關(guān)于城市軌道交通噪聲測試分析范文通用
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摘要：本文分析了城市軌道交通高架線(xiàn)噪聲產(chǎn)生根源、傳播規律，介紹了噪聲評價(jià)標準，并從聲源、傳播途徑和受聲點(diǎn)保護三方面提出了降噪技術(shù)措施及應用實(shí)例。
關(guān)鍵詞:城市軌道交通；輪軌噪聲；噪聲控制
1、前言
城市軌道交通是一種安全舒適、準時(shí)快捷、大運量的交通工具，對解決城市人口密度大、交通需求突出、城市環(huán)境污染嚴重等問(wèn)題，具有無(wú)可比擬的優(yōu)越性。但其噪聲影響問(wèn)題已經(jīng)成為大家關(guān)注的焦點(diǎn)，特別是高架線(xiàn)的噪聲影響，這在一定程度上是決定高架線(xiàn)是否能得到人們接受和認可的關(guān)鍵。
2、城市軌道交通高架線(xiàn)的噪聲根源與形成分類(lèi)
城市軌道交通系統產(chǎn)生的噪聲主要來(lái)自軌行系統、列車(chē)牽引系統、輔助設備和高架橋梁結構的輻射噪聲及列車(chē)運行時(shí)空氣動(dòng)力噪聲等。
1)輪軌噪聲
主要是列車(chē)行駛時(shí)車(chē)輪和鋼軌相互作用引起的噪聲，包括車(chē)輪撞擊軌道不連續部位時(shí)的撞擊聲、輪軌踏面凸凹不平時(shí)發(fā)出的轟鳴聲和列車(chē)沿小曲線(xiàn)半徑軌道運行時(shí)產(chǎn)生的尖叫聲。
2)牽引動(dòng)力系統噪聲
牽引系統設備運轉所產(chǎn)生的噪聲，包括牽引電機及其冷卻風(fēng)扇、齒輪箱以及空氣壓縮機的噪聲。
3)輔助設備噪聲
主要是指制動(dòng)系統在實(shí)施制動(dòng)時(shí)閘瓦與制動(dòng)盤(pán)之間的摩擦振動(dòng)，它激發(fā)制動(dòng)閘瓦片、閘瓦托架以及制動(dòng)盤(pán)等產(chǎn)生自激振動(dòng)形成噪聲。此外，還有制動(dòng)懸掛連接件之間相互撞擊產(chǎn)生的噪聲和空調裝置以及電氣設備冷卻風(fēng)扇發(fā)出的噪聲等。
4)高架橋的低頻噪聲
當列車(chē)行駛在高架橋上時(shí)，輪軌相互作用產(chǎn)生振動(dòng)通過(guò)軌道傳遞給支撐結構，支撐結構將噪聲向周邊環(huán)境進(jìn)行傳播，形成一種低頻噪聲。
5)車(chē)輛運行時(shí)的空氣動(dòng)力噪聲
隨著(zhù)列車(chē)速度提高，空氣動(dòng)力噪聲明顯增大，當列車(chē)速度達到200km/h以上時(shí)，空氣動(dòng)力噪聲急劇上升，并且成為環(huán)境噪聲的重要組成部分。但是城市軌道交通的行車(chē)速度都在80～120km/h，所以輪軌噪聲成為最為突出的問(wèn)題。
3、城市軌道交通噪聲的評價(jià)標準
目前我國還未制定城市軌道交通噪聲的評價(jià)標準，現在普遍采用等效聲級laeq:db作為環(huán)境噪聲標準，并分晝夜兩個(gè)時(shí)間進(jìn)行評價(jià)，評價(jià)標準參照下表。城市區域環(huán)境噪聲標準值（gb3096-93）單位：db（a）
4、城市軌道交通高架線(xiàn)的噪聲傳播規律及特性
