中小型機場(chǎng)融資分析策略論文
摘要：經(jīng)過(guò)半個(gè)世紀的發(fā)展，我國機場(chǎng)面臨新的挑戰。一方面，大機場(chǎng)的基礎設施建設跟不上航空運輸快速發(fā)展步伐，機場(chǎng)設施滿(mǎn)足不了日益增長(cháng)的航空運輸的需求。另一方面，中小機場(chǎng)經(jīng)營(yíng)困難，日子很不好過(guò)。年旅客吞吐量50萬(wàn)以下的85個(gè)機場(chǎng)大部分處于虧損狀態(tài)，經(jīng)營(yíng)困難。為了解決小機場(chǎng)的困難局面，民航總局政策法規司副司長(cháng)沙洪江透露，不同的機場(chǎng)將被“區別對待”。機場(chǎng)建設的投融資將逐步開(kāi)放，機場(chǎng)建設的投融資渠道將呈現多元化。本文從中小機場(chǎng)融資的角度出發(fā)，重點(diǎn)介紹引入戰略投資者、BOT融資、與金融結合和PPP融資模式等，對我國中小型機場(chǎng)融資體制的建設提出了創(chuàng )新性的建議，在理論上具有一定的前瞻性，在實(shí)踐上具有一定的實(shí)用性。
關(guān)鍵詞：中小型機場(chǎng)融資策略探討
20世紀90年代，國家出臺《90年代國家產(chǎn)業(yè)政策綱要》對包括機場(chǎng)在內的投資行為采取9項措施。這樣就為地方政府和其他資本有可能參與機場(chǎng)投資、建設和管理提供了政策和法律依據。民營(yíng)資本參與國內機場(chǎng)建設、運營(yíng)和管理的夢(mèng)想即將變?yōu)楝F實(shí)。2001年全國民航虧損面達到了89%，在下放屬地化管理后，除大型機場(chǎng)能夠盈利或維持現金流以外，絕大部分中小機場(chǎng)均不能自負盈虧甚至難以維持正常的現金周轉，同時(shí)又面臨著(zhù)對其硬件設施進(jìn)行改擴建的問(wèn)題，資金十分缺乏。2005年，中國民航總局機場(chǎng)司司長(cháng)張光輝在上海舉行的首屆中國機場(chǎng)峰會(huì )上透露，民航總局正在制訂相關(guān)政策，不久，民營(yíng)資本將有權購買(mǎi)和經(jīng)營(yíng)機場(chǎng)。因此，從機場(chǎng)投融資體制上看，我國正在改變過(guò)去以國家財政為主導的投融資體制，改由地方財政為主，廣泛吸納社會(huì )民間和國外資本的投融資體制。這就意味著(zhù)高度集中的投資決策被分散的、多層次的投資決策所代替；單一的國家財政投資體制被多元化的投資渠道所代替；投資主體的單一化被投資活動(dòng)的市場(chǎng)化所代替。
機場(chǎng)建設融資的主要渠道包括：各級政府投資，國內外機構投資，資本市場(chǎng)融資，金融機構貸款和外國政府貸款等。對于盈利機場(chǎng)而言，以上每條道路都較為通暢，現實(shí)中也不乏成功案例。首都機場(chǎng)、上海機場(chǎng)、白云機場(chǎng)、廈門(mén)機場(chǎng)、美蘭機場(chǎng)等“排頭兵”已經(jīng)在這些道路上越走越遠。投資者總是希望其投資能帶來(lái)回報，即便是政府的撥款，也要考慮保值增值問(wèn)題。那么，虧損的中小機場(chǎng)，如何融資？
一、引入戰略投資者
作者通過(guò)參加中小機場(chǎng)的相關(guān)項目發(fā)現，隨著(zhù)運輸量的增長(cháng)，中小機場(chǎng)離盈虧平衡越來(lái)越近。但是，由于中小機場(chǎng)的負債水平過(guò)高，財務(wù)費用很高，因此很大程度上影響了中小機場(chǎng)的贏(yíng)利水平。如果中小機場(chǎng)能夠引入合適的戰略投資者，則財務(wù)杠桿會(huì )大大降低，從而中小機場(chǎng)的財務(wù)狀況將會(huì )大大改善。因此，中小機場(chǎng)改革的核心問(wèn)題是吸引戰略投資者，實(shí)現股權多元化，并積極上市融資。
