淺談網(wǎng)絡(luò )DEA的我國鐵路運輸企業(yè)效率論文
一、引言
效率問(wèn)題是經(jīng)濟學(xué)和管理學(xué)研究的核心問(wèn)題，是企業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵因素。作為社會(huì )經(jīng)濟的基本單位，企業(yè)組織就像細胞，有機體的健康需要有活力的細胞組織，而社會(huì )經(jīng)濟的發(fā)展也需要有效率的企業(yè)組織。因此，研究企業(yè)組織的效率逐漸成為經(jīng)濟學(xué)和管理學(xué)的熱點(diǎn)問(wèn)題、難點(diǎn)問(wèn)題。近期我國鐵路運輸企業(yè)的經(jīng)營(yíng)效益狀況不盡理想，說(shuō)明有必要對鐵路運輸企業(yè)效率問(wèn)題進(jìn)行研究。本文首先對網(wǎng)絡(luò )DEA 方法進(jìn)行文獻綜述，然后再對鐵路運輸企業(yè)生產(chǎn)過(guò)程的分解基礎上，構建分階段鐵路運輸企業(yè)效率評價(jià)指標體系，并給出網(wǎng)絡(luò )DEA 模型的具體形式，并以2007 年18 個(gè)鐵路運輸企業(yè)為例對運輸企業(yè)組織效率用網(wǎng)絡(luò )DEA 方法進(jìn)行了評價(jià)分析。通過(guò)鐵路運輸企業(yè)效率的評價(jià)，使鐵路運輸企業(yè)清楚地認識到自身效率的特征，以采取有效措施提高企業(yè)效率，促進(jìn)鐵路運輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)效益狀況的改善。
二、文獻綜述
數據包絡(luò )分析( DEA) 是由著(zhù)名的運籌學(xué)家A. Charnes 和W. W. Cooper 等人于1978 年提出的一種效率評價(jià)方法，繼1978 的第一個(gè)模型—C2R 模型問(wèn)世以后，DEA 方法得到了較快的發(fā)展。但由于傳統的DEA 方法將生產(chǎn)過(guò)程視作一個(gè)黑箱，因此人們難以通過(guò)傳統的DEA 方法解釋決策單元無(wú)效率的原因，這一局限性在很大程度上限制了DEA 的發(fā)展與應用。為了解決這一問(wèn)題，諸多學(xué)者嘗試了許多辦法，網(wǎng)絡(luò )DEA 模型無(wú)疑是解決這一問(wèn)題的重要方法。F|re 和Grosskopf，通過(guò)傳統DEA 模型的改進(jìn)，于1996 年建立了第一個(gè)網(wǎng)絡(luò )DEA 模型。隨后，F|re 和Grosskopf 等人對自己建立的網(wǎng)絡(luò )DEA 模型進(jìn)行了一系列的研究，并于2000 年形成了較完整的網(wǎng)絡(luò )DEA 理論體系。其后，又有一些學(xué)者提出了不同的網(wǎng)絡(luò )DEA 方法。Herbert 和Lewis 于2004 年設計了一種新的網(wǎng)絡(luò )DEA 模型。Angel M. Priéto 和JoseL. Zofío( 2006) 將活動(dòng)性分析方法應用到投入產(chǎn)出技術(shù)中，提出了投入產(chǎn)出的網(wǎng)絡(luò )DEA 模型。畢功兵、梁樑、楊鋒( 2007) 對兩階段生產(chǎn)過(guò)程的效率評價(jià)進(jìn)行拓展性研究，建立了一種新的針對兩階段生產(chǎn)過(guò)程的DEA 效率評價(jià)模型，此模型假定兩階段生產(chǎn)過(guò)程的中間產(chǎn)品不變，接下來(lái)對第一階段，求出在輸出一定的情況下最小化輸入，再對第二階段，求出在輸入一定的情況下的最大化輸出;對一個(gè)DMU 而言，用第一階段的最小輸入和第二階段的最大輸出，來(lái)構造前沿生產(chǎn)面。這樣，一個(gè)生產(chǎn)系統的效率，就可以用該系統的實(shí)際生產(chǎn)能力與理想生產(chǎn)能力的相對效率來(lái)表示�？