《鹿特丹規則》理想與現實(shí)的艱難對接論文素材
【摘 要】作為一部具有跨時(shí)代意義的海上運輸合同國際公約，《鹿特丹規則》以其創(chuàng )新性、前瞻性、綜合性，試圖開(kāi)創(chuàng )出“《鹿特丹規則》時(shí)代”。我國作為具有貿易大國和航運大國雙重身份的新興經(jīng)濟力量，無(wú)法置身于“《鹿特丹規則》體系”之外。本文立足于國際航運立法發(fā)展現狀與我國現實(shí)國情，闡述《鹿特丹規則》與我國現行法律體系、航運體系的碰撞之處及應對之策。
一、《鹿特丹規則》：跨時(shí)代的公約，跨不過(guò)的現實(shí)
1.公約近況
2.是創(chuàng )新亮點(diǎn)，還是增加難點(diǎn)？
�。�1）“門(mén)到門(mén)”的運輸（“海運+其他”）
相較于《海牙規則》和《海牙-維斯比規則》適用于“鉤到鉤”運輸，《漢堡規則》適用于“港到港”運輸，《鹿特丹規則》顯然雄心勃勃，將視角投向運輸全程，即“門(mén)到門(mén)”的全面性國際運輸，此舉也被看作是該公約相較前代公約最為顯著(zhù)的變革。
在集裝箱運輸興起之后，多式聯(lián)運迅速發(fā)展，但至今還沒(méi)出現一個(gè)生效的調整國際多式聯(lián)運的國際公約�；诖�，《鹿特丹規則》對集裝箱運輸給出了較為完整的定義，③且該定義貫穿于公約多個(gè)重要條款之中。目前，海運、航空、鐵路、內水等運輸領(lǐng)域大都存有生效的國際公約，沒(méi)有參加國際公約的國家在國內立法中更是多種體制并存。因此，當今“門(mén)到門(mén)”運輸的法律適用現狀是“同一個(gè)運輸合同下所包含的不同的.運輸區段總是適用不同的法律，造成一種人為的法律適用上的割裂”，而《鹿特丹規則》試圖串聯(lián)起單一方式運輸的國際公約，實(shí)現海上貨物運輸法律大范圍的統一。
�。�2）承運人義務(wù)的改變
與前述3個(gè)海上貨物運輸公約相比，《鹿特丹規則》取消“航海過(guò)失免責”，使承運人的責任基礎從“不完全過(guò)失責任制”轉變?yōu)椤巴耆倪^(guò)失責任制”，將承運人的適航義務(wù)從開(kāi)航前和開(kāi)航當時(shí)延長(cháng)至整個(gè)航程，并通過(guò)舉證責任分配（見(jiàn)下表），提高承運人的單位賠償責任限額，力圖實(shí)現風(fēng)險的公平分攤，達成船貨雙方利益的新平衡。
�。�3）新概念、新制度的“狂歡”
《鹿特丹規則》引入的新概念包括：履約方、海運履約方、批量合同、電子運輸記錄、控制權和控制、單證托運人、承運人的識別、有關(guān)貨物交付的規則、對于不可轉讓運輸單證的區分、權利轉讓?zhuān)瑢茌�、仲裁及判決的承認和執行程序等。相較于前代公約在術(shù)語(yǔ)闡釋上的“保守”，《鹿特丹規則》在術(shù)語(yǔ)和制度的引入上真可謂大步向前。
二、中國與“《鹿特丹規則》時(shí)代”
三、中國與《鹿特丹規則》的碰撞與應對
1.法律沖突：在所難免
�。�1）內外沖突
在我國運輸領(lǐng)域，國內運輸合同和涉外運輸合同適用不同法律，國內立法與我國加入的國際公約并未統一。以鐵路運輸為例，我國是“鐵路運輸協(xié)定”的締約國，但我國也擁有較為完善的鐵路運輸法律體系。若中國加入《鹿特丹規則》，就會(huì )出現發(fā)生在我國國內的鐵路貨損，雖不適用《鹿特丹規則》，但優(yōu)先適用“鐵路運輸協(xié)定”，而排除我國國內法的局面，帶來(lái)法律的沖突，增加當事人利益的不確定性。
�。�2）新舊沖突
我國《海商法》借鑒《漢堡規則》，提出了承運人、實(shí)際承運人、托運人和收貨人的概念，而《鹿特丹規則》引入了履約方、海運履約方、托運人、單證托運人和持有人等概念�！堵固氐ひ巹t》采用“海運+其他”模式，我國《海商法》第四章僅涉及國際海上貨物運輸以及包括這種方式在內的多式聯(lián)運。多式聯(lián)運經(jīng)營(yíng)人對多式聯(lián)運貨物的責任期間自接收貨物時(shí)起至交付貨物時(shí)止，與《鹿特丹規則》的規定基本接近，“但中國海商法對海運區間的規定可包含國際運輸和國內運輸，較《鹿特丹規則》的國際海運更寬泛”。
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