噪聲作為一種聲音，是由于噪聲源的振動(dòng)引起的，實(shí)際是在介質(zhì)中傳播的機械波，它具有能量特征。根據噪聲的傳播方式，可分為：空氣傳播噪聲和結構輻射噪聲�？諝鈧鞑ピ肼暿窃肼曇圆ǖ男问讲⒁砸欢ㄋ俣仍诳諝庵袀鞑�，其強度在遠離聲源的區域逐漸減弱；結構輻射噪聲是振動(dòng)產(chǎn)生的噪聲波以不同的速度在固體物質(zhì)中傳播，它主要以折射波的形式傳播。高架線(xiàn)噪聲傳播特性：
1、高架線(xiàn)噪聲源的位置高、傳播面廣。由于高架橋的位置相對較高，噪聲傳播的面較廣。噪聲傳至受聲點(diǎn)的途徑一種是直接傳播，另一種是通過(guò)地面的反射。受聲點(diǎn)的噪聲強度往往是兩者共同作用的結果。
2、軌道交通噪聲的規律性、間歇性。列車(chē)只有在運營(yíng)期間才產(chǎn)生噪聲影響，而列車(chē)的發(fā)車(chē)間隔是3～5分鐘，長(cháng)度140m的列車(chē)以80km/h通過(guò)某點(diǎn)的時(shí)間約為6.3秒。這樣可以看出列車(chē)的噪聲影響與運營(yíng)時(shí)間、發(fā)車(chē)間隔相關(guān)聯(lián)，具有間歇性，這相對道路噪聲有明顯的區別。
3、軌道交通的人均噪聲的產(chǎn)生量較小。廣州地鐵二號線(xiàn)采用6輛編組列車(chē)，每列車(chē)的標準荷載1800人。這相對于其他運載工具，人均的噪聲產(chǎn)生量較小。
4、高架線(xiàn)降噪的工程措施及應用實(shí)例
為降低噪聲的不利影響，可從噪聲源、噪聲傳播途徑和噪聲敏感目標防護上著(zhù)手。從噪聲源著(zhù)手進(jìn)行控制是主動(dòng)有效的，但由于現在的.技術(shù)水平和條件限制，很難達到理想效果，因此還必須在其傳播途徑、受聲點(diǎn)保護上采取適當的措施。
1)采用特殊的車(chē)輛結構設計
高架軌道交通車(chē)輛應進(jìn)行特殊設計,如增加車(chē)輛裙板及車(chē)底設置吸聲結構等，香港西鐵就采用這種形式的車(chē)輛。采用低噪動(dòng)力牽引系統，溫哥華、底特律、吉隆坡等城市采用了直線(xiàn)電機牽引系統，省去了齒輪箱等一系列傳動(dòng)結構，減少了許多噪聲源。另外，采用徑向轉向架車(chē)輛可以順利通過(guò)曲線(xiàn)，減少輪軌噪聲和輪軌磨耗。
2)減少輪軌作用面的摩擦與不平順
輪軌噪聲是軌道交通噪聲的主要來(lái)源。定期打磨鋼軌、鏇車(chē)輪，可以保證輪軌表面的光滑，減少振動(dòng)輻射噪聲。在韓國等地使用了kelsan的產(chǎn)品，列車(chē)通過(guò)時(shí)它可以在輪軌作用面形成薄膜，來(lái)改善輪軌接觸面的摩擦，減少尖叫聲。在使用了此產(chǎn)品的漢城地鐵通過(guò)測量比較，10輛編組列車(chē)在通過(guò)同一曲線(xiàn)可以降低噪聲19db(a)。
3)采用減振降噪鋼軌
通過(guò)增加鋼軌阻尼、增加鋼軌吸振性能、埋入式鋼軌等措施降低鋼軌輻射噪聲。在噪聲敏感地段,采用軌腰粘貼夾層結構，外面是5mm鋼板通過(guò)一種特殊的彈性的黏合劑連接到高吸振層上。這樣可以增加振動(dòng)沿鋼軌的衰減率，從而達到降噪的目的。日本的高架鐵道采用了這種形式,經(jīng)測試可降低噪聲3～5db(a)。采用埋入式鋼軌是將鋼軌埋入混凝土槽中并用阻尼材料填充軌底及軌腰，鋼軌的振動(dòng)水平降低，噪聲隨之降低。在葡萄牙波爾圖市stcp高架線(xiàn)，使用了荷蘭edilon公司的埋入式鋼軌產(chǎn)品，最終很好的控制高架線(xiàn)的噪聲。
