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國外構造快速公交系統的實(shí)現途徑管理學(xué)論文
年第期總第期2009年，中國城鎮化率為46.6%，城鎮人口達6.2億。據社會(huì )科學(xué)院2010年發(fā)布的城市藍皮書(shū)預計，今后段時(shí)間，中國城鎮化進(jìn)程仍將處于一個(gè)快速推進(jìn)的時(shí)期，2015年城鎮化率達到52%左右，到2030年發(fā)展達到5%左右。面對大量人口快速涌入城鎮的趨勢，滿(mǎn)足城市速交通的需求越來(lái)越大，我國已經(jīng)到了抓緊建設快速公系統的關(guān)鍵時(shí)刻。綜觀(guān)世界，最好的城市交通模式是以道交通、公交線(xiàn)路、自行車(chē)道、人行道組合為基礎的綜合通系統。其中，城市市區通過(guò)構建快速公交系統，以最的能耗、最小的污染、最少的土地占用量來(lái)實(shí)現最大的輸量。筆者簡(jiǎn)要介紹巴西庫里提巴市、哥倫比亞波哥大以及荷蘭構建快速公交系統的經(jīng)驗，以期對我國拓展解城市交通問(wèn)題的思路提供借鑒。
從1974年開(kāi)始建設至今，快速公交系統已被實(shí)踐證是一種解決城市交通問(wèn)題的成功模式�？焖俟幌到y源地是巴西庫里提巴市，它克服了交通擁擠、街道狹窄、氣污濁、垃圾圍城、社區衰敗等重重困難，全面重組公共通系統。哥倫比亞波哥大市在快速公交系統的設計理、收費設施、控制管理、私人參與運營(yíng)等方面有所創(chuàng )新和善。其主要特點(diǎn)是成本低廉、快捷方便、生態(tài)保護、環(huán)境好、資源節約、效益可觀(guān)、舒適靈活、安全機動(dòng)而優(yōu)于軌交通、普通公交，對交通的可持續發(fā)展具有重要意義�？旃幌到y既適應于經(jīng)濟發(fā)達地區，也適應于經(jīng)濟欠發(fā)達區，具有很強的適應性，所以引起了世人的廣泛注意，并諸多城市積極效仿。
一、設置專(zhuān)用的公交車(chē)道并設計新式車(chē)站、使用新型交車(chē)輛實(shí)現城市交通的快速實(shí)踐證明，設置公交專(zhuān)用車(chē)道是改善城市公共交通問(wèn)題、實(shí)現城市交通快速最有效的途徑之一。據測算，一條公交專(zhuān)用道單向運力約為6 000人·次/小時(shí)，若采取進(jìn)一步的措施則可達1.5萬(wàn)～2萬(wàn)人·次/小時(shí)，其客運能力相當于5～20條普通機動(dòng)車(chē)道，公交專(zhuān)用道上公交車(chē)輛的運營(yíng)速度會(huì )更高。曾3次擔任巴西庫里提巴市市長(cháng)的杰米·勒納于1974年率先設計并采用了只需花費軌道交通1/10造價(jià)建成的低成本、對乘客友好的快速公交系統。
該系統不僅有享譽(yù)世界的“路面地鐵”之稱(chēng)，還被聯(lián)合國評為“當今世界最好和最實(shí)際的城市交通系統”，是現代城市實(shí)現可持續發(fā)展的“典范”。在這個(gè)系統里，汽車(chē)只是次要角色，而公共汽車(chē)、自行車(chē)和步行占據了主導地位，市內80%的交通運輸依靠快速公交系統完成。公交車(chē)輛運營(yíng)在公共交通專(zhuān)用車(chē)道上，封閉的專(zhuān)用道路保障了系統的巨大容量和標準的快速服務(wù)�？焖俟幌到y不僅建有專(zhuān)用車(chē)道，還采取縮短交叉口信號周期的辦法，減少公交車(chē)信號等候時(shí)間，實(shí)現城市交通的快速。交通信號燈還會(huì )在高峰時(shí)段給予公交車(chē)優(yōu)先通過(guò)權，因而車(chē)速得到了較大提升；