梢哉f(shuō)，畢功兵等人提出的模型實(shí)質(zhì)上是一類(lèi)特殊的網(wǎng)絡(luò )DEA 模型，其評價(jià)原理有助于管理者確定生產(chǎn)過(guò)程( 如供應鏈) 的非有效來(lái)源及其效率改進(jìn)方向。Yu Ming - Min 和Erwin T. J. Lin( 2008) 將網(wǎng)絡(luò )DEA 模型與多活動(dòng)DEA 模型進(jìn)行了融合，建立了一種多活動(dòng)網(wǎng)絡(luò )DEA 模型。該模型主要應用于對具有多種業(yè)務(wù)，且這些業(yè)務(wù)相互獨立的生產(chǎn)系統的效率測評，并將該方法應用于鐵路運輸客運、貨運業(yè)務(wù)效率的分析。
總體上看，目前對于網(wǎng)絡(luò )DEA 方法的.模型及應用還相對較少，特別在鐵路運輸企業(yè)效率中的應用，文獻極少。通過(guò)比較分析，我們認為，Herbert和Lewis 的研究成果無(wú)疑是最引人注意的。Herbert 和Lewis 于2004 年設計的網(wǎng)絡(luò )DEA 模型具有打開(kāi)了生產(chǎn)過(guò)程黑箱的特點(diǎn)，通過(guò)對生產(chǎn)過(guò)程的拆分，網(wǎng)絡(luò )DEA 能更好的確定決策單元無(wú)效率的根源，從而能為相對無(wú)效的決策單元的調整提供更好的政策建議。此外，該網(wǎng)絡(luò )DEA 模型適用范圍廣泛。在這個(gè)網(wǎng)絡(luò )DEA 模型中，每一個(gè)子過(guò)程的輸入既可以是前一子過(guò)程輸出的中間產(chǎn)品，也可以是外生輸入變量; 每一子過(guò)程的產(chǎn)出，不僅可以是作為其他子過(guò)程輸入的中間產(chǎn)品，也可以是最終產(chǎn)品。新模型可以用于由兩階段或者更多子過(guò)程構成的DMU 的評價(jià)中，且各個(gè)子過(guò)程之間的關(guān)系可以更復雜，更接近現實(shí)組織結構。該模型的每個(gè)階段都允許使用以輸入為導向或以輸出為導向的模型形式，并適用于規模收益的四個(gè)基本假設情形中。同時(shí)，該模型也允許將作為投入、中間產(chǎn)品、產(chǎn)出的“反變量”引入到新模型中。因此較F|re 和Grosskopf 所建立的網(wǎng)絡(luò )DEA模型，Herbert 和Lewis 建立的模型應用范圍更廣，更適用于產(chǎn)品具有的非實(shí)體、非儲存性，生產(chǎn)與消費具有同一性，具有明顯的規模效應的鐵路運輸企業(yè)的效率評價(jià)。
三、鐵路運輸企業(yè)效率評價(jià)指標體系的構建
效率是指每產(chǎn)出一個(gè)單位產(chǎn)品所消耗的資源數量，通常用投入產(chǎn)出比率來(lái)衡量，因而效率評價(jià)指標體系由相應的投入、產(chǎn)出指標組成。鐵路運輸企業(yè)的運營(yíng)過(guò)程包括很多環(huán)節，涉及到很多方面。為使評價(jià)指標體系不至于過(guò)度龐雜，簡(jiǎn)化運算，每一類(lèi)指標中只選擇一到兩個(gè)指標作為代表性指標。由于網(wǎng)絡(luò )DEA 方法需要對生產(chǎn)過(guò)程進(jìn)行分解，由于鐵路運輸企業(yè)產(chǎn)品的生產(chǎn)和消費是同時(shí)進(jìn)行的，即鐵路運輸企業(yè)的產(chǎn)品不具有儲藏性。因此，對于一個(gè)鐵路運輸企業(yè)生產(chǎn)過(guò)程的分解不能簡(jiǎn)單的仿效其他行業(yè)企業(yè)生產(chǎn)分解的方法。從我國鐵路運輸業(yè)實(shí)際情況看，由于實(shí)行客貨混運，投入要素無(wú)法在客、貨運輸業(yè)務(wù)之間合理分配，因而在運輸企業(yè)生產(chǎn)過(guò)程的分解不宜采用客運、貨運的分解方式。結合鐵路運輸企業(yè)生產(chǎn)的特點(diǎn)，本文將鐵路運輸企業(yè)的生產(chǎn)過(guò)程分成車(chē)輛的維修子過(guò)程與運營(yíng)子過(guò)程兩個(gè)子過(guò)程。