4)高架結構形式的選擇
采用合理的高架結構也能減少結構的輻射噪聲。加拿大的斯卡波羅輕軌高架橋結構采用槽型梁也有利于降低噪聲；為了降低結構輻射的噪聲，香港西鐵采用雙箱單室梁結構。
5)采用減振軌道結構，降低噪聲源的振動(dòng)水平
減振軌道結構包括減振扣件和減振軌下基礎。減振軌下基礎是在產(chǎn)生振源的軌道結構下部加裝阻尼結構達到減振目的，降低噪聲輻射。其中國內外廣泛使用的有浮置板道床、彈性短軌枕結構。減振扣件是用一些彈性元件隔斷部分振波或聲波，其中廣泛采用的主要有科隆蛋”減振扣件。pandrol公司的vanguard扣件在英國的維多利亞線(xiàn)取得了較好的減振降噪效果。vanguard扣件可以降低結構振動(dòng)，控制結構低頻噪音。
6)合理的線(xiàn)路設計
線(xiàn)路宜采用無(wú)縫線(xiàn)路，減少車(chē)輪對鋼軌接頭的沖擊噪聲。線(xiàn)路設計應盡量避免使用小半徑曲線(xiàn),以降低輪軌沖擊摩擦的尖叫噪聲。同時(shí)還可結合自然地質(zhì)特性,采用相應的敷設型式。如德國柏林的一條地鐵在穿越高檔別墅區時(shí)就采用了深路塹的方式來(lái)降低噪聲的影響。
7)設置聲屏障或隔音罩是降低軌道交通噪聲的一種有效措施。聲屏障可將波長(cháng)短的高頻噪聲反射回去，使屏障后面形成“聲影區”，在聲影區內噪音明顯下降。九廣鐵路太和火車(chē)站設置的強化玻璃纖維混凝土隔音罩后可以降低15-20db(a)列車(chē)噪音。香港輕軌位于屯門(mén)官立小學(xué)高架線(xiàn)采用1.9m透明板塊聲屏障可以降低噪聲5-8db(a)。
5、結語(yǔ)
雖然軌道交通高架線(xiàn)的噪聲影響是人們十分關(guān)注的問(wèn)題，但是國內外的大量工程都已經(jīng)很好的解決了這個(gè)問(wèn)題。在有世界上最嚴格環(huán)保要求的香港，西鐵高架線(xiàn)采取綜合措施：梁形為雙箱單室梁，列車(chē)安裝吸音內襯和防聲裙，高架橋兩側安裝聲屏障；軌道兩側的人行道安裝了吸音材料，采用浮置板軌道結構、科隆蛋減振扣件等（如下圖所示），最終列車(chē)通過(guò)的瞬時(shí)噪聲僅為61db(a)，完全滿(mǎn)足環(huán)保要求�？梢�(jiàn)，只要采用合理的工程措施，高架線(xiàn)的噪聲影響是可以解決的，并可以充分發(fā)揮高架線(xiàn)占地少、造價(jià)低、工期短、利于穿越地質(zhì)情況復雜地段等特點(diǎn)，這十分有利于城市軌道交通的健康發(fā)展。參考文獻：
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摘要:基于城市軌道交通噪聲環(huán)境影響的特點(diǎn),對城市軌道交通噪聲環(huán)境影響評價(jià)的幾個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題進(jìn)行了探討,構建了城市軌道交通噪聲環(huán)境影響評價(jià)方法及預測模式。以廣州市軌道交通六號線(xiàn)為例,對提出的噪聲環(huán)境影響評價(jià)方法進(jìn)行了實(shí)證分析,結果可行。
關(guān)鍵詞:軌道交通;噪聲;環(huán)境影響評價(jià);模式預測
