論文：淺談民商法原理與海商法的沖突與協(xié)調

　　[摘 要]我國《海商法》被視為民法的部門(mén)法。根據特別法優(yōu)于一般法原理，當海運雙方就運輸合同發(fā)生糾紛時(shí)，首先適用《海商法》，在其沒(méi)有規定時(shí)適用《合同法》的相關(guān)規定。但由于《合同法》晚于《海商法》頒布多年，多年的海運實(shí)踐極大地豐富了我國合同法律制度，因此根據新法優(yōu)于舊法適用的原理，《合同法》又優(yōu)先適用于《海商法》。這就產(chǎn)生了舊的特殊法和新的普通法如何適用的問(wèn)題，使得民商法與《海商法》在某些問(wèn)題的規定上沖突加劇。在民商法與《海商法》有不同規定時(shí)，應當如何協(xié)調兩者之間的沖突？在《海商法》無(wú)規定時(shí)民商法如何彌補《海商法》的空白？本文試以海上貨運法為視角，分析民商法原理與海商法的沖突與協(xié)調。

　　[關(guān)鍵詞]民商法；海商法；沖突與協(xié)調

　　一、民商法與海商法在合同自由原則上的沖突與協(xié)調

　　合同自由原則，是指當事人依法享有締結合同的自由、選擇相對人的自由、決定合同內容的自由、變更和解除合同的自由等。即充分尊重當事人的意思自治，在不違反法律的強制性規定與公序良俗的前提下，以約定為先。合同自由原則萌芽于羅馬法，隨著(zhù)西方資本主義制度的確立而產(chǎn)生和發(fā)展起來(lái)，是西方資產(chǎn)階級自由、平等、個(gè)人財產(chǎn)至上等理念的產(chǎn)物。該原則在我國的確立則是隨著(zhù)我國計劃經(jīng)濟向市場(chǎng)經(jīng)濟體制的轉變而產(chǎn)生的。合同自由原則對于鞏固和發(fā)展我國社會(huì )主義市場(chǎng)經(jīng)濟，鼓勵交易，維護公平自由的市場(chǎng)競爭秩序起到了劃時(shí)代的歷史意義。海上貨物運輸合同作為運輸合同的一種，其合同的自由性，主要表現在租約的自由上。

　�。ㄒ唬┖贤�自由原則在租船運輸中的體現

　　租船運輸是通過(guò)出租人和承租人之間簽訂租船合同，船舶出租人將船舶或部分艙位出租給承租人使用，具體的權利義務(wù)依照租船合同約定執行的一種運輸方式。其特點(diǎn)是沒(méi)有固定的航線(xiàn)、船期和運價(jià)，租金率受市場(chǎng)行情的波動(dòng)影響較大，租船業(yè)務(wù)的達成主要依靠買(mǎi)賣(mài)雙方在租船市場(chǎng)上的談判達成，一般都有租船經(jīng)紀人的介入�！逗Ｉ谭ā返诹�章關(guān)于租船合同的規定也大都是任意性規定，租船合同條款的達成主要由船舶出租人和承租人共同商定。由此可見(jiàn)，合同自由原則在租船運輸業(yè)務(wù)中體現得淋漓盡致。

　�。ǘ�）合同自由原則在班輪運輸中受限

　　民商法的合同自由原則在海上貨物運輸領(lǐng)域除了表現出積極的協(xié)調一致外，也有沖突的一面，主要體現在班輪運輸中：

　　1.班輪運輸中，承運人需要承擔法定最低的義務(wù)。我國《海商法》第47條規定承運人謹慎處理使船舶適航的義務(wù)、第48條規定承運人管貨的義務(wù)，第49條規定不得不合理繞航的義務(wù)是承運人必須承擔的三項法定義務(wù)，即使運輸合同不就此作出約定，承運人也不能免除這些義務(wù)。

　　2.班輪運輸中，承運人享有的免責事由在我國《海商法》第51條中有明確規定，在規定之外，任何旨在免除承運人責任的免責條款或者類(lèi)似約定都是無(wú)效的。承運人只能在這些法定的免責事由之內主張免責。

　　3.班輪運輸中，承運人承擔賠償責任的最高責任限額由海商法明確規定。我國《海商法》第56條、第57條是有關(guān)承運人對貨物損壞、滅失以及延遲交付應該承擔的最高賠償責任限額的規定。承運人可以和托運人約定更高的賠償標準，但不能約定低于該規定的標準。

