程建立這種堆放點(diǎn)。這一措施很明顯需要做大量的工作。

　　管段的運輸和安裝疏浚工作和對航運的阻礙都是管段運輸和安裝帶來(lái)的環(huán)境問(wèn)題。要打開(kāi)管段制船塢和加深船塢與安裝點(diǎn)之間航道的淺水域就需要浚挖作業(yè)。前面有關(guān)浚挖的一些論述也適用這一情況。

　　安裝工序中有一特殊的方面有可能涉及隧道基槽的最后清理。為了使清理和安裝兩工序間隔時(shí)間縮至最短，在管段安放到其最終位置底部回填砂之前已成功地采用了射水法清理隧道管段基底。用強力射水把要清除的最后一層沉積物沖成懸浮物，隨后被水流帶走。

　　在管段離開(kāi)制造船塢，錨泊在臨時(shí)碼頭和離開(kāi)臨時(shí)碼頭，浮運至安裝點(diǎn)以及安裝期間都有可能阻礙航運。只有最后一道工序才會(huì )造成航運在短期內臨時(shí)完全中斷或部分中斷。

　　在這個(gè)方面，一座沉埋隧道穿過(guò)一條河流與穿過(guò)一條運河存在著(zhù)差別。在后一種情況下，由于沒(méi)有水流影響，就使得在沉放和安裝用可更好地控制管段。這種控制上的有利，就允許沉埋管段隧道采用更長(cháng)管段單元，但這必須有足夠大的制造船塢。

　　所以在荷蘭，以往絕大多數沉埋隧道的管段單元長(cháng)度都在100～150m之間變化，在跨越阿姆斯特丹和海域間北海運河的赫姆隧道（Hemtunnel）工程中還用了長(cháng)達268m的管段單元。使用較長(cháng)的管段單元減少了安裝作業(yè)的次數，從而也就減緩了對航運的阻礙。

　　對于沉埋管段隧道工程來(lái)說(shuō)，妨礙航運似乎很適合定為一環(huán)境問(wèn)題，但并不是一個(gè)重大問(wèn)題。

　　回填這道工序包括用砂回填管段基底部，回填塞槽，以及必要時(shí)于管段頂部建造一沖刷防護層。

　　回填材料必須是未被污染的。作業(yè)船在隧道上面施工時(shí)將干擾航運。不過(guò)，通過(guò)用安裝在隧道管段內的設備進(jìn)行部分作業(yè)，就能減少這類(lèi)麻煩，譬如經(jīng)穿過(guò)隧道底部的孔口泵送砂、水混合物來(lái)回填等。這一系統已在荷蘭成功地應用過(guò)。

　　運營(yíng)和維修涉及隧道運營(yíng)的主要環(huán)境問(wèn)題是通風(fēng)。

　　由于清潔隧道邊墻和維修路面要阻礙車(chē)輛運行，它們必須在適宜的時(shí)間內快速進(jìn)行。平整光滑的壁面以及良好的表涂層有助于清潔作業(yè)，從而也減少了限制車(chē)輛通過(guò)隧道的時(shí)間。

　　路面的建造必須做到能盡可能減少日后的維修。

隧道工程論文8

　　摘要：隨著(zhù)我國綜合國力的提升，各個(gè)領(lǐng)域均得到了良好的發(fā)展，尤其在不斷推進(jìn)城市化、城鎮化發(fā)展后，人們的生活水平有了更大的飛躍，這與我國基礎建設得以?xún)?yōu)化方面也有著(zhù)密切關(guān)系，道路建設即為其中一種。隨著(zhù)道路建設范圍的不斷加大，橋梁隧道工程數量也有所增加，此類(lèi)工程與普通道路橋梁工程有所不同，施工難點(diǎn)也更多。本文通過(guò)查閱相關(guān)資料，簡(jiǎn)要介紹了道路橋梁隧道工程施工中的難點(diǎn)，并提出了行之有效的改進(jìn)措施。

　　關(guān)鍵詞：道路橋梁；隧道工程；施工難點(diǎn)；改進(jìn)措施

　　1前言

　　建筑行業(yè)是我國幾大行業(yè)之一，其發(fā)展狀況直接關(guān)系到我國的經(jīng)濟發(fā)展、社會(huì )發(fā)展，而道路橋梁工程便是其主要內容之一，在工程建設不斷發(fā)展的情況下，我國出現了越來(lái)越多的隧道工程，這主要是因為城市空間變得越來(lái)越少，交通壓力卻越來(lái)越大，為了改善此問(wèn)題我國將施工范圍逐漸擴大到地下工程，但隧道工程自身具有一定的安全隱患，且施工難度較大，如何保證安全施工、施工質(zhì)量也成為了建設難點(diǎn)。

　　2道路橋梁隧道工程施工中的難點(diǎn)

　　2.1鋪裝層脫落

　　通過(guò)對隧道工程的研究可以發(fā)現，很多工程中均會(huì )出現不同程度的鋪裝層脫落問(wèn)題，而一旦出現此問(wèn)題勢必會(huì )影響到工程質(zhì)量，并且要對其進(jìn)行補救，如此一來(lái)會(huì )耗費更多的人力、物力和資金。導致發(fā)生此問(wèn)題的原因如下：一，施工中沒(méi)有對此方面提起重視，忽略了施工細節，施工人員往往更加注重工程外觀(guān)質(zhì)量；二，在施工過(guò)程中沒(méi)有嚴格按照施工規范開(kāi)展工作，甚至有簡(jiǎn)化施工工序、偷工減料的情況出現，從而引起的松散、裂縫、脫落問(wèn)題較為普遍[1]。

　　2.2鋼筋生銹

　　隧道工程中鋼筋的使用量是非常大的，對鋼筋的性能也有一定要求，然而實(shí)際工程中鋼筋銹蝕現象長(cháng)期未得到改善，導致鋼筋在后續使用中的性能有所下降，從而影響到整個(gè)工程質(zhì)量，這主要是因為施工單位已經(jīng)施工人員缺乏保護鋼筋的意識和行為，如在對鋼筋進(jìn)行涂層的過(guò)程中操作不規范，或是將未經(jīng)過(guò)涂層的鋼筋投入使用中，使得鋼筋容易受到外界腐蝕物質(zhì)的影響；而有些施工企業(yè)事先對鋼筋進(jìn)行了涂層，但在運輸以及儲藏環(huán)節中沒(méi)能好好保護鋼筋，使得其受到磕碰、撞擊，由此也會(huì )導致鋼筋涂層脫落，嚴重時(shí)會(huì )影響到鋼筋功能結構。

　　2.3混凝土裂縫

　　混凝土一直是建筑工程中的重要原料，而此方面容易出現的問(wèn)題則是裂縫，原因在于：一，混凝土原料質(zhì)量不佳，導致在應用中出現問(wèn)題；二，施工人員在進(jìn)行混凝土制作的過(guò)程中方式有誤，導致混凝土強度與工程要求不相符；三，對混凝土進(jìn)行澆筑時(shí)沒(méi)能夠很好的控制澆筑時(shí)間；四，澆筑完成后未對混凝土進(jìn)行管護，使得其很多部分被暴露在外面，或是沒(méi)有及時(shí)對其進(jìn)行補水、降溫，從而導致內外溫差過(guò)大，從而產(chǎn)生裂縫[2]。

　　2.4防排水問(wèn)題

　　防排水施工具有一定的專(zhuān)業(yè)性和綜合性，需要根據實(shí)際工程情況來(lái)開(kāi)展工作，尤其是材料的選擇，目前來(lái)看，我國很多防排水系統中應用較為普遍的.材料是高分子防水放卷材，選定材料后將其順著(zhù)隧道壁環(huán)、縱、橫三個(gè)方向來(lái)鋪設排水管，如此一來(lái)就可以達到將滲水引流到縱向排水管內再集中排除的目的。然而施工環(huán)境的復雜性、材料自身質(zhì)量問(wèn)題以及其他因素的影響，導致防排水施工質(zhì)量并未盡如人意。

　　3道路橋梁隧道工程施工的改進(jìn)措施

　　3.1做好塌方預防工作

　　鑒于隧道工程環(huán)境的特殊性，使得在施工中也有可能導致塌方事故，而若要避免或減少此種情況發(fā)生，則要做好前期工作，如將施工路段的地質(zhì)情況充分掌握，并進(jìn)行分析，提前做好水文預報工作；在穩定性差的巖層施工時(shí)，要事先做好防護支架，一旦發(fā)生異常應立即將工人撤出；另外，隧道工程中往往需要進(jìn)行爆破，此種情況更容易發(fā)生安全問(wèn)題甚至是塌方，應嚴格控制藥量，并減少對周?chē)鷰r體的擾動(dòng)。

　　3.2做好鋼筋生銹預防工作

　　鋼筋方面則是應做好涂層工作，在正式進(jìn)行涂層之前，相關(guān)人員應對鋼筋進(jìn)行清潔，避免有雜物存在于鋼筋表面，并將涂料準備停當，涂層時(shí)應嚴格按照施工規范進(jìn)行，涂層后做好后期養護，在對鋼筋進(jìn)行運輸和儲存時(shí)也要做好防護措施，避免在此階段使鋼筋涂層凋落[3]。

　　3.3做好裂縫預防工作

　　權衡利弊后對于裂縫問(wèn)題最佳的解決方式是對其進(jìn)行預防，因為即使在發(fā)生裂縫后對其進(jìn)行補救，也很難使其恢復到正常功能狀態(tài)，且耗時(shí)耗力，具體的預防措施如下：一，在采購原材料、原材料進(jìn)入現場(chǎng)的過(guò)程中做好材料質(zhì)量管控工作，一旦發(fā)現不符合應用規范的應立即處理；二，注重澆筑環(huán)節和后期養護工作，如在澆筑時(shí)應根據工程要求、混凝土情況來(lái)合理調整澆筑時(shí)間；三，振搗時(shí)應實(shí)現均均振搗，且要適當加大振搗強度；四，控制混凝土的內外溫度差。

　　3.4做好隧道工程給排水工作

　　此方面工作往往可以從如下幾個(gè)方面著(zhù)手：一，控制原材料質(zhì)量。目前市場(chǎng)上擁有很多符合施工要求的管子，但并不是所有種類(lèi)的管子均適合隧道工程，且質(zhì)量好壞不一，為了避免因原材料質(zhì)量而引發(fā)相關(guān)問(wèn)題，有條件的施工團隊應盡量選擇品牌商家進(jìn)行合作，或是優(yōu)先選擇抗施工破壞性能強、耐老化性能好的材料；二，優(yōu)化安裝工藝。我國的安裝藝術(shù)近年來(lái)也有所提升，而在此方面的安裝方式通常為焊接、粘連兩種，此兩種方式可以有效減少裂縫和空隙，在安裝時(shí)要保證接頭強度需大于同質(zhì)材料，避免氣泡的出現[4]。

　　4總結

　　綜上所述，研究道路橋梁隧道工程施工中難點(diǎn)及改進(jìn)方面的內容具有十分重要的意義，因為它直接關(guān)系到道路橋梁隧道工程的質(zhì)量，社會(huì )發(fā)展、經(jīng)濟發(fā)展等多個(gè)方面。如何更好地提升施工質(zhì)量也成為了關(guān)鍵問(wèn)題，近年來(lái)我國在此方面不斷加大資金、技術(shù)以及人才方面的支持，且小有成就，但隨著(zhù)工程復雜程度的不斷加大，也使得工程施工中出現了新的問(wèn)題和難點(diǎn)，因此相關(guān)機構和人員應加強此方面的研究。

　　參考文獻：

　　[1]賴(lài)學(xué)輝.淺談公路工程橋梁隧道施工安全評估監控技術(shù)[J].通訊世界,20xx(24):228～229.