4月15日，杭州蕭山國際機場(chǎng)有限公司（以下簡(jiǎn)稱(chēng)蕭山國際機場(chǎng)）與香港機場(chǎng)管理局合資協(xié)議簽署，杭州蕭山國際機場(chǎng)成為中國內地首個(gè)整體合資的民用機場(chǎng)。杭州蕭山國際機場(chǎng)的引入戰略投資者的模式給了中小機場(chǎng)很好的典范。
2005年4月，中國民航總局機場(chǎng)司司長(cháng)張光輝在上海舉行的首屆中國機場(chǎng)峰會(huì )上透露，民航總局正在制訂相關(guān)政策，不久，民營(yíng)資本將有權購買(mǎi)和經(jīng)營(yíng)機場(chǎng)。張光輝在接受《第一財經(jīng)日報》記者采訪(fǎng)時(shí)說(shuō)，今年1月15日起，投資組建公共航空運輸企業(yè)，民營(yíng)資本與國有投資者享受相同待遇，然而對于投資機場(chǎng)的建設、運營(yíng)和管理以及具體可入股比例，一直沒(méi)有相關(guān)政策支持，民航總局希望盡快出臺相應的政策法規，給民營(yíng)企業(yè)購買(mǎi)機場(chǎng)一個(gè)合法身份。
中國的機場(chǎng)有美好的未來(lái)，這一點(diǎn)能令不少愿意長(cháng)線(xiàn)進(jìn)入的戰略投資者動(dòng)心。有預測顯示，2006～2010年，中國航空運輸年增長(cháng)速度將保持8％左右。到2010年，我國航空運輸總周轉量將達到300億噸，旅客和貨郵運輸量將分別達到1.4億人次和470萬(wàn)噸。中小機場(chǎng)現在就可引進(jìn)戰略投資者，借助交通流量的快速增長(cháng)，中小機場(chǎng)有望迅速改變財務(wù)狀況。
二、BOT融資
中小機場(chǎng)應積極采用其他市場(chǎng)化的融資手段如BOT等。BOT指以出資建設項目作為條件換取項目建成后的經(jīng)營(yíng)權和出讓專(zhuān)營(yíng)權的融資方法。中小機場(chǎng)中一些主營(yíng)和副營(yíng)項目的建設若能在建造前就擬定一套專(zhuān)營(yíng)權的出讓方案,像香港赤臘角新機場(chǎng)那樣,將免稅店、餐飲店、停車(chē)場(chǎng)、巴士專(zhuān)線(xiàn)等的專(zhuān)營(yíng)權預先出讓,就能以這部分出讓所得來(lái)補充建設資金。當然,專(zhuān)營(yíng)權的出讓,BOT方式的采用,都要有相應的政策配套,否則也難執行和實(shí)施。
三、與金融結合
從國內外企業(yè)發(fā)展的過(guò)程和經(jīng)驗來(lái)看，產(chǎn)業(yè)資本和金融資本結合是必然趨勢。我認為中小機場(chǎng)目前塑造金融功能的可行方案如下：
方案1：建立穩固的銀企關(guān)系
中小機場(chǎng)應該對原有融資網(wǎng)絡(luò )進(jìn)行優(yōu)化，以一個(gè)主要銀行為依托，形成融資主渠道，在此基礎上再開(kāi)拓輔助的融資渠道。
實(shí)行主辦銀行制和貸款額度授信管理，通過(guò)銀企長(cháng)期性契約，形成利益共同體。
方案2：引入金融機構入股
中小機場(chǎng)在建立股份制時(shí)，應該積極吸納金融機構投資入股，或者將現有債權轉為股權，建立與金融機構的產(chǎn)權關(guān)系，以享有金融機構對寧波機場(chǎng)的優(yōu)先優(yōu)惠支持。
根據現行商業(yè)銀行法律，商業(yè)銀行不能對企業(yè)投資參股。非銀行性的金融機構可對企業(yè)投資參股，諸如信用合作社，保險公司，信托公司，證券公司，基金管理公司，財務(wù)公司等。因此，中小機場(chǎng)應該積極吸納實(shí)力雄厚的非銀行性的金融機構對機場(chǎng)投資參股。
四、PPP融資模式的應用