　�。ㄈ�）合同自由原則在航次租船運輸中受限

　　除了班輪運輸，合同自由原則在租船合同中也受到一定限制，主要表現在對航次租船合同的規定中。 航次租船合同雖然是租船合同的一種，但因為由船舶出租人負責船舶的一切航行事務(wù)與營(yíng)運事務(wù)，并支付所有相關(guān)費用（除裝卸費由雙方約定），所以具有明顯的運輸合同性質(zhì)，故與班輪運輸一并規定在《海商法》第四章“海上貨物運輸合同”中，而將定期租船合同和光船租賃合同規定為一章，即第六章“船舶租用合同”。同時(shí)規定本法第47條和第49條同樣適用于航次租船合同的出租人。由此可見(jiàn)，在航次租船合同中，船舶出租人仍須承擔謹慎處理使船舶適航的義務(wù)和不得不合理繞航的強制性義務(wù)，合同自由原則仍然受到限制。

　�。ㄋ模﹨f(xié)調與融合

　　近年來(lái)，航運界一家獨大的時(shí)代已經(jīng)過(guò)去，承運人之間的競爭正日益加劇，但是船貨雙方仍未達到平等的談判狀態(tài)。特別是在目前國際社會(huì )對船舶性能要求不斷提高的情況下，那些掌握了巨額資金和技術(shù)優(yōu)勢的航運企業(yè)的壟斷地位必然得到增強。廣大中小貨主仍受格式條款的束縛，不能與強大的承運方抗衡，因此在與承運人談判的過(guò)程中還將處于劣勢地位�？梢�(jiàn)短期內徹底罷黜海上貨運法的強制性條款以恢復合同自由仍然缺乏現實(shí)基礎。

　　但不可否認的是，廢除航海過(guò)失免責，實(shí)行完全的過(guò)失責任制從長(cháng)遠來(lái)看是有利于航運業(yè)發(fā)展的，這將迫使承運人日益重視對船長(cháng)、船員駕駛船舶和管理船舶能力的提高，從而減少因為船員過(guò)失而造成的貨損事故。民商法與海商法在合同自由上的沖突與矛盾必將隨著(zhù)國際航運的日益發(fā)展而得到協(xié)調。

　　二、民商法與海商法在合同相對性原則上的沖突與協(xié)調

　　合同相對性原則是指合同主要在特定的合同當事人之間發(fā)生法律約束力，只有合同當事人一方能基于合同向對方提出請求或提起訴訟，而不能向與其無(wú)合同關(guān)系的第三人提出合同上的請求，也不能擅自為第三人設定合同上的義務(wù)，合同債權也主要受合同法的保護。

　　海上貨物運輸關(guān)系亦是一種合同關(guān)系，因此海上貨物運輸合同所約定的權利義務(wù)也應當僅約束海運雙方。但由于海運涉及的關(guān)系方眾多，一味地嚴守合同相對性原則勢必給國際貿易帶來(lái)許多不便，這種行業(yè)特性決定了民商法下的合同相對性原則在海商法領(lǐng)域陷入了困境。

　�。ㄒ唬┨釂侮P(guān)系下對合同相對性原則的突破

　　提單關(guān)系中對合同相對性的突破是指承托雙方簽訂運輸合同后，當提單轉移到第三方手中時(shí)，收貨人可以直接依據提單向承運人行使運輸合同下的權利，同時(shí)承擔相關(guān)義務(wù)。本來(lái)按照合同的相對性原理，合同權利義務(wù)只能由合同當事人來(lái)行使，即貨物到了目的港后一旦發(fā)現貨損或遲延，應該是收貨人通知發(fā)貨人，由發(fā)貨人根據運輸合同來(lái)向承運人主張違約責任。但根據目前的海商法的規定，收貨人可以直接根據提單向承運人主張違約責任，如果承運人拒絕承擔違約責任，提單持有人還可以依據提單直接對承運人提起訴訟。 海商法的這種對合同相對性原理的突破從實(shí)踐的角度而言是合理的，也是必要的。

　　原因在于國際貿易的買(mǎi)、賣(mài)雙方處于不同國家，如果收貨人或提單持有人不能直接依據提單行使運輸合同下的權利，那么一旦目的港發(fā)生貨物的滅失、損壞或遲延交付，則收貨人只有兩種選擇：第一種選擇是向發(fā)貨人尋求幫助，但如果發(fā)貨人不幫助怎么辦？而另一種選擇則是依據貿易合同向賣(mài)家（發(fā)貨人）提起訴訟，但貿易合同和運輸合同畢竟是兩個(gè)不同的合同，收貨人很可能無(wú)法根據貿易合同來(lái)保護自己的利益。因此我國《海商法》承認在收貨人和承運人之間的合同關(guān)系的存在。