　　[2]趙志芹.預應力在道路橋梁施工中出現的問(wèn)題及改進(jìn)措施[J].科技創(chuàng )新導報,20xx(18):80.

　　[3]李波.道路與橋梁過(guò)渡段的施工質(zhì)量控制策略[J].科技展望,20xx(1):40.

　　[4]馮若謙.小議隧道施工工程技術(shù)管理工作的重要性[J].科技與企業(yè),20xx,09:63.

隧道工程論文9

　　摘 要:結合工程概況,介紹了工程設計技術(shù)及創(chuàng )新要點(diǎn),通過(guò)對結構受力、現場(chǎng)情況的分析和研究,對基坑和主體結構的設計進(jìn)行了闡述,工程實(shí)踐表明,收到了良好的施工效果,可為以后的同類(lèi)工程提供數據和經(jīng)驗。

　　關(guān)鍵詞:明挖隧道,基坑,主體結構,配筋設計

　　1 工程概況

　　本明挖隧道工程呈南北走向,隧道兩端與盾構段相連。地理位置在廣州市番禺區欖塘村和東沙村一帶,地形開(kāi)闊平坦,多為果園、農田、菜地、水塘。起訖里程為:YDK21+887~YDK23+278,隧道長(cháng)1391m,存車(chē)線(xiàn)長(cháng)264m,隧道單線(xiàn)總長(cháng)3046m,總建筑面積約17800m2。

　　本工程采用明挖隧道法施工,隧道埋深在3.0m~7.0m之間。線(xiàn)路最大縱坡10‰,最小縱坡2‰。線(xiàn)間距為7.789m→5.0m→11.864m變化。本工程線(xiàn)路變化頻繁,隧道附屬設施較多。

　　2 工程設計技術(shù)及創(chuàng )新要點(diǎn)

　　1)地鐵區間隧道與新光快速路工程結合建設,減少工程投資。由于待建設的新光快速路是番禺區南北走向60m寬的城市快速主干道,地鐵三號線(xiàn)漢市區間隧道沿此道路,地鐵工程充分利用新光路的紅線(xiàn)范圍作為工程用地和施工用地。這樣兩項工程同用一塊地,地鐵工程節約施工用地約2.8萬(wàn)m2,并實(shí)行統一征地減少較多征地、借地的繁瑣過(guò)程,爭取施工工期。在地鐵隧道施工完畢后按路基要求及標高回填土方,減少了路基施工對隧道結構造成的影響。線(xiàn)路設計時(shí)結合路面標高,合理調整隧道縱剖面設計,考慮隧道覆土控制在2.5m~4.5m之間,有效地控制外荷載,使主體結構斷面更合理,降低工程造價(jià)。

　　2)隧道基坑采用放坡大開(kāi)挖,部分采用攪拌樁加固或土釘支護,取得了良好的經(jīng)濟效益。隧道所經(jīng)之地多為果園、農田、菜地、魚(yú)塘,基坑邊只有少量三層、四層的民房,且地鐵區間隧道與新光快速路合建,因此給放坡開(kāi)挖提供了充足的施工用地。在基坑南端地段受用地、鄰近構筑物的影響采用了土釘墻支護。此方

　　案比同等條件下采用1.0m鉆孔樁加內支撐圍護減少工程投資約980萬(wàn)元。

　　3)區間線(xiàn)路復雜,隧道附屬結構多。由于從漢溪站到市橋站區間總長(cháng)為6km多,行車(chē)速度為100km/h~120km/h,除長(cháng)1.3km明挖段,其余均為盾構法隧道。明挖段中部左線(xiàn)外側設置了約260m長(cháng)的臨時(shí)存車(chē)線(xiàn),在存車(chē)線(xiàn)起、終點(diǎn)處設置了左右線(xiàn)單渡線(xiàn),還有地鐵區間必要的附屬結構:軌排井、聯(lián)絡(luò )通道、水泵房、廢水池、風(fēng)機房、跟隨所等。

　　4)首次采用土建結構斷面擴大、漸變作卸壓,解決減弱壓力變化率,滿(mǎn)足了運營(yíng)要求,提高了乘坐的舒適度。由于單渡線(xiàn)及存車(chē)線(xiàn)設置,出現多個(gè)左右線(xiàn)互通的大斷面,通風(fēng)系統模擬計算顯示,若不對壓力突變的地點(diǎn)進(jìn)行特別處理,列車(chē)高速通過(guò)中間風(fēng)井時(shí)車(chē)頭的最高壓力變化率將達到990Pa,車(chē)尾的壓力變化率也將達到640Pa,這已經(jīng)大大超出了標準要求,壓力變化率過(guò)高將導致乘客耳膜產(chǎn)生刺痛不適感覺(jué)。通過(guò)分析壓力變化率,在存在壓力突變的隧道段對卸壓方案進(jìn)行比較。綜合運營(yíng)、經(jīng)濟、施工各方面的優(yōu)缺點(diǎn),采用在突變點(diǎn)后100m隧道段斷面擴大、漸變的卸壓方案,即結構斷面的凈寬度及凈高度沿隧道縱向漸變,此方案增加土建設計及施工難度,但運營(yíng)安全性較高,將為以后的'地鐵運營(yíng)節省成本。行車(chē)速度不受影響,為今后類(lèi)似工程提供了可借鑒的范例。

　　5)為滿(mǎn)足隧道功能要求,隧道主體結構斷面變化頻繁、復雜多樣,按形式、尺寸等共分有15種斷面。分別對每種斷面進(jìn)行斷面設計、配筋設計,針對隧道不同地段,滿(mǎn)足隧道限界、功能要求的前提下精心設計,設計最經(jīng)濟的結構斷面,控制工程量。

　　6)本著(zhù)“安全、實(shí)用、經(jīng)濟、高效”的原則,遵循以人為本,技術(shù)創(chuàng )新的設計理念,利用廣州地鐵總公司豐富的建設與運營(yíng)經(jīng)驗,指導本工程的設計和建設。本項目土建工程承包合同價(jià)為6129萬(wàn)元,隧道單線(xiàn)總長(cháng)為3046.71m,單線(xiàn)延米為2.012萬(wàn)元。

　　3 基坑設計

　　本明挖段所經(jīng)之地均為農田、果園,地勢開(kāi)闊而平坦。施工期間對地面沉降要求不嚴,基坑采用分級放坡開(kāi)挖方案。

　　1)設計標準:基坑側壁安全等級為二級,重要性系數取1.0基坑邊坡抗傾覆穩定系數不小于1.3,抗滑移系數不小于1.3;基坑邊坡最大水平位移不大于0.4%H,且不大于50mm;地面最大沉降不大于0.3%H(H為基坑深度)。荷載取值:水土自重及附加荷載;地面超載為20kN/m2。砂性土采用水土分算,其余土層采用水土合算。

　　2)隧道基坑深為9m~15m,1∶1分三級放坡,每一坡高控制在5.0m之內。坡面用縱橫間距2.5m的16鋼釬釘掛網(wǎng)距250mm的6.5鋼筋網(wǎng),噴射100mm厚的C15混凝土護面,并設縱橫間距2.5m的50泄水管。

　　3)對于軟弱土層邊坡地段,在基坑開(kāi)挖前,采用縱橫間距為1m的500攪拌樁,預先加固地層。同時(shí)對地下水發(fā)育地段用相互咬合150mm的500攪拌樁作止水帷幕,邊坡用縱橫間距1m

　　的500攪拌樁加固地層,坡腳打45(t=4)@500,L=2m的鋼管樁一排,以保證基坑邊坡的安全。

　　4)對特殊地段:端頭盾構井及施工用地受限制的邊坡采用了土釘墻支護,8m~12m長(cháng)縱橫間距1.5m的28鋼筋錨桿,土釘墻坡為65°~75°,坡面掛網(wǎng)、噴混凝土。

　　5)采用《理正深基坑支護結構設計軟件F-SPW》進(jìn)行局部抗拉設計、整體穩定設計、土釘設計�；�坑計算結果見(jiàn)表1~表3。

　　4 主體結構設計

　　本明挖段主體結構均為箱形框架結構,有單箱、雙箱、三箱、四箱、五箱5種形式,按其結構尺寸大小分,結構斷面共有15種之多,并且有不少的斷面在寬度及高度上沿其長(cháng)度方向還是不斷有所變化的。

　　4.1 主體結構按平面框架進(jìn)行受力分析、配筋設計主體結構斷面匯總見(jiàn)表4。

　　4.2 主體結構的防水

　　結構防水設計所遵循原則:“以防為主、防排截堵相結合、因地制宜、綜合治理�！泵魍趨^間的隧道結構防水等級為二級;風(fēng)機房、配電房的防水等級為一級。以結構自防水為重點(diǎn),附加外防水層為輔,特別要處理好施工縫、變形縫的防水問(wèn)題。

　　結構頂板及邊墻采用自粘性改性瀝青防水卷材、底板采用EVA防水卷材全外包防水。主體結構沿縱向長(cháng)度每間隔12m左右設環(huán)向施工縫,每間隔60m左右設變形縫。

　　5 結語(yǔ)

　　廣州市軌道交通三號線(xiàn)漢溪站—市橋站區間明挖段隧道工程于20xx年5月16日開(kāi)工,于20xx年1月31日完工,總工期為626d,于20xx年順利通過(guò)工程驗收,并順利移交建設單位,現廣州三號線(xiàn)地鐵已投入運營(yíng)。

　　本明挖隧道設計主要根據工程的實(shí)際情況、場(chǎng)地條件和工程特點(diǎn)及難點(diǎn)等方面進(jìn)行具體分析,遵循以人為本,技術(shù)創(chuàng )新的設計理念,對主體結構、基坑方案等方面進(jìn)行合理的分析和設計,滿(mǎn)足了工程的需要;在施工中,以信息化技術(shù)進(jìn)行指導,克服了地質(zhì)條件復雜、場(chǎng)地低洼、雨季施工、工期要求緊等不利因素,最終取得了成功,而且節省了建設成本,加快了建設速度,并為以后的地鐵運營(yíng)節省了成本。

　　參考文獻:

　　[1]施仲衡.地下鐵道設計與施工[M].西安:陜西科學(xué)技術(shù)出版社,1997.

　　[2]DBJ/T15-20-97,建筑基坑支護工程技術(shù)規程[S].

　　[3]GJB02-98,廣州地區建筑基坑支護技術(shù)規定[S].