近年來(lái)我國城市軌道交通發(fā)展迅速,目前全國已有20多個(gè)城市在建或擬建城市軌道交通工程,由此引發(fā)的噪聲影響也已成為突出的環(huán)境問(wèn)題之一,引起社會(huì )各方面的廣泛關(guān)注[19]。因此,如何準確有效地評估和預測城市軌道交通運營(yíng)后對沿線(xiàn)周邊環(huán)境的噪聲影響,提出預防或減緩不良環(huán)境噪聲影響的對策和措施,是實(shí)現面向可持續發(fā)展的城市軌道交通環(huán)境影響評價(jià)有效性的重要內容。我國城市軌道交通建設項目環(huán)境影響評價(jià)工作起步較晚,目前尚無(wú)一套完整統一的、可供實(shí)際使用的噪聲環(huán)境影響評價(jià)方法和模式[10,11]�，F以廣州市城市軌道交通六號線(xiàn)工程環(huán)境影響評價(jià)為例,結合我國目前正廣泛開(kāi)展的城市軌道交通工程環(huán)境影響評價(jià)的實(shí)際需要,對城市軌道交通噪聲環(huán)境影響評價(jià)方法進(jìn)行探索和實(shí)例分析。
1評價(jià)范圍與評價(jià)標準
噪聲環(huán)境影響評價(jià)應選擇受噪聲影響較大的居民區、學(xué)校、醫院等環(huán)境敏感點(diǎn)。一般敏感點(diǎn)控制在臨線(xiàn)路第一排樓房以?xún)葏^域,重要敏感點(diǎn)如學(xué)校、醫院等擴大至臨線(xiàn)路第二排樓房。評價(jià)范圍一般為:風(fēng)亭和冷卻塔噪聲為周?chē)?0m以?xún)葏^域,地面段、高架段兩側距外軌中心線(xiàn)各150m以?xún)葏^域,車(chē)輛段廠(chǎng)界外150m以?xún)葏^域。
由于我國目前尚無(wú)專(zhuān)門(mén)的城市軌道交通環(huán)境噪聲標準,在城市軌道交通工程噪聲環(huán)境影響評價(jià)中,存在執行標準不統一的問(wèn)題[7]。城市軌道交通噪聲評價(jià)應以現有相關(guān)標準為基本依據,如果不能正確理解和應用現有標準體系,將導致錯誤的評價(jià)結論,并對噪聲環(huán)境污染防治、環(huán)境規劃與管理產(chǎn)生誤導[8]。因此,評價(jià)中選用的標準必須符合項目所在地區的環(huán)境功能區劃及《城市區域環(huán)境噪聲標準》適用區域劃分要求。
2環(huán)境噪聲現狀評價(jià)
噪聲環(huán)境現狀評價(jià)應在現場(chǎng)調查和現狀監測的基礎上進(jìn)行�，F場(chǎng)調查主要通過(guò)實(shí)地踏勘、現場(chǎng)詢(xún)問(wèn)和走訪(fǎng)座談等方式,詳細了解主要噪聲敏感點(diǎn)的分布、功能、規模、建筑物布局、受影響人數及周?chē)暛h(huán)境概況。同時(shí)走訪(fǎng)線(xiàn)路沿線(xiàn)環(huán)境保護和規劃部門(mén),收集相關(guān)城市環(huán)境功能區劃、城市發(fā)展規劃及環(huán)境噪聲適用標準等基礎資料,聽(tīng)取有關(guān)部門(mén)及公眾對評價(jià)工作的意見(jiàn)和要求。