　�。ǘ�）有關(guān)實(shí)際承運人責任的規定亦是對合同相對性原則的突破

　　我國《海商法》第61條規定承運人的責任適用于實(shí)際承運人，第63條進(jìn)一步規定了當承運人與實(shí)際承運人都負有賠償責任時(shí)，在此責任范圍內負連帶責任。即發(fā)貨人、收貨人既可以向承運人主張賠償，也可以向實(shí)際承運人賠償，或者同時(shí)向二者主張賠償。

　　承運人與發(fā)貨人、收貨人之間是運輸合同關(guān)系，而承運人與實(shí)際承運人之間也是運輸合同關(guān)系。如果固守合同相對性，那么一旦出現糾紛，解決辦法就只能是發(fā)貨人、收貨人與承運人之間依照運輸合同解決，而后承運人再根據運輸合同向實(shí)際承運人追償。但考慮到實(shí)際承運人是實(shí)際履行方，最終結果都由實(shí)際承運人承擔，因此允許發(fā)貨人、收貨人直接與實(shí)際承運人解決其糾紛就是可行的。從訴訟的角度來(lái)說(shuō)，同一個(gè)訴訟標的，能夠通過(guò)一次訴訟解決肯定比通過(guò)兩次訴訟解決更能節約時(shí)間和成本。因此，通過(guò)立法，允許發(fā)貨人、收貨人直接對實(shí)際承運人提起訴訟是對合同相對性的`又一突破。

　　三、民商法與海商法在損害賠償責任方面的不同規定

　�。ㄒ唬┵r償全部損失原則與承運人賠償責任限制之間的沖突

　　我國《海商法》和當今四大國際公約都賦予承運人一項特殊權利，即可將賠償責任限制在一定數額內。根據《海商法》第56條規定，承運人對貨物的滅失或者損壞的賠償限額為每貨運單位666.67SDR或毛重每公斤2SDR，承運人與托運人另行約定高于本規定的除外。

　　因此，承運人的責任限制制度是賠償全部損失的例外。其存在的原因是海上貨運的特殊風(fēng)險性，有利于促進(jìn)國際貿易和航運業(yè)的發(fā)展。除此之外，海上保險均是定額保險，如果承運人承擔無(wú)限責任，則保險人無(wú)法估量風(fēng)險的大小，最終勢必會(huì )影響海上保險業(yè)的存廢。

　　盡管海商法中的承運人責任限制制度與民商法的賠償全部損失原則之間存在著(zhù)以上矛盾，但是兩者之間也越來(lái)越表現出融合的跡象：比如承運人的賠償責任限額呈現逐漸提高的趨勢以及承托雙方另行約定了更高的責任限額的情況。

　�。ǘ�）合同法與海商法在歸責原則上的沖突

　　合同法的歸責原則是指當事人在違反合同約定時(shí)，應依何種根據使當事人承擔違約責任。違約責任的歸責原則是《合同法》的本質(zhì)和核心內容。嚴格責任是我國合同法領(lǐng)域的唯一歸責原則，即無(wú)論合同當事人有無(wú)過(guò)錯，只要其違反了合同約定或法律規定的義務(wù)就應當承擔責任。

　　因此，合同法與海商法在歸責原則上存在較大的沖突，究其原因仍然是海上風(fēng)險的不確定性，為了鼓勵航運界的發(fā)展而在制度設計上對承運人有較大傾斜。

　�。ㄈ�）民商法與海商法在民事責任的救濟方式上的沖突

　　當一個(gè)行為既符合違約責任要件又符合侵權責任要件時(shí)就形成了民事責任中違約責任與侵權責任的竟合。由于侵權責任與違約責任在訴訟時(shí)效、歸責原則、舉證責任、免責條件和賠償范圍等方面存在著(zhù)較大差異，當事人選擇以侵權責任為基礎提起訴訟和以違約責任為基礎提起訴訟，將會(huì )有不同的法律后果，因此民商法允許受害方根據自身需要選擇訴訟的基礎。

　　而《海商法》第58條則明確規定：“就海上貨物運輸合同所涉及的貨物滅失、損壞或者遲延交付對承運人提起的任何訴訟，不論海事請求人是否合同的一方，也不論是根據合同或者是根據侵權行為提起的，均適用本章關(guān)于承運人的抗辯理由和限制賠償責任的規定�！币簿褪钦f(shuō)，無(wú)論托運人、收貨人就貨物的滅失、損壞或者遲延交付向承運人提起侵權之訴或違約之訴，其結果是一樣的，承運人所享受的責任限制和抗辯權不受此影響。

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