隧道工程論文10

　　1、隧道機電工程養護管理

　　通常情況下，做好機電工程的養護管理，是非常重要的，需要隧道管理部門(mén)的重視。這里針對北環(huán)快速路隧道機電工程的養護管理進(jìn)行簡(jiǎn)要分析。

　　1.1存在的問(wèn)題

　　由于地下隧道內部環(huán)境等因素的影響，機電設備在使用過(guò)程中，經(jīng)常出現各種各樣的問(wèn)題，主要表現在：

　�。�1）電源切換問(wèn)題：在隧道機電工程中，為了確保各種機電設備的正常工作，設置有兩套電源系統，一套負責隧道內部負荷，另外一套則為備用，以避免突然斷電對于隧道安全的影響。不過(guò)，在該供電方案中，并沒(méi)有考慮到切換時(shí)間的長(cháng)短問(wèn)題，一旦斷電，即使是正常切換，斷電時(shí)間仍然超過(guò)1分鐘，影響隧道的運營(yíng)安全。

　�。�2）照明故障：隧道照明系統中，主要依靠交流接觸器控制空氣開(kāi)關(guān)的開(kāi)合，實(shí)現照明設備的開(kāi)啟和關(guān)閉。但是在使用過(guò)程中，發(fā)現其中存在的一些照明故障，一是頻繁法操作導致的線(xiàn)路不均勻熱脹冷縮，容易形成短路；二是在光源達到使用壽命后，其光效會(huì )有所降低，造成燈具內鎮流器、觸發(fā)器燒毀，嚴重時(shí)可能會(huì )引發(fā)短路事故；三是電纜絕緣性能差，甚至存在著(zhù)線(xiàn)路裸露，與配線(xiàn)管搭接短路的情況。

　�。�3）控制回路異常：控制回路異常表現在兩個(gè)方面，一是PLC控制器斷電故障，導致合閘信號無(wú)法及時(shí)發(fā)出，照明回路難以有效接通；二是終端負荷控制回路接收不到合閘控制信號，影響其有效動(dòng)作。

　　1.2方法和措施

　　針對上述問(wèn)題，做好機電工程日常養護管理工作，是非常必要的。這里從養護模式以及預防性養護措施兩個(gè)方面，對該隧道機電工程養護管理進(jìn)行簡(jiǎn)要分析。

　�。�1）養護模式：在該隧道中，機電系統涵蓋了照明系統、通風(fēng)系統、火災檢測報警與消防系統、通信系統、供配電系統等多個(gè)方面，機電系統集成化程度非常高。在這樣的前提下，養護管理人員必須具備較高的專(zhuān)業(yè)技術(shù)水平和綜合素質(zhì)。但是實(shí)際上，在隧道機電工程養護管理方面，并沒(méi)有專(zhuān)業(yè)的管理人才，一般都需要經(jīng)過(guò)長(cháng)期的積累，依靠管理人員自主提升。如果管理人員專(zhuān)業(yè)素質(zhì)偏低或者缺乏相應的'實(shí)踐經(jīng)驗，則必然會(huì )影響機電系統維修的及時(shí)性和有效性，甚至可能會(huì )影響隧道的安全穩定運行。針對這樣的問(wèn)題，機電養護部門(mén)應該充分重視起來(lái)，一方面，應該對在職人員進(jìn)行專(zhuān)業(yè)培訓，提升其專(zhuān)業(yè)素質(zhì)，另一方面，是在社會(huì )中大力招收專(zhuān)業(yè)技術(shù)人才，不斷充實(shí)管理隊伍。同時(shí)，在機電工程養護管理中，可以采用“自主+協(xié)作”的模式，在自主管理的基礎上，實(shí)現養護管理工作的外包，借助專(zhuān)業(yè)企業(yè)的技術(shù)力量，對隧道機電系統運行中可能存在的故障隱患進(jìn)行排查和處理，避免和減少故障的發(fā)生，保證機電系統的正常運行。需要注意的是，在對專(zhuān)業(yè)維修單位進(jìn)行選擇時(shí)，應該充分考慮其資質(zhì)、技術(shù)力量、服務(wù)信譽(yù)和實(shí)踐經(jīng)驗等，同時(shí)應用招投標的方式，對相關(guān)費用進(jìn)行控制。而在自主養護管理過(guò)程中，應該結合養護任務(wù)，現場(chǎng)設立維護班組，配備具備豐富專(zhuān)業(yè)知識和實(shí)踐經(jīng)驗的養護管理人員，結合專(zhuān)業(yè)工具，確保養護管理工作的快速有序開(kāi)展。在北環(huán)快速路隧道中，機電工程養護管理的流程包括制定養護計劃、現場(chǎng)養護維修、交工驗收以及后續跟蹤評價(jià)。通過(guò)這種養護管理模式，不僅在很大程度上縮短了問(wèn)題處理的時(shí)間，降低了隧道運營(yíng)風(fēng)險，同時(shí)也在一定程度上實(shí)現了對隧道運營(yíng)成本的控制，提高了養護管理工作的整體水平。

　�。�2）預防性養護管理：對于隧道機電工程而言，其養護管理一般可以分為日常巡查、定期檢查、特殊檢查以及預防性維護、故障處理等。日常巡查和維護一般只是針對機電設備的運行環(huán)境、設備外觀(guān)等進(jìn)行檢查，對于設備內部存在的故障和隱患，則無(wú)從知曉。因此，需要應用預防性檢查和試驗的方式，確保機電工程養護管理的有效性和可靠性。對于機電設備而言，在長(cháng)期的運行過(guò)程中，會(huì )逐步出現老化問(wèn)題，導致設備技術(shù)性能的降低。而即使部分設備處于間歇性運行或者長(cháng)期停運狀態(tài)，同樣會(huì )受到溫度、濕度、灰塵等因素的影響，出現劣化，影響其使用性能。針對上述問(wèn)題，可以通過(guò)預防性試驗，對設備的機械性能和絕緣性能進(jìn)行分析和判定，能夠及時(shí)發(fā)現設備中存在的故障隱患，預防故障的發(fā)生。通常來(lái)講，電氣設備預防性試驗包括三個(gè)方面的內容，即電力設備的檢修和絕緣試驗，以及繼電保護裝置的調校。根據試驗得出的結果，可以明確設備所處的狀態(tài)，繼而分清輕重緩急，對設備進(jìn)行依次更新和維修，保證設備的正常運行。

　　2、結語(yǔ)

　　總而言之，在隧道工程飛速增加的背景下，做好隧道機電系統的養護管理工作，是非常必要的，能夠及時(shí)發(fā)現機電設備運行中存在的各種問(wèn)題和隱患，并采取針對性的措施對其進(jìn)行解決，從而保證隧道的安全穩定運行。本文以北環(huán)快速路隧道為例，對其機電工程的養護管理進(jìn)行了分析和討論，希望可以為相關(guān)工程的管理提供必要的參考依據。

隧道工程論文11

　　摘要:隧道工程為縮短公路里程、減少大坡道而修建的下穿山嶺的工程，它對于公路交通正常運行具有關(guān)鍵作用。文章主要針對樂(lè )廣高速中大瑤山一號特長(cháng)隧道工程施工中出現的質(zhì)量問(wèn)題和解決對策做詳細分析。

　　關(guān)鍵詞:高速公路；隧道工程；質(zhì)量控制

　　1工程概況

　　樂(lè )昌至廣州高速是京港澳高速公路粵境段復線(xiàn)，它促進(jìn)粵北地區與珠三角地區的經(jīng)濟聯(lián)系。其中T4大瑤山段起訖樁號為右線(xiàn)YK33+350～YK40+270，左線(xiàn)ZK33+350～ZK40+275，路線(xiàn)長(cháng)6.920km(以右線(xiàn)計)，按雙向六車(chē)道高速公路標準建設，主線(xiàn)設計速度100Km/h，合同工期30個(gè)月。共有3個(gè)隧道工程，一號特長(cháng)隧道左線(xiàn)長(cháng)度4257米，右線(xiàn)長(cháng)度4220米，為雙向6車(chē)道，于20xx年12月份開(kāi)工，20xx年7月份順利貫通。

　　2公路隧道施工的特點(diǎn)

　　由于我國山地面積較大，高原、丘陵、山地面積占到我國總面積的一半以上，為了合理的避免山體阻礙正常交通，多在高等級公路建設中遇到山嶺時(shí)，多采用隧道工程穿越山嶺，從而有效地縮減公路里程，優(yōu)化線(xiàn)路線(xiàn)型，并可以很大程度上避免山區公路出現塌方、滑坡等災害。同時(shí)，采用穿山隧道還可以減少對山體表層植物的砍伐破壞，提高對生態(tài)環(huán)境的保護。此外，在修建跨海、跨河的公路時(shí)，為了最大程度降低對河流、航運的影響，確保海運正常通行，通常也采用水下修建隧道形式。根據筆者多年施工經(jīng)驗發(fā)現，在公路隧道施工中具有以下幾項特點(diǎn)，具體如下:第一，隧道施工是在原始應力場(chǎng)中進(jìn)行開(kāi)挖施工，即隧道施工過(guò)程是先有荷載，然后再有結構;第二，在隧道工程施工過(guò)程中，其結構受力存在不確定性，其受到支護形式、開(kāi)挖方式、支護結構等多方因素限制;第三，在隧道設計中主要以參照類(lèi)似工程為主，用設計軟件計算為輔，施工中不可預見(jiàn)的影響因素較多，因此需要加強動(dòng)態(tài)設計;第四，因隧道工程處于地下，施工作業(yè)面較小，加之各工序交錯進(jìn)行，各工序間干擾較強;第五，開(kāi)挖空間環(huán)境較差，作業(yè)空間內能見(jiàn)度較低，施工噪聲較大，對施工人員的施工技能和施工情緒產(chǎn)生一定程度的'影響;第六，工程多是隱蔽性質(zhì)，在工程施工完成后，無(wú)法直觀(guān)對施工質(zhì)量進(jìn)行準確評價(jià)，質(zhì)量隱患很難直觀(guān)發(fā)覺(jué)，且直觀(guān)發(fā)現的問(wèn)題很難判斷質(zhì)量問(wèn)題的原因。

　　3公路隧道質(zhì)量管理中的不足

　　3．1注意初期支護作用的應用

　　在隧道工程施工中多采用新奧法施工，其主要是利用隧道圍巖結構的穩定性，并在開(kāi)挖后及時(shí)支護結構，從而使初期支護結構與圍巖一起承載上部荷載，減小圍巖變形，并在后續開(kāi)挖施工中加強圍巖變形、沉降觀(guān)測等。但是在本工程施工中，由于噴射混凝土不及時(shí)，即噴射混凝土出現延遲現象，從而直接影響隧道圍巖結構的穩定性，并給后續開(kāi)挖施工留下很大的安全隱患。同時(shí)，由于初期噴射混凝土滯后，造成混凝土隨圍巖變形大而結構密實(shí)性差，降低圍巖結構與隧道支護結構的共同受力，易導致初期支護結構中出現分層，影響隧道結構的穩定性。