全面把握軌道交通沿線(xiàn)聲環(huán)境現狀,為噪聲預測提供基礎資料,還應進(jìn)行現狀監測[9]。環(huán)境噪聲測量值為a聲級,以等效連續a聲級作為評價(jià)量。環(huán)境噪聲現狀監測主要針對分布有敏感點(diǎn)的高架段、車(chē)站風(fēng)亭和冷卻塔、變電所、車(chē)輛段及進(jìn)入車(chē)輛段地面路段布點(diǎn),監測點(diǎn)一般布設在距聲源最近的臨線(xiàn)路第一排敏感點(diǎn)處,重要敏感點(diǎn)或工程后受影響較大的地段適當增加監測點(diǎn)。同時(shí)由于城市交通干道交通噪聲突出,對評價(jià)范圍內的主要交通干道亦設置監測點(diǎn),使所測量的數據既能反映評價(jià)區域的聲環(huán)境現狀,又能為噪聲預測提供可靠的基礎數據。
3預測方法及模式
3.1預測方法
噪聲環(huán)境影響預測主要根據擬建軌道交通工程的性質(zhì)和規模,選擇邊界條件近似的即有噪聲源進(jìn)行類(lèi)比監測和調查。并在此基礎上,結合項目所在區域的環(huán)境噪聲現狀背景值、車(chē)輛技術(shù)參數及設計作業(yè)量,采用《環(huán)境影響評價(jià)技術(shù)導則聲環(huán)境》(hj/t2.41995)中推薦的預測方法對列車(chē)正常運行時(shí)高架段道路兩側、地下段以及車(chē)輛段周?chē)h(huán)境噪聲敏感點(diǎn)的等效連續a聲級進(jìn)行預測。
3.2預測模式
3.2.1高架區段
當單列車(chē)通過(guò)時(shí),對某一預測點(diǎn)處產(chǎn)生的噪聲級[2-6]lpi:
lpi=l0+δlv-δldi-δlai-δlgi-δlbi-δlci-δlw+δlj
3.2.2地下區段地下區段對外界環(huán)境可能產(chǎn)生影響的噪聲源主要為風(fēng)亭和冷卻塔,可視為點(diǎn)聲源。預測計算中,風(fēng)亭、冷卻塔聲源單獨作用于預測點(diǎn)的聲級,按其噪聲傳播衰減計算公式計算式中:
lpa———預測點(diǎn)的a聲級,db;
lp0———聲源參考位置r0處的聲級,db;
r———預測點(diǎn)至聲源的距離,m;
r0———參考距離,m;
k———聲源幾何衰減系數,根據聲源的幾何尺寸與傳播距離的關(guān)系來(lái)確定,參照《環(huán)境影響評價(jià)技術(shù)導則聲環(huán)境》(hj/t2.41995),k=10～20;
lt———修正聲級,db;lt主要考慮聲源與預測點(diǎn)之間由于建筑物的屏障作用,空氣吸收和地面聲吸收引起的聲衰減值。根據《環(huán)境影響評價(jià)技術(shù)導則聲環(huán)境》(hj/t2.41995)及《聲學(xué)戶(hù)外聲傳播的衰減》(hj/t17247.2-1998)確定。等效連續a聲級的計算公式中:lpa———聲源在預測點(diǎn)處的聲級,db;
t———晝夜間時(shí)段,s;(晝間t=57600s,夜間t=28800s)
t———風(fēng)亭、冷卻塔在預測時(shí)段內的累計作用時(shí)間,s;
lp———無(wú)列車(chē)時(shí)預測點(diǎn)的背景噪聲值,db。
4實(shí)例分析
4.1工程概況
廣州市軌道交通首期工程潯峰圩至燕塘段線(xiàn)路長(cháng)21.0km,其中地下線(xiàn)長(cháng)約17.7km,高架線(xiàn)長(cháng)約3.1km,過(guò)渡段0.2km。首期工程共設車(chē)站19座,其中2座高架站,17座地下站;車(chē)輛段1座,位于沙貝立交西南側;集中供冷站2座,分別位于海珠廣場(chǎng)站和區莊站;主變電站2座,分別位于大坦沙站和燕塘站附近。該段工程投資估算總額約為111億元人民幣。
4.2確定噪聲源強