車(chē)輛維修子過(guò)程是指各鐵路運輸企業(yè)每年都要對用于生產(chǎn)運輸產(chǎn)品的車(chē)輛進(jìn)行維修，從而保障運輸企業(yè)的生產(chǎn)安全平穩的進(jìn)行。有關(guān)鐵路運輸企業(yè)的維修環(huán)節其實(shí)包含了很多內容，路基維修、道軌維修、車(chē)輛維修還有站點(diǎn)建設等，但是本文的維修部分則主要選取車(chē)輛維修進(jìn)行評價(jià)，這一方面是因為車(chē)輛維修的效果會(huì )對鐵路運輸企業(yè)組織效率產(chǎn)生很大影響，一方面是因為它還能有效地反映鐵路運輸企業(yè)組織效率高低。在維修部分，投入變量有列車(chē)維修人員數量、列車(chē)維修人員工資和平均修車(chē)時(shí)間，其中平均修車(chē)時(shí)間又區分為機車(chē)、客車(chē)和貨車(chē)3 種。維修的產(chǎn)出則是修竣的機車(chē)和車(chē)輛臺數。
運營(yíng)子過(guò)程是指鐵路運輸企業(yè)利用車(chē)輛以及其他人財物等資源，完成對旅客、貨物的運輸與服務(wù)過(guò)程。其中這一階段運用的車(chē)輛既包括上一子過(guò)程維修好的車(chē)輛，也包括本時(shí)期內不需要維修的車(chē)輛。運營(yíng)子過(guò)程的目標是利用現有的盡可能少的車(chē)輛、服務(wù)人員、資本、能源等投入，生產(chǎn)出更多的包括客貨運周轉量等最終產(chǎn)出。車(chē)輛的維修子過(guò)程與運營(yíng)子過(guò)程是密切聯(lián)系的，聯(lián)系的紐帶就是維修完成的車(chē)輛。不僅如此，兩個(gè)子過(guò)程還具有明顯的時(shí)間關(guān)系，車(chē)輛維修子過(guò)程先于運營(yíng)子過(guò)程之前發(fā)生，且我們假設這一聯(lián)系是單向非循環(huán)的。在運營(yíng)子過(guò)程上一步驟的產(chǎn)出修竣臺數就作為本次的投入，當然，除了修竣臺數還有不需修理的機車(chē)和車(chē)輛臺數、運營(yíng)人員數量、運營(yíng)人員工資、本年投資、運輸能耗和線(xiàn)路營(yíng)業(yè)里程。而產(chǎn)出則包括了周轉量、列車(chē)正點(diǎn)率、列車(chē)速度、勞動(dòng)生產(chǎn)率、運輸收入、科技成功和每百萬(wàn)事故走行件數。
四、網(wǎng)絡(luò )DEA 模型的基本形式及實(shí)證分析
( 一) 網(wǎng)絡(luò )DEA 模型的基本形式
在前面選取各子過(guò)程的指標時(shí)，選取的指標都是正向變量，不存在反變量。而且，兩個(gè)子過(guò)程都是以輸入為傾向的，即都追求的是在輸出不變的情況下，如何減少輸入，從而達到有效率的狀態(tài)。不僅如此，我們假設各子過(guò)程都是規模收益不變的
( 二) 鐵路運輸企業(yè)組織效率的實(shí)證分析
本文以我國18 個(gè)鐵路局( 公司) 作為決策單元，根據上述模型，運用LINGO 軟件等軟件進(jìn)行測算，對2007 年18 個(gè)鐵路運輸企業(yè)的企業(yè)組織效率進(jìn)行評價(jià)
從整體組織效率情況看，北京局、上海局、南寧局、呼和浩特局、沈陽(yáng)局的組織效率值為1，說(shuō)明它們在這18 家鐵路運輸企業(yè)中是相對有效的。而其他13 家鐵路運輸企業(yè)的效率值均小于1，說(shuō)明它們組織效率不是相對有效的。在所有相對無(wú)效的決策單元中，排在后三位的是青藏鐵路公司、西安局、昆明局，其組織效率分別為0. 472、0. 544、0. 545，說(shuō)明這3 個(gè)鐵路局在組織管理上可能存在更大的問(wèn)題，需要加以注意。此外，有13 家鐵路運輸企業(yè)的組織效率分布在0. 8 -1 的區間內，它們的組織效率相對較高。這些鐵路運輸企業(yè)的管理經(jīng)驗可以為排名靠后的企業(yè)所借鑒。同時(shí)，除了0 - 0. 4 區間外，各區間都有一些鐵路運輸企業(yè)分布在其中。這在一定程度上證明了，通過(guò)網(wǎng)絡(luò )DEA 方法，可對各企業(yè)的組織效率進(jìn)行比較有效的區分。