　　3．2隧道二次襯砌質(zhì)量問(wèn)題及質(zhì)量缺陷

　　隧道二次襯砌施工質(zhì)量對結構的穩定性、防水性有直接影響，但在T4大瑤山一號隧道二次襯砌施工中發(fā)現以下幾項問(wèn)題:第一，防水板完整性較差。在現場(chǎng)檢查時(shí)發(fā)現防水板搭接部位不牢靠，且局部地方存在漏焊現象，甚至在焊接鋼筋時(shí)存在燒傷防水板現象，影響防水板的防水效果;第二，鋼筋網(wǎng)布置質(zhì)量較差。針對布置鋼筋網(wǎng)進(jìn)行檢查，發(fā)現局部區域鋼筋層距不均勻，且鋼筋保護層厚度不均勻;第三，噴射混凝土質(zhì)量差。襯砌外觀(guān)存在麻面、粘�，F象，混凝土外觀(guān)顏色不一致，流水波紋較重;第四，混凝土澆注過(guò)程中存在離析，有漏漿現象;第五，砂礫質(zhì)量差�，F場(chǎng)用砂，粒徑偏大，直徑達到2.5～2.8mm，且?jiàn)A有圓礫，影響混凝土澆筑質(zhì)量。

　　4加強公路隧道施工的質(zhì)量管理

　　4．1加強對公路隧道斷面開(kāi)挖質(zhì)量控制

　　為確保隧道斷面開(kāi)挖施工質(zhì)量，需要做到以下幾點(diǎn):第一，加強人員質(zhì)量責任心。在公路隧道工程施工中，施工人員作為工程參與者，若其施工質(zhì)量責任心不高、施工技術(shù)不足，很容易造成隧道工程施工質(zhì)量存在隱患。因此，在工程施工前，需要加強施工人員培訓，針對性隧道工程的施工特點(diǎn)做專(zhuān)業(yè)施工培訓;第二，加強隧道斷面沉降、變形監測。在隧道開(kāi)挖施工過(guò)程中，由于隧道開(kāi)挖后，上部結構處于懸空狀態(tài)，會(huì )隨時(shí)間發(fā)展而出現沉降，因此，需要在開(kāi)挖隧道后，及時(shí)對隧洞圍巖結構穩定性進(jìn)行實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)監測。同時(shí)，在開(kāi)挖過(guò)程中要遵循“短進(jìn)尺、弱爆破、勤量測、強支護、緊封閉”的基本原則，并通過(guò)監測數據，修正爆破參數，有效地避免隧道超挖或欠挖現象，確保隧道圍巖結構的穩定性。此外，加強對施工設備性能檢測，并及時(shí)進(jìn)行維護。因為隧道施工機械維保工作具有其獨特性，維保時(shí)間、維保地點(diǎn)不容易管理和控制，所以要把每臺設備的維護工作落實(shí)到個(gè)人，建立崗位責任制，誰(shuí)保養誰(shuí)負責的原則，這樣就可以提高工作的靈活化與積極性，還可以提高維修保養人員的責任心與工作效率。

　　4．2實(shí)現對初期支護的有效控制

　　為確保隧道開(kāi)挖后圍巖變形控制在合理范圍內，需要及時(shí)采取初期支護。需要做到以下幾點(diǎn):第一，嚴格按照規范要求架設鋼拱架，增加圍巖的穩定性;第二，嚴格控制錨桿加工、安裝質(zhì)量，例如，檢查錨桿的長(cháng)度、抗拉性能，并在安裝后檢查錨桿的安裝質(zhì)量是否滿(mǎn)足設計要求;第三，加強原材料進(jìn)場(chǎng)檢查工作，對噴射混凝土施工進(jìn)行有效的控制，避免出現噴射混凝土出現厚度不均勻現象。

　　4．3二次襯砌的施工質(zhì)量有效控制

　　針對本工程二次襯砌施工中出現的質(zhì)量問(wèn)題，需要采取以下解決措施，提高隧道工程施工質(zhì)量，具體如下:第一，針對防水板質(zhì)量差，項目部需重視施工過(guò)程中的精細化管理工作，克服不良施工習慣，同時(shí)技術(shù)人員及現場(chǎng)監理人員要提高工作責任心，需要對防水板的每條焊縫采取嚴格質(zhì)量檢查措施，發(fā)現問(wèn)題及時(shí)進(jìn)行補焊;第二，為確保鋼筋保護層厚度均勻，需要提高鋼筋的焊接和安裝質(zhì)量，特別是邊墻與仰拱處彎曲部位鋼筋的弧度，確保鋼筋保護層厚度，提高保護層合格率。同時(shí)，為確保鋼筋鋼筋骨架的整體穩固，項目部應做好測量放樣工作，每板設置3－4個(gè)標準斷面;保護層墊塊安裝后應進(jìn)行濕養，避免過(guò)度吸漿產(chǎn)生空洞;第三，注重施工材料質(zhì)量。在二襯混凝土澆筑施工前，需要對水泥性能、砂、碎石原料進(jìn)行質(zhì)量檢測，確保砂含泥量、碎石級配在規范允許的范圍內。同時(shí)監理中心室應配合項目部工地試驗室，做好混凝土和易性檢測，確保進(jìn)倉前混凝土坍落度滿(mǎn)足施工要求;第四，針對混凝土澆筑質(zhì)量。若發(fā)現混凝土出現離析現象時(shí)，要及時(shí)采取措施進(jìn)行處理，確保澆注過(guò)程中混凝土質(zhì)量。在澆筑混凝土時(shí)，為確�；炷�土連續進(jìn)行施工，需要配備備用泵送機。同時(shí)，二襯混凝土澆筑完畢后，應在12h以?xún)葘�混凝土進(jìn)行灑水養護，且在混凝土強度達到5MPa前，不得私自拆除堵頭模板。且在拆除模板后，嚴禁對混凝土表面進(jìn)行裝飾，以避免進(jìn)行不必要的質(zhì)量驗證，確保顏色均一。

　　5結論

　　綜上所述，在大瑤山一號特長(cháng)隧道施工中，需要加強對初期支護、二次襯砌等施工的質(zhì)量控制，確保隧道工程施工質(zhì)量滿(mǎn)足設計要求，提供隧道結構的穩定性。

　　作者:朱鵬飛 單位:廣東華路交通科技有限公司

　　參考文獻：

　�。�1］黃蛟．高速公路隧道施工管理的有效措施［J］．黑龍江交通科技，20xx(02)．

　�。�2］趙廷新．特長(cháng)高速公路隧道高效通風(fēng)的施工管理與控制研究［J］．科技致富向導，20xx(12)．

　�。�3］吳永全．淺談高速公路隧道施工中的風(fēng)險管理措施［J］．科技風(fēng)，20xx(16)．

　�。�4］周小飛，武科，馬明月．淺談公路巖溶隧道施工技術(shù)管理［J］．地下空間與工程學(xué)報，20xx(03)．

隧道工程論文12

　　【摘要】隧道工程所處的地質(zhì)環(huán)境較為復雜，且在工程建設過(guò)程中的信息管理方式落后，給隧道的施工帶來(lái)較大的風(fēng)險。為了控制重慶軌道交通十號線(xiàn)南坪站至南濱路站區間隧道建設過(guò)程中的質(zhì)量、安全、進(jìn)度、成本等因素，綜合利用物聯(lián)網(wǎng)、大數據、云計算等方法構建基于BIM的隧道信息化施工管理系統。所建立的BIM系統將監測點(diǎn)與BIM模型相關(guān)聯(lián)，實(shí)現監測數據的可視化顯示。BIM系統與施工管理的結合推進(jìn)了隧道項目施工管理的信息化研究，提升了BIM技術(shù)在隧道工程管理中的有效利用。

　　【關(guān)鍵詞】BIM；隧道工程；信息化施工；管理系統

　　一、引言

　　隨著(zhù)我國城鎮化水平的不斷提高，城市建設用地緊缺、交通擁堵等問(wèn)題也日益突出，開(kāi)發(fā)和利用城市地下空間是實(shí)現城市可持續發(fā)展的有效途徑[1]�，F今，隧道工程已成為交通、能源、供水、儲存、城市公用事業(yè)、軍事設施、大壩和防洪工程的組成部分。然而，與傳統的建筑工程相比，隧道所處的地質(zhì)環(huán)境較為復雜且這些地質(zhì)信息難以完全掌握。此外，由于各工程參與方信息共享不足，信息管理方式落后等問(wèn)題，隧道施工表現出不確定性和風(fēng)險[2]。建筑行業(yè)的建筑信息建模（BIM）集成了物聯(lián)網(wǎng)、大數據、云計算等一系列先進(jìn)信息技術(shù)，可以涵蓋整個(gè)項目生命周期中施工所需的幾乎所有信息[3]。BIM技術(shù)在隧道與地下工程等基礎設施項目建設中的應用還處于發(fā)展階段，未來(lái)具有很大的應用潛力[4]。在隧道施工階段會(huì )產(chǎn)生如項目文件、隧道分析、現場(chǎng)測量和項目狀態(tài)報告等數據[5]。一般情況下，項目參與者之間的數據交換是手動(dòng)進(jìn)行的。然而，這些信息都是高度相互依存的，需要通過(guò)媒介整合，BIM可以為隧道等復雜項目提供一個(gè)集成和協(xié)作的平臺[6]。目前，國內很多學(xué)者對隧道工程信息化施工開(kāi)展了一系列研究。黃福杰等[7]基于Bentley系列軟件研究了沉管隧道的模型建立，并將其應用于碰撞檢查、工程量輔助統計、力學(xué)分析等，提高了工程項目建設的質(zhì)量和效率。黃琦茗等[8]使用MicroStation二次開(kāi)發(fā)工具研究了隧道的參數化建模方法，同時(shí)也實(shí)現了工程量的自動(dòng)統計，提高了設計效率。王瀟瀟等[9]研究了建立面向工程結構化對象的隧道BIM模型的方法，并運用到4D虛擬施工及工程自動(dòng)核算中。丁延書(shū)[10]將三維激光掃描與BIM技術(shù)相結合，實(shí)現了在隧道工程施工中的模型重構和仿真。廖峻等[11]基于B/S框架開(kāi)發(fā)了隧道管理系統，主要能夠實(shí)現不良地質(zhì)管理、工程資料管理，構件管理等問(wèn)題，提高了隧道的信息化管理水平。張志偉等[12]依托北京地鐵19號線(xiàn)研究了基于BIM和GIS的三維場(chǎng)景顯示和風(fēng)險巡視，能夠有效地集成風(fēng)險信息，提高風(fēng)險的識別能力。目前基于BIM的隧道管理系統主要針對隧道工程的施工進(jìn)度和施工質(zhì)量的管理，將隧道施工安全、進(jìn)度、質(zhì)量、成本等統一起來(lái)形成一個(gè)完整的體系的研究還比較少。本文基于重慶軌道交通十號線(xiàn)南坪站至南濱路站區間隧道工程，開(kāi)發(fā)了基于BIM的隧道信息化施工管理系統，包括的功能有施工模擬、人員定位、視頻監控、安全監測、質(zhì)量檢查。以隧道的施工質(zhì)量、安全、進(jìn)度和成本為切入點(diǎn)，形成了隧道的信息化施工。

