新城區路網(wǎng)建設研究論文
摘 要：近年來(lái)，隨著(zhù)天津經(jīng)濟的發(fā)展，城市的規模不斷擴大，出現了越來(lái)越多的開(kāi)發(fā)區，如何設計規劃新城區路網(wǎng)建設，對城市的發(fā)展有重要的戰略意義，本文主要就新城區路網(wǎng)建設進(jìn)行論述，希望為城市的發(fā)展提供一些思考。
關(guān)鍵詞：城市 新區 路網(wǎng) 建設
當前隨著(zhù)天津地區經(jīng)濟的高速發(fā)展, 越來(lái)越多的外來(lái)人口涌入到城市當中，為了緩解城市的人口壓力，城市建設開(kāi)始向周邊擴展，很多新的開(kāi)發(fā)經(jīng)濟區如雨后春筍。但是在目前開(kāi)發(fā)區的基礎設施開(kāi)發(fā)的綜合水平相對于本地的開(kāi)發(fā)規模尚有不足, 造成建設不合理, 重復建設嚴重, 建設成本過(guò)高等問(wèn)題。針對這些問(wèn)題，筆者提出了一些開(kāi)發(fā)區路網(wǎng)布局的合理化建議，以供城市道路交通發(fā)展參考。
一、新城區發(fā)展的趨勢
近十年來(lái), 在國內經(jīng)濟迅猛發(fā)展的同時(shí), 新型的中國城市建設也令人矚目。然而, 由于城市化過(guò)程的加速, 很多大中城市中心城區出現了人口密集、 地價(jià)上升、 用地緊張、 交通擁擠、 污染嚴重、 人居環(huán)境惡化等問(wèn)題。由于經(jīng)濟實(shí)力的限制、老城區改造的諸多困難、管理制度的影響等因素的存在, 我國很多城市普遍在中心城區外圍尋求新的發(fā)展空間, 以實(shí)現人口及產(chǎn)業(yè)的擴散, 出現了與主城區具有一定空間間隔的新城區規劃與建設過(guò)程。目前, 國內許多城市的規劃中, 已經(jīng)出現了各種由政府統一規劃的新城區, 相比高強度開(kāi)發(fā)老城中心區的城市開(kāi)發(fā)模式, 新城區利用組團式城市發(fā)展布局具有許多優(yōu)點(diǎn)。這種組團式發(fā)展的城市格局形成交通布局多中心, 交通需求不再完全集中于一點(diǎn), 而是分布在各個(gè)中心, 每個(gè)中心之間通過(guò)干道網(wǎng)接連, 實(shí)踐證明這種路網(wǎng)布局是一種比較理想、效益較高的城市發(fā)展方向。
二、新城區建設存的問(wèn)題
新城區建設同時(shí)也會(huì )帶來(lái)許多負面效應, 從交通的角度看其負面效應影響主要表現在: 一是增加居民的出行范圍和出行距離, 增加路網(wǎng)上的交通強度; 二是老城市與新城區的連接路段以及組團間干道路網(wǎng)的交通瓶頸會(huì )更加突出, 且難以解決。同時(shí), 面對新城區的交通規劃, 猶如在白紙上畫(huà)線(xiàn)一般,一切重新開(kāi)始, 這與傳統的基于現狀城市的路網(wǎng)容量擴張有很大區別, 因此需要對此類(lèi)交通規劃進(jìn)行新的探討研究。但新城區的交通規劃無(wú)現狀路網(wǎng)約束, 完全可根據城市總體規劃設定的目標進(jìn)行設計與修正, 布置最合理的交通網(wǎng)絡(luò )。但是, 很多城市新區的規劃并沒(méi)有考慮局部路網(wǎng)矛盾, 造成當前城市新區交通規劃在設計之初就已經(jīng)可能會(huì )出現某些路段的交通瓶頸。相比老城區的交通瓶頸, 新城區的道路交通瓶頸更加難以解決, 因為人們難以接受才修不久的道路就要接受擴建的方案。這就有必要對現有的城市新區路網(wǎng)規劃在建設過(guò)程中進(jìn)行進(jìn)一步的優(yōu)化, 以實(shí)現最高的路網(wǎng)費效性能。
三、新城區路網(wǎng)建設策略
1．調整土地規劃類(lèi)型, 實(shí)現路網(wǎng)供需均衡