在維修子過(guò)程中，北京局、呼和浩特局、上海局、南寧局、沈陽(yáng)局的組織效率值為1，說(shuō)明相對于其它路局，它們在維修子過(guò)程上是相對有效的。而其他13 家鐵路運輸企業(yè)的效率值均小于1，說(shuō)明它們組織效率不是相對有效的。在所有相對無(wú)效的決策單元中，排在后三位的是昆明局、西安局、青藏鐵路公司，其效率值分別為0. 554、0. 541、0. 465，說(shuō)明這3 個(gè)鐵路局在維修過(guò)程上可能存在更大的問(wèn)題，需要加以重視。此外，有5 家鐵路運輸企業(yè)的維修子過(guò)程的效率為1，表明它們在維修過(guò)程的效率相對較高，其管理經(jīng)驗值得排名靠后的企業(yè)所借鑒。
在運營(yíng)子過(guò)程中，所有的效率值都分布在0. 8 - 1 這個(gè)區間內，表明運營(yíng)子過(guò)程效率水平較高。除烏魯木齊局、呼和浩特局、濟南局、上海局、昆明局之外，所有企業(yè)的效率值都為1。說(shuō)明相對于其它路局，它們在運營(yíng)子過(guò)程上是相對無(wú)效的。在所有相對無(wú)效的決策單元中，排在最后一位的是呼和浩特局，其效率值分別為0. 847，說(shuō)明它在運營(yíng)過(guò)程上可能存在一定的不足，需要加以重視。但是我們也應該看到，在運營(yíng)子過(guò)程中，有13 家企業(yè)的相對效率值為1，且最后一位的效率值也為0. 847。這說(shuō)明，各個(gè)鐵路運輸企業(yè)在運營(yíng)子過(guò)程效率方面，差別不是很大，這應該與各大路局都十分重視運營(yíng)子過(guò)程的管理有關(guān)。
鐵路運輸企業(yè)是一個(gè)復雜的大系統，它的生產(chǎn)過(guò)程又是由許多子系統或子過(guò)程組成的，各個(gè)子系統的相互影響、相互作用對企業(yè)組織存在很大的影響，一旦某一個(gè)子系統或子過(guò)程出現問(wèn)題，受影響的不止是子系統或子過(guò)程本身，同時(shí)還會(huì )影響到整個(gè)企業(yè)的績(jì)效。所以，如果鐵路運輸企業(yè)整體組織有效率，則其子系統也必然相對有效率。而若企業(yè)組織在某一子過(guò)程上管理不善，勢必會(huì )造成整個(gè)組織無(wú)效率的情況。首先，對于組織有效的企業(yè)，包括北京局、上海局、南寧局、沈陽(yáng)局，它們在車(chē)輛維修子過(guò)程以及運營(yíng)子過(guò)程上也都是有效率的。其次，對于呼和浩特局，雖然它們在車(chē)輛維修子過(guò)程是有效率的，但是由于他們在運營(yíng)子過(guò)程中存在相對無(wú)效率的情況，因此其組織也是相對無(wú)效率的，對于該企業(yè)來(lái)說(shuō)，今后應該加強對運營(yíng)子過(guò)程的管理。再次，對于哈爾濱局、太原局、鄭州局、武漢局、西安局、南昌局、廣鐵公司、成都局、蘭州局以及青藏鐵路公司等來(lái)說(shuō)，它們在運營(yíng)子過(guò)程中是相對有效的，而在車(chē)輛維修子過(guò)程是無(wú)效率的，因此最終導致了組織無(wú)效率。因此，對于它們來(lái)說(shuō)，當務(wù)之急是加強對車(chē)輛維修子過(guò)程的管理。最后，對于烏魯木齊局、濟南局、昆明局來(lái)說(shuō)，它們無(wú)論在車(chē)輛維修子過(guò)程，還是在運營(yíng)子過(guò)程，都是相對無(wú)效的，從而導致了更低的組織效率值。對于它們來(lái)說(shuō)，需要在兩個(gè)方面都加強管理，并加強兩個(gè)過(guò)程的合理銜接，這樣才能使總效率值不斷提高。
( 三) 網(wǎng)絡(luò )DEA 模型與傳統DEA 模型的對比