　　二、工程背景

　　重慶軌道交通十號線(xiàn)南坪站至南濱路站區間隧道工程，起點(diǎn)里程為YK5+353|179，終點(diǎn)里程為YK6+350|497，長(cháng)度約997|3m。區間線(xiàn)路自南坪站出發(fā)后向北布設，下穿洋河南濱花園小區、金鳴公司后接入南濱路站。本區間隧道拱頂埋深25m～54m，穿越巖層主要有砂巖和砂質(zhì)泥巖，圍巖級別為IV級。隧道按新奧法原理設計，采用鉆爆法施工，復合式襯砌結構。為了提高該隧道施工管理的信息化，引進(jìn)了BIM模型對施工現場(chǎng)的質(zhì)量、進(jìn)度以及安全等方面進(jìn)行有效的把控，本文基于A(yíng)utodeskRevit軟件進(jìn)行建模。由于隧道工程在空間上是條帶狀分布的，因此在隧道模型建立時(shí)，需要考慮隧道在不同位置構件的特殊性和互通性。對族文件進(jìn)行統一的建立和管理，簡(jiǎn)化模型的建立流程、減小所建立隧道模型的體積，所建立的隧道BIM模型如圖1所示。

　　三、系統架構設計

　　本文所建立的基于BIM的隧道信息化施工管理系統采用B/S架構。B/S架構是將瀏覽器作為系統的客戶(hù)端，幾乎所有的電腦、手機及平板都裝有瀏覽器，用戶(hù)可以在瀏覽器上完成數據上傳、管理及交流共享，各個(gè)用戶(hù)之間的信息交流非常方便。也不需要安裝專(zhuān)門(mén)的客戶(hù)端，自然也不需要進(jìn)行客戶(hù)端維護升級，軟件維護成本相對較低，同時(shí)由于B/S架構的軟件系統大部分的操作都在服務(wù)器中完成，對客戶(hù)端的硬件性能求較低。如圖2所示，基于BIM的.隧信息化施工管理系統由用戶(hù)層、功能層、數據層和設備層4層架構組成。用戶(hù)層是指為系統的登錄提供多方人員的支持。為了能充分的發(fā)揮本信息管理系統分享信息的優(yōu)勢，但又同時(shí)兼顧信息安全性。功能層是指該系統主要包括施工模擬、人員定位、視屏監控、安全監測和質(zhì)量檢查等功能。數據層是指使用MicrosoftSQLServer來(lái)建立人員定位數據庫、監測數據庫和質(zhì)量檢查數據庫等。設備層包括RFID芯片、高清攝像頭和監測傳感器等，動(dòng)態(tài)地采集數據，并將數據通過(guò)網(wǎng)絡(luò )轉給數據庫和服務(wù)器。

　　四、系統功能應用

　　以重慶軌道交通十號線(xiàn)南坪站至南濱路站區間隧道工程為依托的BIM信息化施工管理系統集成施工模擬、人員定位、視頻監控、安全監測、質(zhì)量檢查，為指導隧道信息化施工提供了技術(shù)依據。

　　1、施工模擬

　　模型的構建和管理基于工作任務(wù)分解結構（WBS），分別列出各子項目的計劃內容以及各子項目的計劃起始和結束時(shí)間。根據實(shí)際的施工過(guò)程，將每個(gè)構件的實(shí)際起始和結束時(shí)間上傳到系統中。最終，系統可以建立一個(gè)包含計劃起始和結束時(shí)間、實(shí)際開(kāi)始和結束時(shí)間的4D模型數據庫。圖3為利用BIM相關(guān)技術(shù)則可以對隧道模型進(jìn)行施工模擬與對比。從而實(shí)現了對隧道施工的前期預設、中期實(shí)時(shí)記錄以及后期分析等的模擬。管理人員可通過(guò)BIM管理系統監控施工的全過(guò)程，及時(shí)發(fā)現施工技術(shù)的危險源頭，減少安全問(wèn)題、質(zhì)量問(wèn)題、返工和整改問(wèn)題等。

　　2、人員定位

　　當隧道施工人員進(jìn)入現場(chǎng)施工時(shí)需要佩戴裝有信息標識卡的安全帽。當施工人員經(jīng)過(guò)隧道的信號接受識別設備時(shí)，可以接收到人員的信號。通過(guò)系統網(wǎng)絡(luò )的數據傳輸交換，把此人經(jīng)過(guò)的位置、時(shí)間等信息傳輸至后臺數據記錄中心，實(shí)現施工人員的精確定位。隨著(zhù)系統的不斷運行更新，實(shí)現人員的實(shí)時(shí)定位和追蹤，轉換后在BIM模型上得到施工人員的實(shí)時(shí)位置。如圖4所示，在BIM模型中可以實(shí)時(shí)顯示隧道施工人員在某個(gè)區域的位置信息，同時(shí)可以顯示隧道內的人數、人員分布以及身份等相關(guān)的信息。該系統也包括人員的定位功能，只要將待搜索定位人員的姓名或工號輸入系統，該人員的位置信息就會(huì )顯示。此外，當施工人員遇到危險情況時(shí)，可以實(shí)時(shí)發(fā)出報警信號。該功能的研發(fā)能夠在一定程度上減少由于人為因素而造成的一系列事故。

　　3、視頻監控

　　視頻監控是指在施工現場(chǎng)安裝高清攝像機，從而實(shí)時(shí)地呈現現場(chǎng)的具體施工畫(huà)面。通過(guò)將視頻監控裝置連接到BIM構件中，從而在BIM模型中準確地定位攝像機。如圖5所示，在南坪站隧道BIM模型上分布著(zhù)不同攝像機位置的標識圖標。當管理人員點(diǎn)擊這個(gè)圖標時(shí)，可以立即呈現攝像機位置所對應的隧道施工位置的作業(yè)情況，同時(shí)記錄施工人員的不當作業(yè)行為，加強現場(chǎng)作業(yè)的操作規范性，從而減少事故發(fā)生的可能性。

　　4、安全監測

　　在南坪站隧道區間所監測的項目主要為拱頂下沉，凈空水平收斂，地表沉降，建筑物沉降，爆破振動(dòng)，從而反映隧道自身及其周?chē)�建筑的變形，作為判斷隧道的自身安全狀況及其對周?chē)�環(huán)境的影響的依據。如圖6所示，該系統通過(guò)將位移監測連接到BIM模型上，從而在隧道BIM模型上的實(shí)時(shí)呈現監測數據。對于隧道施工的各個(gè)監測項目通常有相對應的控制值，當監測數據超過(guò)一定控制值時(shí)，需要及時(shí)預警處理。在南坪站隧道區間施工中，監測數據采用紅、橙、黃三級預警。黃色預警為變形監測的絕對值和速率值雙控指標均達到控制值的70%；或雙控指標之一達到控制值的85%。橙色預警為變形監測的絕對值和速率值雙控指標均達到控制值的85%；或雙控指標之一達到控制值。紅色預警為變形監測的絕對值和速率值雙控指標均達到控制值。當各監測項目監測數值出現異常變化或達到三級預警指標時(shí)，消息將迅速發(fā)送給相關(guān)負責人員，同時(shí)在BIM管理系統中顯示監測報警點(diǎn)所處的位置。該系統可以在BIM模型上三維可視化監測數據的變化，增加了風(fēng)險的管理能力和及時(shí)處理能力。

　　5、質(zhì)量檢查

　　在隧道建設過(guò)程中，良好的質(zhì)量管控對隧道的施工安全和質(zhì)量控制意義重大。質(zhì)量檢查以工序管理作為出發(fā)點(diǎn)，檢查人員可以實(shí)時(shí)的錄入質(zhì)量檢查數據。如圖7所示，當檢查人員在發(fā)現相關(guān)質(zhì)量問(wèn)題時(shí)，可以將對問(wèn)題的描述和整改的相關(guān)要求記錄在BIM模型中。該系統模塊形成了能夠在一定程度上保證質(zhì)量安全的閉環(huán)管理模式，為隧道的施工安全提供了技術(shù)支持。

　　五、結語(yǔ)

　　以南坪站至南濱路站區間隧道工程為背景，基于BIM技術(shù)開(kāi)展隧道信息化施工相關(guān)技術(shù)的研究，以隧道的施工的質(zhì)量、安全、進(jìn)度和成本為切入點(diǎn)，主要獲得以下結論：①基于工作任務(wù)分解結構對隧道進(jìn)行施工模擬，不僅可以?xún)?yōu)化施工技術(shù)方案，還能通過(guò)對比計劃施工和實(shí)際施工情況來(lái)優(yōu)化施工組織設計等，有助于更好地把握項目施工進(jìn)度；②運用人員定位和視頻監控等方法，使相關(guān)管理人員能夠直觀(guān)地得到現場(chǎng)作業(yè)情況，當發(fā)生危險時(shí)能夠及時(shí)地指揮調度工作；③將監測點(diǎn)與BIM模型相關(guān)聯(lián)，實(shí)現監測數據的可視化顯示，當監測數據達到了所對應的控制值時(shí)，會(huì )出現安全預警信息。同時(shí)，將質(zhì)量檢查結果與BIM模型比對實(shí)行動(dòng)態(tài)化整改，從而實(shí)現信息化安全管控的目標。

隧道工程論文13

　　摘要：合同管理一般包括兩層含義，其一，是宏觀(guān)合同管理；其二，是微觀(guān)合同管理。合同管理發(fā)生的問(wèn)題一般都出現在施工建設的中期或者后期履行階段。由于合同是在合同管理的前期階段產(chǎn)生的，所以合同前期階段的管理就顯得尤為重要。文章結合作者在工作中遇到的問(wèn)題，從合同簽訂階段和合同履行階段的管理方面，探討了建筑工程合同管理的體會(huì )，并從微觀(guān)合同管理角度，分析了如何對合同實(shí)施正確的管理。

　　關(guān)鍵詞：建設單位;合同管理;合法權益;改進(jìn)對策

　　洲頭咀隧道系統工程項目是連接廣州市海珠區與芳村區之間的重要通道，全長(cháng)約2200米，其中過(guò)江段為沉管隧道，兩岸地面部分為明挖隧道及立交橋梁，該項目為財政投資項目，工程建安費約14億元。筆者有幸全程參與了項目合同的編制管理工作，僅就合同實(shí)施過(guò)程的一些問(wèn)題提出經(jīng)驗和思考。合同管理一般包括兩層含義，其一，是宏觀(guān)合同管理；其二，是微觀(guān)合同管理。宏觀(guān)的合同管理，是指工商管理部門(mén)抑或是國家授權的行業(yè)主管部門(mén)依據相關(guān)法律、法規，對合同的簽訂、履行、變更以及解除等行為，所進(jìn)行的組織、監督、指導與核查等，從而維護合同當事人的正當權益，糾正和查處各種違法行為，保證合同的依法履行。微觀(guān)合同管理則是指簽訂合同的當事人或其設立的相關(guān)機構，通過(guò)簽訂與履行合同的行為，所采取的策劃、核查等一系列活動(dòng)，以維護自身的正當權益，確保合同的順利履行。宏觀(guān)合同管理和微觀(guān)合同管理構成了合同管理的兩個(gè)主要方面，相輔相成，相得益彰。前者體現在有關(guān)職能部門(mén)的范文制定、行政執法管理等；后者則是指具體在工程建設活動(dòng)中發(fā)生的各種合同。為了公平、公正地維護雙方當事人的合法權益，必須從合同條件的具體情況進(jìn)行分析、研究入手，開(kāi)展規范、系統、科學(xué)化的管理，將工作做細、做小、做實(shí)，通過(guò)切實(shí)有效的管理，實(shí)現對建設工程質(zhì)量、投資、進(jìn)度的預控目標。合同管理發(fā)生的問(wèn)題一般都出現在施工建設的中期或者后期履行階段。由于合同是在合同管理的前期階段產(chǎn)生的，所以合同前期階段的管理就顯得尤為重要。