4.2.1直線(xiàn)電機運載系統噪聲源強
廣州市軌道交通六號線(xiàn)在國內尚屬首次采用直線(xiàn)電機運載系統,據調查,日本和加拿大直線(xiàn)電機驅動(dòng)車(chē)輛的噪聲源強見(jiàn)表1。4.2.2風(fēng)亭噪聲源強
采取類(lèi)比監測方式,確定風(fēng)亭噪聲源強,類(lèi)比點(diǎn)選擇已運營(yíng)的廣州軌道交通二號線(xiàn)的中大站風(fēng)亭和鷺江站風(fēng)亭。廣州軌道交通二號線(xiàn)風(fēng)亭噪聲類(lèi)比監測結果見(jiàn)表2。
4.2.3冷卻塔噪聲源強
該工程在海珠廣場(chǎng)和區莊設置集中冷站,選擇廣州地鐵二號線(xiàn)鷺江集中冷站進(jìn)行了類(lèi)比監測,并參考設計中噪聲源強度。冷卻塔主要噪聲源類(lèi)比調查與監測結果見(jiàn)表3。
4.3聲環(huán)境預測評價(jià)
4.3.1高架段預測與評價(jià)
該次影響評價(jià)分析從最不利條件考慮,按區間最高速度、高架段進(jìn)行預測,預測中不考慮建筑的屏障作用和環(huán)境背景噪聲的影響。預測結果綜合考慮了軌道交通設計部門(mén)給定的初、近、遠期晝夜間車(chē)流量。按晝間運營(yíng)16h等效連續a聲級和夜間列車(chē)運營(yíng)時(shí)段內2h的等效連續a聲級進(jìn)行預測。高架段敏感點(diǎn)噪聲預測結果見(jiàn)表4。
由表4可見(jiàn),河沙村距離線(xiàn)路較近,但噪聲預測值晝間僅增加了1.8db～2.9db,夜間增加了1.2db～1.5db。六號線(xiàn)采用直線(xiàn)電機運載系統投入運營(yíng)以后,各敏感點(diǎn)初期、近期和遠期由軌道交通工程引起的噪聲增加量較小,相對于地面交通噪聲而言其貢獻率很小,項目建設對周?chē)暛h(huán)境影響可以接受。
4.3.2地下段預測與評價(jià)
六號線(xiàn)采用集中供冷系統,集中冷站設置在海珠廣場(chǎng)和區莊兩個(gè)站。一般情況下冷卻塔安裝在風(fēng)亭建筑物之上,故預測計算中按風(fēng)亭和冷卻塔共同作用于預測點(diǎn)來(lái)預測。同時(shí),考慮到目前線(xiàn)路規劃中風(fēng)亭和冷卻塔具體位置沒(méi)有確定,預測中按距敏感點(diǎn)最近距離和空調期來(lái)預測。表5為地下區段各敏感點(diǎn)受風(fēng)亭和冷卻塔噪聲影響預測結果。
由表5可見(jiàn),沿線(xiàn)各敏感點(diǎn)受風(fēng)亭噪聲影響較小,而主要受市內公路交通噪聲影響。其中平安大廈噪聲變化量增幅相對較大,晝夜分別為0.7db和1.4db,主要是因為按空調期和距風(fēng)亭、冷卻塔最近距離等最不利條件進(jìn)行預測,在實(shí)際運營(yíng)期間會(huì )優(yōu)于上述工況。
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關(guān)于城市軌道交通噪聲測試分析范文通用3
【摘要】城市軌道交通雖然為城市發(fā)展提供了非常便利的交通服務(wù)，但是城市軌道交通帶來(lái)的噪聲污染和振動(dòng)污染等負面因素嚴重影響著(zhù)軌道沿線(xiàn)居民的正常生活和工作。城市軌道交通噪聲測試可以為科學(xué)制定噪聲治理方案提供高價(jià)值的參考數據。在本文中，筆者以某城市的地鐵運行線(xiàn)為例，就城市軌道交通噪聲測試工作的相關(guān)問(wèn)題進(jìn)行分析和探討。