為了比較網(wǎng)絡(luò )DEA 模型與傳統DEA 模型的差異，我們還用傳統DEA 模型計算了各路局的效率狀況，通過(guò)對比發(fā)現，除了南寧局之外的其他決策單元的網(wǎng)絡(luò )DEA 值均小于傳統的DEA 值，網(wǎng)絡(luò )DEA 的平均效率值為0. 840，而傳統DEA 的平均相對效率值為0. 931。所以運用傳統DEA 模型所求的平均有效值大于用網(wǎng)絡(luò )DEA 模型計算的有效值，這說(shuō)明運用傳統的DEA 模型來(lái)分析企業(yè)的組織效率時(shí)，會(huì )忽略一些無(wú)效率的因素，即運輸企業(yè)過(guò)程中的部分問(wèn)題沒(méi)有反映出來(lái)。而運用網(wǎng)絡(luò )DEA 模型，可以更加深入地了解運輸企業(yè)的運作過(guò)程，使得原來(lái)被傳統DEA 方法所忽略的問(wèn)題可以被發(fā)現，提高了管理決策的效率。此外，對于無(wú)效率的決策單元，傳統的DEA 方法只能揭示它的無(wú)效率，但無(wú)法揭示無(wú)效率的根源。網(wǎng)絡(luò )DEA 模型在分析企業(yè)的相對績(jì)效時(shí)，把決策單元分解為一系列子過(guò)程，使得管理能夠更加深入地了解決策單元的運作過(guò)程。揭示了決策單元無(wú)效率的根源所在，使管理決策更具有針對性，提高了管理效率。
五、結論
通過(guò)上述分析，我們認為，提高鐵路運輸企業(yè)組織的整體效率，需要從以下方面入手: 首先，各鐵路運輸企業(yè)應加強維修階段的管理，注重運營(yíng)各環(huán)節的協(xié)調�，F階段，我國的鐵路運輸企業(yè)已經(jīng)意識到加強企業(yè)管理，提高組織效率的重要性與緊迫性。但在鐵路車(chē)輛的維修過(guò)程中，一些運輸企業(yè)卻重視不夠，效率不高。要想提高鐵路運輸企業(yè)組織的整體效率，在注重運營(yíng)過(guò)程效率提高的同時(shí)，要重視包括維修過(guò)程等一系列非營(yíng)運過(guò)程的效率提高。這是未來(lái)相當長(cháng)一段時(shí)間內鐵路運輸企業(yè)需要重點(diǎn)解決的問(wèn)題之一。其次，各鐵路運輸企業(yè)應該結合自身特點(diǎn)，有針對性的制定政策，提高組織效率。正如網(wǎng)絡(luò )DEA 的分析結果所顯示的，各企業(yè)的情況是不同: 有的企業(yè)的無(wú)效率是源于車(chē)輛維修子過(guò)程，有的企業(yè)的無(wú)效率是源于運營(yíng)子過(guò)程，有的企業(yè)則在兩個(gè)子過(guò)程都為無(wú)效率。針對各自無(wú)效率的源頭，各鐵路運輸企業(yè)制定相應的政策進(jìn)行調整，采取有針對性的對策，做到有的放矢。對于無(wú)效率的過(guò)程，企業(yè)不僅可以按DEA 值的相對比率縮小投入，而且還可以通過(guò)技術(shù)改造、企業(yè)業(yè)務(wù)流程重組，加強管理等措施，使產(chǎn)出得到增加。通過(guò)制訂更有針對性的調整政策，各鐵路運輸企業(yè)可以更快的改變自己的無(wú)效率的狀態(tài)，使組織效率不斷提高。最后，對于組織或者子過(guò)程相對有效的企業(yè)，仍然需要加強自身的管理，不斷提高效率。網(wǎng)絡(luò )DEA 評價(jià)方法測量的是企業(yè)的相對效率值，而不是絕對的效率值。因此，在網(wǎng)絡(luò )DEA 評價(jià)中組織或者子過(guò)程相對有效的企業(yè)，并不代表其沒(méi)有改進(jìn)的空間與必要。這些企業(yè)仍需不斷加強管理，優(yōu)化組織結構，提高自身的效率。但當企業(yè)的人力物力財力等資源有限時(shí)，可以?xún)?yōu)先對無(wú)效率的子過(guò)程進(jìn)行調整，即可以根據效率值的情況，決定子過(guò)程的調整優(yōu)先順序。
【淺談網(wǎng)絡(luò )DEA的我國鐵路運輸企業(yè)效率論文】相關(guān)文章：
淺談物聯(lián)網(wǎng)在我國鐵路運輸領(lǐng)域的應用與發(fā)展論文02-12
淺析鐵路運輸企業(yè)人力資源配置,提高企業(yè)用工效率論文09-18
淺談教學(xué)效率小學(xué)語(yǔ)文論文09-17
淺談農業(yè)用水提升效率的策略的論文09-17
基于DEA模型的湖北省農業(yè)經(jīng)濟效率評價(jià)研究的論文09-17
淺談網(wǎng)絡(luò )營(yíng)銷(xiāo)的論文03-12