　　一、合同簽訂階段需注意的主要問(wèn)題

　　1.合同簽訂前期需對建設項目的重點(diǎn)、難點(diǎn)以及可能發(fā)生的風(fēng)險作充分的預估

　　并在合同中作明確約定，以保證項目合同雙方可按合同約定解決難題，保證項目建設順利推進(jìn)。對于項目風(fēng)險，洲頭咀隧道工程在簽訂施工合同時(shí)就考慮了項目建設期長(cháng)，以及當時(shí)經(jīng)濟增長(cháng)快、建材價(jià)格上漲幅度大的因素，特別向上級行政主管部門(mén)申請批準合同設置主材可調價(jià)條款，并明確約定可調價(jià)的材料、調價(jià)范圍、調價(jià)公式等。由于對這一價(jià)格漲落風(fēng)險在合同中進(jìn)行了預先約定，在項目建設期間遭遇材料價(jià)格變動(dòng)時(shí)按合同約定調整材差，使工程得以順利推進(jìn)。此外對項目的重點(diǎn)難點(diǎn)，也需在合同簽訂時(shí)做充分謀劃，防止承包人把難做工程低價(jià)轉包、分包出去，降低工程質(zhì)量。在簽訂該項目監理合同時(shí)，由于水下監測是水下隧道監理的重點(diǎn)難點(diǎn)部分，合同中專(zhuān)門(mén)單列了一個(gè)章節，對水下監測的技術(shù)要求、專(zhuān)業(yè)人員配備，成果提供等都做了詳細要求，并把監理費用支付與水下監測質(zhì)量、進(jìn)度、專(zhuān)業(yè)人員進(jìn)場(chǎng)等進(jìn)行掛鉤。該措施促進(jìn)了監理公司按合同要求嚴格提供相應服務(wù)，保證隧道沉管水下安裝環(huán)節安全、保質(zhì)實(shí)施。因此筆者認為，在前期合同簽訂階段應結合工程的具體情況對工程的關(guān)鍵節點(diǎn)、難點(diǎn)和可能發(fā)生的風(fēng)險作充分評估，在合同中加以分門(mén)別類(lèi)、明確約定，避免雙方在合同履行階段發(fā)生爭議。在合同簽訂前期考慮得越充分、約定越明確，對合同執行越有利。

　　2.政府投資項目合同霸王條款不一定對工程有利

　　政府投資項目為控制投資，規避政府風(fēng)險，往往在合同中加入“霸王”條款，比如因承包人原因延誤工期，作違約處理，而因政府原因導致不能施工，工期卻不能順延，承包人需通過(guò)搶工期措施保證工期等等，造成的結果往往是承包人無(wú)法承受長(cháng)期窩工的損失，或拒絕繼續實(shí)施工程，或中途轉包等等，最終使工程無(wú)法推進(jìn)下去。吸取這些教訓，洲頭咀隧道項目在施工合同中對工期延誤補償開(kāi)了一個(gè)活口，約定“除甲方批準外，延誤工期不予補償”。在合同執行中，部分用地由于征拆原因超過(guò)一年無(wú)法施工，經(jīng)甲方批準后承包人獲得適當補償。有些政府工程的合同文本中規定的工期很緊張，有些甚至是不可能實(shí)現的工期。例如，經(jīng)常出現在建設工程勘察設計合同中的'工期條款“合同簽訂后起計5日歷天內提交勘察成果文件，10日歷天內提交設計成果文件”按照現行的勘察設計作業(yè)規程，勘察需要現場(chǎng)取樣做室內試驗的時(shí)間已經(jīng)超過(guò)5個(gè)日歷天，而設計按現行的ISO三級校審制度執行的時(shí)間也遠遠不止5個(gè)日歷天。因此合同簽訂前期應根據工程項目的性質(zhì)不同，科學(xué)合理地確定合同工期。眾所周知，建設工期的確定直接關(guān)系到工程質(zhì)量的高低，不同的工程項目因其性質(zhì)不同，所要求的施工工期也不同。實(shí)踐中，一方面有的發(fā)包人出于各方面的因素考慮，一味地強調要縮短工期；另一方面，有的承包人出于私利，為了降低成本，不惜代價(jià)只求快而省略了質(zhì)量，有的甚至偷工減料，其結果必然會(huì )給后期埋下嚴重的隱患，更有甚之造成重大事故。所以，“百年大計。質(zhì)量第一�！焙贤�雙方當事人必須以保證工程質(zhì)量為出發(fā)點(diǎn)，確定科學(xué)、合理的建設工期，切實(shí)避免工期不合理帶來(lái)的無(wú)效合同。

　　二、合同履約階段存在的問(wèn)題

　　1.應該及時(shí)變更的合同沒(méi)有按規定及時(shí)變更，結果必然會(huì )造成不必要的損失

　　變更不夠及時(shí)，對后期工程推進(jìn)及結算收尾影響較大。工程合同變更原因主要有;設計深度不足，合同主體變更，價(jià)格浮動(dòng)變化等等，變更是不可避免的。變更是需要控制的，也是可以控制的。合同中變更控制應側重在：變更提出依據是否充分？變更方案是否合理？變更費用是否符合造價(jià)約定？變更權限是否突破規定范圍？變更責任是否真正落實(shí)到人？合同變更管理條款的設計是否合理，直接體現了項目控制能力的強弱，間接體現了項目管理能力的強弱，最終體現了建設管理團隊的市場(chǎng)競爭力的強弱。洲頭咀隧道項目的個(gè)別附屬工程由于工程收尾階段趕工期，變更的依據沒(méi)有及時(shí)完善，導致工程結算階段變更依據不足，需做多次補充資料，說(shuō)明和證明材料，有些變更最終不能提供證明材料的，只能作無(wú)效變更，施工企業(yè)承擔了一定的損失。因此，對工程實(shí)施過(guò)程的變更，必須遵循先批準后實(shí)施的原則，對實(shí)在來(lái)不及辦理變更手續的，也要及時(shí)完善變更依據，及時(shí)簽訂補充合同，及時(shí)對合同進(jìn)行調整、修正。在項目建設中根據履行合同的具體情況對合同進(jìn)行必要的變更乃正常之事，但是在實(shí)際工作中，往往有許多工程項目管理人員忽視了及時(shí)變更這項關(guān)系后續工作成敗的事情，結果造成日后缺乏變更依據，給項目造成損失，后悔莫及。

　　2.應當及時(shí)發(fā)出的會(huì )議紀要、各種信函等沒(méi)有及時(shí)按照要求發(fā)出

　　合同在履行過(guò)程中，對某一事項的預告、提醒，以及各種會(huì )議紀要等，要及時(shí)送達項目各方。這是取得簽證的方法，也是合同動(dòng)態(tài)管理的工作內容。但是在實(shí)際工作中，有些項目管理人員不注意這些具體工作的落實(shí)，造成項目過(guò)程資料缺失，后續工作推進(jìn)缺乏依據，結算資料不全等。

　　三、如何加強對建設工程合同的管理

　　1.建立職權兼備、能夠進(jìn)行全過(guò)程專(zhuān)業(yè)管理的合同管理部門(mén)

　　合同因其本身的特性涉及到大量的法律、法規成為一種特殊的工作，既不同于生產(chǎn)、供應、物流、財務(wù)等業(yè)務(wù)部門(mén)，已不同于人力資源管理、行政等管理部門(mén)，因此，必須構建一個(gè)由法律、管理、經(jīng)濟、技術(shù)、造價(jià)、財務(wù)、審計等專(zhuān)業(yè)人員組成的合同管理部門(mén)，對合同的草擬、談判、簽訂、履行，以及糾紛的處理等進(jìn)行全過(guò)程的專(zhuān)業(yè)管理。

　　2.加大培訓力度，進(jìn)一步提高合同管理人員的業(yè)務(wù)能力和整體素質(zhì)

　　企業(yè)領(lǐng)導要根據合同管理對法律、建筑、計算機、預算、財務(wù)等方面知識的要求，選拔具有一定專(zhuān)業(yè)知識、義務(wù)能力，思想政治覺(jué)悟比較高的優(yōu)秀人才充實(shí)到合同管理人員隊伍中。同時(shí)，要利用一切條件和機會(huì )開(kāi)展對合同管理人員進(jìn)行再教育，切實(shí)提高他們的整體素質(zhì)，培養和造就一批在各方面都能夠“拿得起，用得上、信得過(guò)”，緊跟時(shí)代發(fā)展步伐的企業(yè)合同管理專(zhuān)業(yè)隊伍。

　　3.利用大數據平臺，加速構建合同管理的信息系統

　　信息時(shí)代，各種數據千變萬(wàn)化，轉眼即逝。隨著(zhù)市場(chǎng)經(jīng)濟的深入，建筑市場(chǎng)也以令人目不暇接的方式在擴大，傳統的信息交流手段已經(jīng)落后，如果不能及時(shí)更新馬上就會(huì )被形勢所淘汰。因此，無(wú)論是建筑企業(yè)高層領(lǐng)導抑或是建筑項目負責人，都要對此有個(gè)清醒的認識，在激烈的市場(chǎng)競爭中，誰(shuí)利用現代化的大數據信息平臺，掌握了信息資源，實(shí)時(shí)、動(dòng)態(tài)地對各種數據了然于胸，誰(shuí)就掌握了市場(chǎng)的話(huà)語(yǔ)權，就能夠逐鹿中原。因此，一是要與各相關(guān)部門(mén)加強聯(lián)系，建立項目計算機信息管理系統，整合各方面的信息，鏈接大數據平臺，力爭做到信息共享，實(shí)時(shí)了解信息流的動(dòng)向，從而能夠舉一反三，將有效的數據運用到具體項目中，最大程度地降低成本；二是要加強對項目參加方各種信息的管理，在項目建設工程中，只要是數據信息發(fā)生變動(dòng)，都要在第一時(shí)間要求責任人簽字留檔，為日后的工作提供準確的信息。

　　4.對合同管理定期或不定期開(kāi)展檢查監督，確保項目實(shí)施目標的實(shí)現

　　定期或不定期地開(kāi)展對合同實(shí)施情況的檢查，是項目建設的題中應有之義，通過(guò)開(kāi)展這項工作，能夠“防患于未然”，及時(shí)發(fā)現并杜絕風(fēng)險，從而確保合同按預期設計推進(jìn)。其一，要經(jīng)常邀請相關(guān)各方分階段、分內容、分項目進(jìn)行通報，讓業(yè)主、項目管理人員、工程師以及分包商、工程小組等對項目落實(shí)的整體情況都能夠深入地了解，使大家都有一個(gè)全局觀(guān)念，共同為項目的進(jìn)展、合同的落實(shí)凝心聚力，砥礪前行。其二，合同管理人員要深入第一線(xiàn)，隨時(shí)檢查、了解和掌握合同實(shí)施情況，發(fā)現工程變更要及時(shí)通過(guò)大數據平臺進(jìn)行通報，開(kāi)展有效的管理。其三，要落實(shí)合同評審制度，組織相關(guān)責任人，對每一份合同都要逐一進(jìn)行評審，發(fā)現問(wèn)題和風(fēng)險，及時(shí)制定防范措施，盡最大可能地減少風(fēng)險的發(fā)生概率。其四，要將防范風(fēng)險關(guān)口前移，跟蹤合同的進(jìn)展情況，重點(diǎn)關(guān)注存在隱患與潛在風(fēng)險的項目；同時(shí)，對可能影響合同落實(shí)而出現的合同實(shí)施目標偏離問(wèn)題，及時(shí)發(fā)現并予以糾正。

　　四、結語(yǔ)

　　“工欲善其事，必先利其器�！惫こ毯贤�管理是關(guān)系著(zhù)整個(gè)建筑項目能否按預期計劃順利實(shí)施的基礎，同時(shí)也反映了項目管理的綜合水平。因此，筆者認為，要想保質(zhì)保量地落實(shí)每一個(gè)工程項目，就必須認真做好合同管理工作，對凡是涉及工程項目的各個(gè)方面、各個(gè)環(huán)節都要重視，認真做細、做小、做實(shí)，高度重視合同管理，從而確保我國建筑市場(chǎng)科學(xué)、健康發(fā)展.