公交車(chē)通常使用生物燃料或混合動(dòng)力，比汽油更經(jīng)濟更環(huán)保�？焖俟幌到y不僅降低了政府的交通投資額，還降低了居民出行費用，乘客購買(mǎi)一張票可以在當天多次換乘其他線(xiàn)路的公交車(chē)。
設計新式車(chē)站和使用新型公交車(chē)輛是快速公交系統的一大亮點(diǎn)。調查研究顯示，公共汽車(chē)通行速度緩慢的問(wèn)題主要是停車(chē)靠站時(shí)上下乘客比較費時(shí)造成的。那么，新式車(chē)站的設計和使用就要使汽車(chē)停站的時(shí)間最短才有助于提高通行速度，從而吸引老百姓改乘公共汽車(chē)出行。庫里提巴市選擇了直徑約2米的圓柱形透明玻璃圓筒作為公共汽車(chē)站，該圓筒的一端是入口，另一端是出口。乘客在上車(chē)前付清車(chē)費有助于節約時(shí)間，故收費系統設置在站臺上，售票臺設在有旋轉柵欄的入口處，乘客買(mǎi)票后經(jīng)過(guò)旋轉柵欄進(jìn)入站臺候車(chē)。為照顧乘坐輪椅的殘疾人，特設液壓升降平臺將其送入站臺。新型公交車(chē)輛一定要體現安全快捷、載客率高、舒適方便、節能環(huán)保，具備更大的容量、更大的車(chē)門(mén)、低地板、顯示信息播報等功能或性能，所以大大縮短了汽車(chē)停站的時(shí)間。汽車(chē)靠站時(shí)車(chē)門(mén)和站臺門(mén)對接后同時(shí)打開(kāi)，公共汽車(chē)的上下臺階底盤(pán)與站臺高度相同，上下乘客進(jìn)出汽車(chē)時(shí)如履平地，如同地鐵列車(chē)一樣的服務(wù)，路面地鐵”的美譽(yù)因此而得名。
快速公交系統有效地改善了城市面貌并大大提高了居民的生活質(zhì)量。自1974年以來(lái)，庫里提巴市的人口雖然增加了1倍，并且1/3的人擁有汽車(chē)，但小汽車(chē)的交通量卻令人吃驚地下降了30％。世界銀行高級顧問(wèn)米歇爾·科赫評價(jià)說(shuō)，“庫里提巴不僅是第三世界的樣板城市，它也是第一世界的樣板城市�！睂ξ覈�，這不僅給經(jīng)濟發(fā)達地區，也給欠發(fā)達地區提供了可資借鑒的有效途徑和具體做法。
二、樹(shù)立以人為本的城市設計理念，實(shí)現城市交通的快速哥倫比亞波哥大市在快速公交系統的設計理念、收費設施、控制管理、私人參與運營(yíng)等方面因地制宜地進(jìn)行創(chuàng )新和完善。該城市從規劃實(shí)施到竣工運營(yíng)只花了3年時(shí)間，其中一個(gè)重要經(jīng)驗就是將公共汽車(chē)專(zhuān)用線(xiàn)、運營(yíng)、管理和基礎設施同時(shí)設計建設。1998年，恩里克·潘納羅薩擔任波哥大市市長(cháng)時(shí)發(fā)現，城市預算中花在以汽車(chē)為中心的道路交通方面的資源和經(jīng)費遠遠高于公共汽車(chē)、自行車(chē)、步行道、公園，而前者的消費人數只占人口的30％，后者卻占人口的70％。潘納羅薩市長(cháng)決定要為滿(mǎn)足70％的人的需要而變革城市交通設計。其變革的主要貢獻是樹(shù)立了以人為本的理念來(lái)設計城市，而不是以車(chē)為本。波哥大市大量的資源和經(jīng)費花在為大多數人的公共空間的改善方面，而不是少數人的汽車(chē)道路或停車(chē)場(chǎng)，政府提供公共空間區域就像是提供水資源一樣重要。
波哥大市除了建立有專(zhuān)用車(chē)道的公共汽車(chē)、自行車(chē)、步行的城市交通運營(yíng)系統，還吸收當地市民參與所在社區街道的修建設計工作，并在道路兩側種植樹(shù)木，自行車(chē)道和人行道嚴禁汽車(chē)占用。為改善老人和兒童公共空間的舒適度，波哥大市新建和改建了1 200多座公園。潘納羅薩還說(shuō)服市政參議會(huì )同意加收燃油消費稅，稅收收入用作建立公共汽車(chē)快速運輸系統建設基金。在他的努力下，人們以乘坐公共汽車(chē)、騎自行車(chē)、步行為榮，大大減少和分散了交通運輸量。短短幾年，公眾的城市生活品質(zhì)有了極大的轉變。潘納羅薩在波哥大市發(fā)起的變革，得到他的繼任者安塔納斯·莫庫斯的持續推進(jìn)。