PPP（Public-PrivatePartnership）模式，也稱(chēng)為3P模式，即公私合作模式。在這種模式中，政府部門(mén)、民營(yíng)資本基于某個(gè)公用事業(yè)項目結成一種伙伴關(guān)系，雙方首先通過(guò)協(xié)議的方式明確共同承擔的責任和風(fēng)險，其次明確各方在項目各個(gè)流程環(huán)節的權利和義務(wù)，最大限度發(fā)揮各方優(yōu)勢，使項目建設既擺脫了政府行政的諸多干預和限制，又充分發(fā)揮民營(yíng)資本在資源整合與經(jīng)營(yíng)上的優(yōu)勢，達到比預期單獨行動(dòng)更有利的結果。2005年香港地鐵公司與草簽北京地鐵四號線(xiàn)項目《特許經(jīng)營(yíng)協(xié)議》揭開(kāi)了中國內地軌道交通建設運營(yíng)公私合營(yíng)模式即ＰＰＰ模式的序幕。(地鐵四號線(xiàn)引入ＰＰＰ模式其意義不僅在四號線(xiàn)本身，它將成為北京乃至全國基礎設施建設新模式的一個(gè)樣本。
中小機場(chǎng)采用PPP融資模式的總體思路如下：
（一）以機場(chǎng)項目為主體的融資活動(dòng)是機場(chǎng)項目融資的一種實(shí)現形式。
主要根據機場(chǎng)項目的預期收益、資產(chǎn)及政府扶持措施的力度，而不是機場(chǎng)項目投資人或發(fā)起人的資信安排融資。機場(chǎng)項目經(jīng)營(yíng)的直接收益和通過(guò)政府扶持所轉化的效益，是償還貸款的資金來(lái)源，機場(chǎng)項目公司的資產(chǎn)和政府給予的有限承諾是貸款的安全保障。
(二)使民營(yíng)資本更多的參與到機場(chǎng)項目中，提高了效率，降低了風(fēng)險。
這正是現行機場(chǎng)項目融資模式所缺少的。PPP模式的操作規則使民營(yíng)企業(yè)參與到機場(chǎng)項目的'確認、設計和可行性研究等前期工作在內的整個(gè)機場(chǎng)項目運行周期中，這不僅降低了民營(yíng)企業(yè)的投資風(fēng)險，而且能將民營(yíng)企業(yè)在投資建設中的高效管理方法與技術(shù)引入到機場(chǎng)項目中，還能有效地實(shí)現對機場(chǎng)項目建設與運行的控制，從而有利于降低機場(chǎng)項目建設投資的風(fēng)險，較好地保障國家與民營(yíng)企業(yè)各方的利益。
（三）在一定程度上保證民營(yíng)企業(yè)的盈利。
民營(yíng)企業(yè)的投資目標是尋求既能夠還貸又有投資回報的項目，對于一個(gè)無(wú)利可圖的基礎設施項目是吸引不到民營(yíng)資本的。而采取PPP模式，政府可以給予民營(yíng)企業(yè)相應的政策扶持作為補償，如稅收優(yōu)惠、貸款擔保、給予民營(yíng)企業(yè)沿線(xiàn)土地優(yōu)先開(kāi)發(fā)權等。通過(guò)實(shí)施這些政策可提高民營(yíng)企業(yè)投資機場(chǎng)項目的積極性。
結束語(yǔ)：民用機場(chǎng)是我國交通運輸的重要組成部分，是國民經(jīng)濟的基礎產(chǎn)業(yè)。機場(chǎng)的建設需要大量資金，中央財政與地方財政的資金有限，無(wú)法滿(mǎn)足發(fā)展中的機場(chǎng)建設的需要，機場(chǎng)的融資渠道與數量成為制約機場(chǎng)發(fā)展的瓶頸。引入戰略投資者、BOT、與金融結合以及PPP模式四種主要融資模式，在國外的機場(chǎng)建設中積累了豐富的成功經(jīng)驗。如何改變我國中小型機場(chǎng)單一財政融資模式，拓寬融資渠道，滿(mǎn)足機場(chǎng)建設資金的需求，是政府、企業(yè)與理論研究工作者非常關(guān)注的問(wèn)題與課題。改變機場(chǎng)的融資模式，對我國中小型機場(chǎng)的建設與運營(yíng)來(lái)說(shuō)，既是投資體制上的創(chuàng )新，也是運營(yíng)機制上創(chuàng )新。在正確的行業(yè)政策的引導下，機場(chǎng)融資模式的變革，既可以使我國中小機場(chǎng)擺脫目前的困境，又可以為我國機場(chǎng)業(yè)的科學(xué)發(fā)展提供健康的運行模式。探索我國中小型機場(chǎng)融資模式的創(chuàng )新方式與途徑，具有積極的現實(shí)意義與深遠的歷史意義。
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