　　參考文獻：

　　[1]曹小軍.關(guān)于合同管理問(wèn)題的思考.現代商業(yè)，20xx（6）

　　[2]唐同海.關(guān)于建筑施工企業(yè)合同管理問(wèn)題的思考.珠江現代建設，20xx（6）

　　[3]郭清玲.關(guān)于公路建筑施工企業(yè)合同管理問(wèn)題的思考.科技情報開(kāi)發(fā)與經(jīng)濟，20xx（8）

　　[4]賈孝良.淺談建筑上的合同管理.中國科技信息，20xx（12）

　　[5]郝麗萍.關(guān)于建筑施工企業(yè)合同管理的思考.中國科技信息，20xx（7）

　　[6]張曉麗，鄧建文.建筑安裝企業(yè)合同管理與風(fēng)險防范.建筑，20xx（8）.

隧道工程論文14

　　摘要：經(jīng)濟的高速發(fā)展對于道路交通提出了全新的要求。在當下公路隧道的發(fā)展當中，工程建設的施工質(zhì)量一直是一個(gè)核心問(wèn)題。公路隧道工程建設質(zhì)量控制是工程建設的生命，因此，在工程建設當中，加強公路隧道的施工建設質(zhì)量控制對于提升公路隧道工程的綜合把控具有重要意義。本文筆者從對于公路隧道工程建設的管理角度出發(fā)，來(lái)分析質(zhì)量問(wèn)題管理的提升，通過(guò)結合自身的管理經(jīng)驗和對于公路隧道工程建設質(zhì)量的認識，來(lái)進(jìn)一步的分析公路隧道工程建設質(zhì)量管理的優(yōu)化。

　　關(guān)鍵詞：公路隧道;工程建設;質(zhì)量控制;管理研究

　　隨著(zhù)我國高等級公路的快速發(fā)展，隧道工程在整個(gè)公路建設中所占的比例越來(lái)越大，并日趨于長(cháng)大化，提高隧道工程的施工質(zhì)量管理是一個(gè)日益迫切的需求，而公路隧道工程施工質(zhì)量管理是一項系統性工程。

　　1公路隧道質(zhì)量問(wèn)題

　　當下我國的公路隧道建設在改革開(kāi)放之后取得了很大程度上的進(jìn)步，但是由于我國的公路隧道工程建設起步較晚，在快速發(fā)展過(guò)程當中，各方面還存在著(zhù)諸多的問(wèn)題。尤其是管理方面，由于經(jīng)驗不足，導致在公路隧道工程質(zhì)量控制當中，還有諸多的不足。

　　1．1公路隧道工程建設周期短

　　在當下我國的公路隧道工程建設質(zhì)量管理當中，沒(méi)有形成一個(gè)完整的體系，無(wú)論從管理還是監管立法等方面來(lái)看，都存在諸多的不足，而導致其原因形成的關(guān)鍵就是公路隧道工程建設沒(méi)有經(jīng)歷過(guò)太長(cháng)的發(fā)展歷程，建設周期較短，從而導致在發(fā)展過(guò)程當中，處于一個(gè)積極探索的階段。但是，公路隧道工程建設在質(zhì)量風(fēng)險能力控制上面，處于一個(gè)探索發(fā)展階段，通過(guò)出現的問(wèn)題進(jìn)行分析，然后總結經(jīng)驗教訓和不足，但是其中行業(yè)內潛在的一些問(wèn)題還沒(méi)能夠得到有效的解決。這樣便會(huì )導致在綜合管理的發(fā)展之上，我國的公路隧道工程建設質(zhì)量管理工作仍然存在一些不足的地方。

　　1．2公路隧道工程建設發(fā)展水平欠缺

　　在我國的公路隧道工程建設發(fā)展當中，由于發(fā)展方向不均衡，從而導致在發(fā)展過(guò)程當中，發(fā)展水平參差不齊。而且往往在工程建設單位都存在一個(gè)普遍現象就是過(guò)分注重工程本身，而忽略了質(zhì)量管理的重要性。輕管理，重建設，是導致公路隧道工程在建設發(fā)展當中，一直被行業(yè)制約的關(guān)鍵。這樣，長(cháng)時(shí)間發(fā)展下去，公路隧道工程建設質(zhì)量管理能力便得不到有效的提升。而沒(méi)有明確的監管部門(mén)，職責模糊化，也導致在對于公路隧道工程建設當中，質(zhì)量控制能力有名無(wú)實(shí)，沒(méi)有一個(gè)健全完整的系統來(lái)加強管理和監測，沒(méi)有一套完整的質(zhì)量檢測體系來(lái)應用，沒(méi)有強制力保障的環(huán)境下，加強公路隧道工程建設質(zhì)量管理工作的開(kāi)展無(wú)異于空中樓閣。

　　2加強公路隧道工程質(zhì)量管理辦法

　　在加強公路隧道工程質(zhì)量管理的探究當中，要想提升管理的'效率，需要切實(shí)的立足與實(shí)踐，從加強和完善公路公路隧道質(zhì)量檢測評價(jià)體系的建立上入手，因為起步晚，發(fā)展周期較短，因此，要想制定出可行性高的管理辦法，就需要從監測評價(jià)體系的構建上入手。

　　2．1加強公路隧道工程建設材料的管理

　　在加強公路隧道工程建設的質(zhì)量管理當中，加強對于材料的管理是所有工程施工的基礎。也是質(zhì)量確保的關(guān)鍵。因此，材料檢測材料檢測主要針對公路隧道可能用到的各種材料，在借鑒現有相關(guān)規范、規程的基礎上，制定檢測內容、檢測方法和評價(jià)指標，并給出相關(guān)質(zhì)量檢測表格。這樣，保證施工材料的科學(xué)性安全性，才能夠保證公路隧道工程建設質(zhì)量有充分的保證。

　　2．2保證公路隧道建設施工程序的科學(xué)

　　在對于公路工程建設過(guò)程當中，要想確保質(zhì)量管理工作能夠落在實(shí)處，就需要在施工階段，進(jìn)行一些列程序的監管。施工檢測依據公路隧道的施工工序，將整個(gè)施工過(guò)程劃分為開(kāi)挖質(zhì)量檢測、初期支護質(zhì)量檢測、防水系統施工質(zhì)量檢測、二次襯砌質(zhì)量檢測、仰拱施工質(zhì)量檢測、明洞施工質(zhì)量檢測。這樣，才能夠保證施工過(guò)程當中，公路隧道工程建設的質(zhì)量管理工作也能夠發(fā)揮自身的價(jià)值職能。

　　2．3提升道路隧道工程竣工驗收工作的開(kāi)展

　　對于公路隧道工程建設質(zhì)量管理而言，竣工工程的檢驗是保證其質(zhì)量的重要的環(huán)節，因為，竣工檢測公路隧道竣工驗收是工程竣工交付使用前的一道重要程序，針對目前中國公路隧道竣工驗收的現狀及存在的問(wèn)題，本文對公路隧道工程竣工后的洞口工程、洞身襯砌、隧工驗收工作的分項、分部工程進(jìn)行了詳細劃分，是切實(shí)保證公路隧道工程建設質(zhì)量的最后一道防線(xiàn)。尤其對機電工程相關(guān)項目的檢測劃分更細。這樣，通過(guò)全程的參與，才能夠保證在公路隧道工程建設當中，質(zhì)量能夠得到更加有效的保障，每一部分工程又劃分若干個(gè)分項工程，同時(shí)，對相關(guān)施工資料的檢查驗收工作也被單獨列為一項。從而切實(shí)保障公路隧道工程建設質(zhì)量管理工作的價(jià)值性。

　　公路隧道工程建設質(zhì)量控制對于工程建設而言相當重要。因此，加強公路隧道工程建設的質(zhì)量控制對于有效的提升施工工藝具有重要的促進(jìn)作用。在公路隧道工程建設質(zhì)量管理當中，加強立法，提升相關(guān)管理人的質(zhì)量意識，加強監管力度，完善質(zhì)量管理體系和監管體系，對于切實(shí)有效的提升公路隧道工程質(zhì)量管理具有諸多的積極意義。伴隨著(zhù)我國工程隧道工程建設的不斷發(fā)展，相信在不斷的探索和完善當中，公路隧道工程建設質(zhì)量管理能力也會(huì )得到相應的提升。

　　參考文獻

　�。�1］劉立國，董小昆．公路隧道防滲漏質(zhì)量控制［J］．長(cháng)安大學(xué)學(xué)報(自然科學(xué)版)．20xx，(05)．

　�。�2］劉庭金，朱合華，夏才初，李志厚，李國鋒．云南省連拱隧道襯砌開(kāi)裂和滲漏水調查結果及分析［J］．中國公路學(xué)報．20xx，(02)．

　�。�3］王賀武，劉浩學(xué)，王生昌．公路隧道環(huán)境對車(chē)用柴油機排放影響的研究［J］．中國公路學(xué)報．20xx，(04)．

　�。�4］鄒正明．隧道施工質(zhì)量檢測與監控量測綜合管理［J］．公路．20xx，(10)．

　�。�5］姜云．控制公路隧道質(zhì)量的幾個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題［J］．公路．20xx，(1)．

隧道工程論文15

　　摘要：在進(jìn)行深埋隧道工程施工過(guò)程中，由于洞程較長(cháng)，洞深埋設較大，地質(zhì)條件較復雜，在施工時(shí)，如果處理措施不當會(huì )出現高地溫、巖爆、高壓涌水等問(wèn)題。鑒于此，以實(shí)際工程為例，對深埋隧道工程主要存在的災害地質(zhì)問(wèn)題進(jìn)行了分析和探討，保證了施工的順利進(jìn)行，以期為類(lèi)似工程提供參考與借鑒。