三、對小汽車(chē)說(shuō)“不”，實(shí)現城市交通的快速?lài)鴥韧鈱?shí)踐證明，汽車(chē)數量不斷增加的結果是其已經(jīng)不再是運力，反而成為一種阻力。以汽車(chē)為中心的交通是不可持續的，特別是要在完成碳減排目標的剛性任務(wù)中對小汽車(chē)說(shuō)“不”大有作為。小汽車(chē)人均油耗高達公交車(chē)的20倍，無(wú)論是發(fā)達國家，還是發(fā)展中國家，都在試圖通過(guò)汽車(chē)的減量化來(lái)構建快速公交系統，從而提高城市的運力。
哥倫比亞波哥大市對小汽車(chē)實(shí)行分日、分時(shí)間段的封閉措施，如選擇每周日的上午7點(diǎn)到下午2點(diǎn)之間在主干道上封閉小汽車(chē)，鼓勵公眾乘公交、騎自行車(chē)、步行，讓來(lái)自社會(huì )各個(gè)階層、不同年齡段的人們走出家門(mén)開(kāi)展有氧健身活動(dòng)，使城市更加宜居宜人。很多國家紛紛效仿，紐約曼哈頓選擇在最擁擠的街道縮減機動(dòng)車(chē)道讓路給自行車(chē)道和步行道；加強立法管理私家車(chē)已成共識，對空載行駛的私家車(chē)依法處置，對順路搭載乘客一定人數以上的私家車(chē)給予鼓勵。
四、設置專(zhuān)用的自行車(chē)道、步行道，實(shí)現城市交通的快速在公交車(chē)實(shí)現快速的同時(shí)，還要充分發(fā)揮自行車(chē)與步行的優(yōu)勢，建立適合自行車(chē)通行的交通系統也是快速公交系統中的重要組成部分。自行車(chē)對緩解交通擁堵、減少汽車(chē)流量和二氧化碳排放量、提高空氣質(zhì)量、增強體質(zhì)等方面發(fā)揮著(zhù)不可替代的作用。荷蘭是鼓勵使用自行車(chē)的領(lǐng)先國家，城市交通的27%是由自行車(chē)完成的，人均擁有自行車(chē)1輛以上。阿姆斯特丹是工業(yè)化城市中第一個(gè)自行車(chē)超過(guò)小汽車(chē)交通量的城市。荷蘭重在為自行車(chē)設計運行方便的交通路線(xiàn)，有效地改變了公眾的態(tài)度。他們建立的自行車(chē)交通系統主要包括為自行車(chē)提供停車(chē)場(chǎng)、專(zhuān)用道路和在街道上劃定專(zhuān)用車(chē)道，通過(guò)對進(jìn)入市區中心的車(chē)輛實(shí)施限制提升自行車(chē)的交通水平。荷蘭法律規定：如果撞到行人和騎車(chē)人，即使汽車(chē)駕駛員沒(méi)有違章，也將遭到嚴懲和高額罰款。在“自行車(chē)總體規劃”中，荷蘭還將給予騎車(chē)人比駕車(chē)人更高的通行權，包括交通信號燈處的優(yōu)先放行權。
荷蘭的成功經(jīng)驗帶動(dòng)了更多城市對自行車(chē)的重視，如法國巴黎市在設立自行車(chē)快捷通道的基礎上創(chuàng )造性地開(kāi)辟了自行車(chē)共享系統。該系統在市區設有眾多的自行車(chē)租賃點(diǎn)，從租賃方式、支付手段、短時(shí)免費等方面為騎車(chē)人提供了優(yōu)質(zhì)方便快捷的服務(wù)，政府為支持該系統的運營(yíng)對公司開(kāi)放了城市廣告資源。我國國內的杭州和上海閔行區也籌建了公共自行車(chē)服務(wù)系統，其中，杭州市政府為企業(yè)提供優(yōu)惠貼息貸款，閔行區由政府買(mǎi)單。這些措施對解決交通問(wèn)題、緩解交通壓力具有重要作用。
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