【關(guān)鍵詞】城市軌道交通交通噪聲噪聲測試環(huán)境檢測
前言
經(jīng)濟的發(fā)展推動(dòng)了我國城市的現代化進(jìn)程，對于現代化的城市而言，智能化、立體化的交通系統是不可或缺的，并且該交通系統還要與城市的發(fā)展布局保持一定的協(xié)調性。因為城市軌道交通具有運行時(shí)間相對準確、乘客運輸規模相對較大等優(yōu)點(diǎn)，因而在不少城市尤其是大型城市當中獲得了應用，緩解了城市交通擁堵和土地緊張的矛盾局面，目前已經(jīng)成為不少城市發(fā)展城市交通體系的重點(diǎn)關(guān)注環(huán)節。城市軌道交通帶來(lái)的噪聲、振動(dòng)等環(huán)境污染同樣不可忽視，不少?lài)覟榱私档统鞘熊壍澜煌ǖ呢撁嬗绊�，如果城市軌道交通運行單位不采取降噪措施，則會(huì )強制要求其降低其運行速度甚至限制運行。
在現代城市當中，交通噪聲是干擾周?chē)用裆罟ぷ鳝h(huán)境的重要噪聲來(lái)源之一，在現場(chǎng)監測城市軌道交通噪聲能夠為科學(xué)制定噪聲治理方案提供高價(jià)值的參考數據。
1.城市軌道交通噪聲的產(chǎn)生原理
一般而言，城市軌道交通噪聲主要分為機械噪聲和氣動(dòng)噪聲，其中，機械噪聲又包括滾動(dòng)噪聲、沖擊噪聲以及嘯叫噪聲。不同噪聲有著(zhù)不同的產(chǎn)生原理，具體而言：
1.1機械噪聲
第一，滾動(dòng)噪聲。滾動(dòng)噪聲主要是指輪軌處于運動(dòng)狀態(tài)時(shí)，不均勻的輪軌表面會(huì )導致輪軌出現垂直方向上的振動(dòng)，從而輻射噪聲。輪軌表面的粗糙程度是造成輪軌表面不均勻的重要原因，其基本的物理過(guò)程是："輪軌表面不均勻引起波動(dòng)輪軌發(fā)生振動(dòng)響應振動(dòng)產(chǎn)生聲音聲音輻射聲音傳播到接受點(diǎn)"
第二，沖擊噪聲。沖擊噪聲是滾動(dòng)噪聲的一種極端表現，即，在軌道的焊點(diǎn)、接縫、鄰近車(chē)站處或者是輪表面的不連續處便會(huì )產(chǎn)生沖擊噪聲，其主要的振動(dòng)方向依然是垂直方向的，但是非線(xiàn)性表現得十分明顯。
第三，嘯叫噪聲。嘯叫噪聲出現在小半徑曲線(xiàn)位置上，發(fā)生側向的水平向的振動(dòng)。由于嘯叫噪聲的發(fā)生機理非常具體，關(guān)于嘯叫噪聲的處理無(wú)法獲得很好地廣泛適用性，這一點(diǎn)是與滾動(dòng)噪聲不同的。但是，在處理滾動(dòng)噪聲時(shí)，對嘯叫噪聲也具有一定程度的抑制效果。
1.2氣動(dòng)噪聲
氣動(dòng)噪聲的產(chǎn)生以及噪聲的分貝大小與機車(chē)的運行時(shí)速是密不可分的，一般而言，如果機車(chē)的時(shí)速越大，則氣動(dòng)噪聲的分量便會(huì )越大。根據相關(guān)試驗［1］，如果機車(chē)運行時(shí)速等于低于100km/h時(shí)，那么氣動(dòng)噪聲對于總體噪聲的貢獻則要明顯小于機械噪聲對于總體噪聲的貢獻；但是，如果當機車(chē)運行時(shí)速高于300km/h時(shí)，則氣動(dòng)噪聲和機械噪聲的貢獻比例便會(huì )發(fā)生反轉。然而由于噪聲源位于傳播媒介當中，因此想要有效地處理氣動(dòng)噪聲則顯得異常困難，但是也不是完全不可能處理，規定的機車(chē)的最佳運行時(shí)速則是比較有效且容易執行的方法。