　　關(guān)鍵詞：深埋隧道工程；災害地質(zhì)；高壓涌水

　　1工程概況

　　太行山高速公路邯鄲東坡隧道位于武安市嶺底村南、七水嶺村東、涉縣東坡村東北處。隧道為分離式特長(cháng)隧道，隧道工程總施工長(cháng)度為3134m。左幅為ZK38+624~ZK41+740，長(cháng)3116；右幅為K38+642~K41+776。最大埋深為176m。本文以此工程為例，對深埋隧道工程主要災害地質(zhì)問(wèn)題進(jìn)行分析和探討。

　　2深埋隧道中的高地溫難題

　　深埋地下隧道的工程中，地質(zhì)問(wèn)題是需要進(jìn)行探索和研究的關(guān)鍵領(lǐng)域，最先要通過(guò)預測天然地溫，一旦地溫超過(guò)30℃一般將其稱(chēng)之為高地溫。高地溫不僅會(huì )惡化深埋隧道作業(yè)的環(huán)境，還會(huì )嚴重降低工人的勞動(dòng)生產(chǎn)率，甚至會(huì )對現場(chǎng)施工人員的生命造成極大危害。此外，對深埋隧道施工材料選取的難度也相應增加[1]。然而，地溫值是隨著(zhù)地下工程埋深在不斷變化的，但地下工程的最大埋深和地溫值的增加關(guān)系不是呈線(xiàn)性的，因為造成這種深埋隧道中的高地溫問(wèn)題的原因主要是地下水活動(dòng)以及近期巖漿活動(dòng)中放射性生熱元素含量較高等。

　　3深埋隧道與巖爆的高地應力問(wèn)題

　　在深埋地下隧道的工程中，其中一個(gè)突出的地質(zhì)難題就是巖爆問(wèn)題。地下隧道工程埋得越深，其地應力就會(huì )越高。深埋隧道工程和近地表工程的不同之處除了具有較高的水平構造應力外，最主要取決于圍巖出現的高地應力。它不僅在硐側壁引起高壓應力，還導致硐頂部出現高拉應力，這樣會(huì )導致硐室圍巖不穩定，埋下隱患。由于高地應力的存在，一些黏性土含量較高，而硬巖含量較低的圍巖就會(huì )產(chǎn)生被塑性擠出的可能。高地應力不斷釋放，地下隧洞就會(huì )發(fā)生變形，往往會(huì )出現隧洞短時(shí)間內突然變小的異�，F象。就好比從掌子面距離正洞30m開(kāi)始，洞身變形的長(cháng)度有40m，起初的支架保護結構破壞就會(huì )非常嚴重，通過(guò)測量計算，隧洞拱頂的下沉在10~20cm之間，隧洞的拱腳和邊墻也出現不同程度的擠壓和移位，甚至還有混凝土開(kāi)裂的情況[2]。這時(shí)就需設計一套科學(xué)有效、剛柔結合、綜合治理的施工方案。為克制高地應力，考慮使用約1萬(wàn)根超長(cháng)錨桿，要求總長(cháng)超過(guò)11×104m，把地下隧洞中的斷面改成環(huán)形成拱，做到先柔后剛、先放后抗的設計要求。巖爆受影響的原因有地震爆破，也有相鄰巖爆或機械等外因動(dòng)力的振動(dòng)，但其中影響巖爆的最基本原因是巖石的結構特征。經(jīng)過(guò)大量的數據分析發(fā)現，巖石顆粒排列呈定向排列還是隨機排列，巖石是膠結連接還是結晶連接，是鈣質(zhì)膠結還是硅質(zhì)膠結，這最終關(guān)系著(zhù)巖爆烈度的強弱。例如：（1）隨機排列的花崗巖、閃長(cháng)巖等巖石的巖爆烈度，會(huì )比片麻巖、花崗片麻巖、糜棱巖等具有定向排列的圍巖顆粒更強一些；（2）結晶連接的深層巖漿巖石中的巖爆烈度比膠結連接的沉積巖強；（3）具有硅質(zhì)膠結巖石的天生橋二級水電站引水隧洞比關(guān)村壩的隧道中鈣質(zhì)膠結巖石的爆烈度強。

　　4深埋隧道中的高壓涌水難題

　　深埋地下隧道的施工過(guò)程中，除了高地溫以外，涌水問(wèn)題也成為隧道運營(yíng)中亟待解決的又一難題。由于地質(zhì)條件復雜，隧道通過(guò)的地段會(huì )挖掘出很多水流量大的地質(zhì)單元，一般就會(huì )出現涌水量大或水頭壓力高的情況。地下水水壓在深部巖體中極高時(shí)，就會(huì )導致巖體水力劈裂。這就說(shuō)明在高水頭壓力的作用下，在巖體的突水點(diǎn)附近，巖體斷續裂隙、裂縫是朝著(zhù)某個(gè)方向的，受網(wǎng)狀交織的構造裂隙影響，經(jīng)過(guò)融合后發(fā)生擴展的裂隙、空隙最終張裂開(kāi)來(lái)。隨著(zhù)隧道深部巖體涌水量越來(lái)越大，地下水水壓越來(lái)越高，會(huì )導致深埋隧道工程圍巖水力劈裂。一旦出現水力劈裂的情況，就會(huì )迅速連通裂隙，空隙的張裂程度就會(huì )越來(lái)越大，涌水的滲透力會(huì )越來(lái)越強。再加上動(dòng)水壓力的影響，裂隙會(huì )再擴展，而使在裂隙面上的充填物發(fā)生剪切變形和位移。不論是在深埋隧道工程中還是在淺埋隧道中，容易發(fā)生的地質(zhì)災害主要表現為斷層破碎帶，巖體不整合接觸面和結構不利組合段造成的塌方、地震，還有瓦斯爆炸、有害氣體以及溶巖塌陷、泥屑流等[3]。其中，瓦斯爆炸主要指甲烷CH4在相對封閉的煤系構造地層中，由沖擊波的產(chǎn)生、劇烈的氧化作用而導致的爆破，其災害性極強。

　　5基巖裂隙水

　　5.1基巖裂隙水的.含義

　　只有儲存在堅硬巖石裂隙中的非可溶性地下水，才被統一歸納在基巖裂隙水的傳統范疇中，根據含水介質(zhì)的基礎特征，可以將地下水分為空隙、裂隙、巖溶3種，但并非在地下水、巖石以及巖石中的空隙這3者之中產(chǎn)生對應關(guān)系。貯水空隙系統具有雙重空隙介質(zhì)，在地下水勘探中，關(guān)于貯水空隙類(lèi)型還探索到了新的領(lǐng)域�；鶐r裂隙水主要存在于受符合地質(zhì)構造條件的屬堅硬或半堅硬的巖石所控制的以裂隙為主的貯水空間，是具有運動(dòng)、富集規律的地下水。不管是溶蝕裂隙地下水在可溶性巖石中的部分，還是孔隙裂隙水中的半堅硬巖石，都屬于基巖裂隙水，而它與其他類(lèi)型地下水的基本區別，關(guān)鍵在于是不是受地質(zhì)構造因素的嚴格控制。巖石含水的裂隙有成巖裂、構造裂和風(fēng)化裂，主要是依照它的成因來(lái)劃分的。如果非要與風(fēng)化裂隙水和成巖裂隙水作比較，那么水源集中、水量較大的必定是構造裂隙。

　　5.2基巖裂隙水的特點(diǎn)

　　由于主控因素作用，不同的蓄水構造中分布、富集基巖裂隙水的基本規律和決定主控的因素也基本相同，具有獨特的分布和運動(dòng)規律。我國基巖裂隙水富集的基本特色理論就是蓄水構造系統，其主要特點(diǎn)如下。（1）基巖裂隙水具有復雜多樣的埋藏和分布形態(tài)。將儲存、運移基巖裂隙水的空間和通道，叫做巖石裂隙�；鶐r裂隙的大小和基巖裂隙的形狀，以及控制埋藏和分布裂隙發(fā)育帶的產(chǎn)狀，都是受地質(zhì)構造、地層巖性、地貌條件等影響的。埋藏、分布不均勻的基巖裂隙水，大多具有不規則的含水層、多種多樣形態(tài)、分布呈帶狀的特點(diǎn)[4]。比如用脆性和塑性這兩種地層做比較，會(huì )產(chǎn)生較強的賦水性。若裂隙發(fā)育在褶皺構造中，像褶皺軸、轉折、背斜傾伏等處，富水段的形成就會(huì )比較容易，而壓性斷裂破碎帶中的賦水性是比較差的。（2）復雜的基巖裂隙水中，由于儲存空間中不均勻的介質(zhì)，埋深程度不同的同一含水層，其地下水的運動(dòng)狀態(tài)也各有不同。對于巖石中所要形成和分布的空隙，最基礎的因素是地質(zhì)構造，主要表現在：巖石裂隙的發(fā)育和裂隙水的儲存都是受地質(zhì)構造和地層巖性所影響，其中，基巖裂隙水的運動(dòng)規律也被地質(zhì)構造所牽制。由于地下水面的不同，即便是在基巖相同的裂縫水中，也是有時(shí)而出現無(wú)壓水，時(shí)而出現承壓水的情況[5]。層流、管道流、紊流、明渠流水是在巖石裂隙、溶洞的特殊形態(tài)作用下形成水運動(dòng)的不同狀態(tài)，因此，基巖裂隙水的不均一性以及強烈的方向感，是導致裂隙巖體的透水復雜多樣、不具有規律性的根本原因。

　　6結論

　　在深埋地下隧道的工程中，比較突出的幾大地質(zhì)難題包括高地應力及巖爆問(wèn)題、高壓涌水突水問(wèn)題、高地溫問(wèn)題等。此外，還有像地震震害、瓦斯有害氣體爆炸以及涌水突泥、圍巖塌方、巖溶塌陷、泥屑流等。于是，在這個(gè)復雜的、系統的深埋隧道工程中，關(guān)于災害地質(zhì)的研究，對隧道工程能否順利開(kāi)展是關(guān)鍵的一步，在隧道工程施工前應按照隧道工程的各方面具體情況，采取有效、有針對性的防御措施。

　　參考文獻：

　　[1]重慶交通科研設計院.公路隧道設計規范：JTGD70—2004[S].北京：人民交通出版社，2004.

　　[2]上海市隧道工程軌道交通設計研究院，清華大學(xué).隧道工程防水技術(shù)規范：CECS370—2014[S].北京：中國計劃出版社，2014

　　[3]孫赤.錦屏二級深埋隧道大理巖段突水破壞機理研究[D].成都：成都理工大學(xué)，2014.

　　[4]王洪新.土壓平衡盾構刀盤(pán)開(kāi)口率選型及其對地層適應性研究[J].土木工程學(xué)報，2010（3）：88-92．

　　[5]武力，屈福政，孫偉，等.基于離散元的土壓平衡盾構密封艙壓力分析[J].巖土工程學(xué)報，2010，32（1）：18-23．

【隧道工程論文】相關(guān)文章：

隧道工程論文11-08

隧道工程論文15篇11-08

隧道工程論文(15篇)11-08

隧道工程03-12

隧道工程論文集合15篇11-08

【薦】隧道工程03-14

隧道工程[必備]03-12

[薦]隧道工程03-12

隧道工程（集合）03-12