土地利用是區域的各種聯(lián)系、交通建設、經(jīng)濟活動(dòng)和人口在空間上集聚的表現。城市土地利用結構指城市內部各種功能用地的比例和空間結構及其相互影響、 作用的關(guān)系。根據土地使用決定交通系統理論, 土地利用結構及其功能布局直接決定了城市交通系統, 城市土地利用是城市交通需求的源泉。從交通規劃的角度來(lái)說(shuō), 不同的土地利用形態(tài), 決定了交通發(fā)生量和交通吸引量。所以, 城市內部居民的出行方式、交通量和交通方式分布, 基本上都是土地利用結構與利用空間分布的函數。土地的開(kāi)發(fā), 其結果或是發(fā)生以該區為起點(diǎn)的新出行, 或是吸引另交通容量無(wú)法滿(mǎn)足交通需求。同樣, 城市交通系統也會(huì )影響土地利用與空間布局。 當交通需求超過(guò)現有的交通設施供給時(shí),就需要采取交通管制, 優(yōu)先發(fā)展公共交通, 增設環(huán)路, 或者拓寬外側原有道路等措施。對于城市新區來(lái)說(shuō), 這種讓交通系統被動(dòng)的接受土地利用結構進(jìn)行改良的事后補救做法顯然是得不償失的。既然是新城區的規劃, 就應該在土地規劃的初步計劃就考慮未來(lái)可能的交通需求, 使交通供需相協(xié)調。通過(guò)合理的.土地利用結構及其空間布局, 實(shí)現城市新區的土地利用與交通系統協(xié)調發(fā)展。
2．路網(wǎng)的規劃建設應納入建設周期的概念
一般開(kāi)發(fā)區的建設都需要經(jīng)歷較長(cháng)的時(shí)間, 而目前的規劃設計大多側重遠期規劃實(shí)現后的狀態(tài), 對整個(gè)地區路網(wǎng)的整體布局、功能設置也做了大量論證、 分析、 規劃, 但是對于中間環(huán)節的考慮尚有欠缺。在道路建設過(guò)程中, 原有的村莊、道路水系都做了很大調整, 打破了原有的平衡, 建設一個(gè)具有城市特征的開(kāi)發(fā)區。如果遵循滾動(dòng)發(fā)展的原則, 在建設周期內, 應當充分考慮如何把對老百姓的干擾減少到最小,包括規劃道路與現有道路的連接, 規劃水系與現有水系的溝通等等。
3．開(kāi)發(fā)區規劃建設應該是一個(gè)動(dòng)態(tài)與滾動(dòng)發(fā)展的模式
開(kāi)發(fā)區的發(fā)展區域一般都是自然地貌、農田、村莊等, 而開(kāi)發(fā)建設往往是一個(gè)長(cháng)時(shí)間的過(guò)程, 地塊開(kāi)發(fā)往往是由點(diǎn)到面逐步推進(jìn), 開(kāi)發(fā)規模及開(kāi)發(fā)速度根據招商引資、企業(yè)入住情況以及開(kāi)發(fā)資金運作情況而定。但是基礎設施的規劃應該是一項長(cháng)期戰略, 并且要根據開(kāi)發(fā)區的發(fā)展和建設情況適時(shí)調整, 使之適應發(fā)展的需要。具體到路網(wǎng)布局上就是不應該項目規劃剛剛完成, 立即開(kāi)展大規模的道路網(wǎng)建設, 道路一下子全面鋪開(kāi)。一方面前期征地、 拆遷、 基礎設施建設費用過(guò)大; 另一方面由于招商引資跟不上, 造成資金運作十分困難, 大量農田荒廢, 造成巨大經(jīng)濟損失。
小結
當各城市新區規劃的完成和各項建設的全面展開(kāi)時(shí), 有必要對新區道路網(wǎng)建設進(jìn)行了全方面的規劃，找出并修正路網(wǎng)中不合理的部分, 提出與路網(wǎng)建設水平、交通需求水平及環(huán)境、土地等資源供應水平和城市發(fā)展戰略相適應的管理措施或交通政策, 最大限度地實(shí)現新區道路網(wǎng)的各種功能,促進(jìn)交通系統與新區的社會(huì )經(jīng)濟協(xié)調配合, 支持新區社會(huì )經(jīng)濟發(fā)展目標的實(shí)現, 增加新區道路交通系統對未來(lái)的適應性, 為實(shí)現區域內產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢互補和資源的優(yōu)化配置提供有力的基礎支撐條件。
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