通過(guò)上述論述我們知道輪軌的表面波動(dòng)是機械噪聲產(chǎn)生的非常重要的激勵源，這并不是表示其它因素對于機械噪聲的產(chǎn)生不重要。例如，機車(chē)通過(guò)枕木時(shí)的低頻振動(dòng)同樣是機械噪聲的主要激勵源。
2.城市軌道交通噪聲測試方案的確定
第一，監測點(diǎn)位布設。
噪聲測試點(diǎn)位的布設必須要依照相關(guān)原則，能夠保證測試點(diǎn)位布設達到以下目標：首先，能夠充分地掌握地鐵軌道沿線(xiàn)屬性敏感點(diǎn)不同、結構不同以及距離不同時(shí)噪聲增量的差異情況；其次，能夠充分掌握建筑物對噪聲的聲屏降噪效果和阻擋情況、24h分布規律、垂直方向衰減規律、水平方向衰減規律。
噪聲測試點(diǎn)位的布設必須要依照的原則主要是：首先，敏感點(diǎn)位原則。
（1）調查并對比環(huán)境影響報告書(shū)
當中敏感點(diǎn)位的實(shí)際受影響情況，核實(shí)相關(guān)解決方案的落實(shí)情況。
（2）監測環(huán)境影響報告書(shū)當中遺漏的距離軌道、車(chē)輛段、車(chē)站等較近的敏感點(diǎn)情況，了解并掌握此類(lèi)敏感點(diǎn)影響程度，據此提出合理化的解決對策。
（3）監測環(huán)境影響報告書(shū)當中新增的距離軌道、車(chē)輛段、車(chē)站等較近的敏感點(diǎn)情況，了解并掌握此類(lèi)敏感點(diǎn)影響程度，據此提出合理化的解決對策。（4）監測后排受到阻擋的建筑物與前排建筑物在
同一層級的噪聲情況，了解建筑物對于交通噪聲的阻擋效果。其次，傳播規律原則。
（1）高架線(xiàn)路段選
擇距軌道最近和較近的2個(gè)點(diǎn)位。為本次未測的敏感點(diǎn)提供類(lèi)比分析依據。
（2）對場(chǎng)、段廠(chǎng)界選取監測。了解車(chē)輛段、停車(chē)場(chǎng)廠(chǎng)界噪聲影響程度。
（3）高架線(xiàn)路段，沿不同樓層高度設噪聲豎直衰減斷面；高架線(xiàn)路段，垂直軌道方向近軌中心線(xiàn)20m、40m、60m、80m處，高度1.2m設立噪聲水平衰減斷面。分析環(huán)境噪聲隨時(shí)間、空間的變化規律。
第二，監測要求。
嚴格依照《鐵路邊界噪聲限值及其測量方法》、《城市區域環(huán)境噪聲測量方法》、《工業(yè)企業(yè)廠(chǎng)界噪聲測量方法》當中的相關(guān)規定。
第三，數據分析。
分析與地鐵并行道路的車(chē)流量，道路交通噪聲、列車(chē)噪聲、混合噪聲的取值時(shí)間及對應的噪聲值，列車(chē)對不同距離噪聲敏感建筑物的影響程度及噪聲分布規律，噪聲的24h分布規律，列車(chē)噪聲、混合噪聲對背景噪聲的貢獻量，聲屏障的降噪效果等。
3.結束語(yǔ)
交通噪聲監測布點(diǎn)均要充分體現主體不同噪聲源、不同降噪措施，與受體敏感點(diǎn)距噪聲源的不同距離、不同樓層、不同結構、不同屬性的組合，同時(shí)根據噪聲距離傳播規律和時(shí)間規律斷面布點(diǎn)。監測頻次應遵循峰平兼顧、晝夜不誤的原則。
參考文獻
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