高速公路行業(yè)融資情況調研分析

　　一、高速公路行業(yè)現狀及投融資情況

　　高速公路作為政府提供的一種準公共產(chǎn)品，具有典型的資本密集型特征，資金投入數額巨大，占用時(shí)間長(cháng)，對區域經(jīng)濟發(fā)展、自然和環(huán)境影響較大，投資風(fēng)險較高。高速公路作為關(guān)系國計民生的重要基礎設施，具有較強的公益性，其目的主要是為社會(huì )公共需求服務(wù)，西方經(jīng)濟學(xué)界通常將其視為公共產(chǎn)品，在方便出行、改善投資環(huán)境、提高人民生活水平等方面發(fā)揮了積極的作用。長(cháng)期以來(lái)，我國公路基礎設施建設落后于經(jīng)濟社會(huì )發(fā)展，并成為發(fā)展的瓶頸。1984年我國出臺了"貸款修路，收費還貸"政策用于促進(jìn)高速公路建設，提出適當"貸款修路"，建成后"收費還貸"，以彌補政府投資的不足。這項政策實(shí)施以來(lái)，效果非常明顯，高速公路里程由起初的幾百公里，發(fā)展到了20xx年的4.54萬(wàn)公里，交通長(cháng)期制約經(jīng)濟發(fā)展的狀況得到緩解�？傮w來(lái)看，我國高速公路發(fā)展呈現以下態(tài)勢。

　　運輸能力增長(cháng)較快。到20xx年底，全國公路營(yíng)運汽車(chē)達802.58萬(wàn)輛，比上年增加69.36萬(wàn)輛。運輸量持續快速增長(cháng)。20xx年全社會(huì )完成公路客運量186.05億人、旅客周轉量10130.85億人公里，分別比上年增加16.31億人和838.76億人公里。貨運量完成146.63億噸、貨物周轉量達9754.25億噸公里，分別比上年增加12.46億噸和1061.05億噸公里。高速公路主營(yíng)業(yè)務(wù)收入達20xx多億元，居世界第一。分地區看，盈利水平高低依次為東部地區、中部地區和西部地區。在路網(wǎng)效應漸趨顯現、車(chē)流量持續較快增長(cháng)、計重收費普遍實(shí)施，高速公路行業(yè)景氣度持續向好，處于高投入期，20xx年公路建設資金仍以銀行貸款和地方自籌資金為主，所占比重比往年有所提高。全年公路建設到位資金5481.85億元，國內貸款占40.7%，地方自籌占32.8%，所占比重比20xx年分別提高2.5個(gè)和0.9個(gè)百分點(diǎn)。在未來(lái)若干年我國經(jīng)濟保持年均增長(cháng)8%的條件下，高速公路年均竣工里程需求在4000公里左右，20xx年總需求在6萬(wàn)公里左右。預計20xx～20xx年間，全行業(yè)需投資0.5萬(wàn)億～0.6萬(wàn)億元，平均每年投資規模在1400億～1600億元左右。

　　目前，高速公路建設融資主要有以下幾種形式：

　�。ㄒ唬┴斦�撥款用于公路和區域干線(xiàn)公路建設。

　�。ǘ�）征收車(chē)輛購置費稅。對所有購置車(chē)輛的單位和個(gè)人，征收車(chē)輛購置稅，資金納入國家財政預算管理。

　�。ㄈ�）征收公路養路費、客貨運附加費。

　�。ㄋ模┵J款修路。1984年國務(wù)院作出了"貸款修路，收費還貸"的重要決定，允許通過(guò)集資或銀行貸款修建收費公路，并對通過(guò)收費公路（橋梁、隧道）的車(chē)輛收取過(guò)路過(guò)橋費，用于償還貸款。

　�。ㄎ澹├�用資本市場(chǎng)。積極利用國內、國外兩個(gè)資本市場(chǎng)，采取轉讓公路收費權、發(fā)行企業(yè)債券和在境內外發(fā)行股票等形式，拓寬融資渠道，籌措建設資金。

　�。�六）利用外資，國家鼓勵利用境外金融機構、經(jīng)濟組織或外國政府貸款建設公路。利用外資建設公路主要是兩個(gè)渠道：一是直接利用外資；二是利用外國政府貸款和國際金融組織貸款等。雖然我國高速公路建設投融資形式呈多樣化，但實(shí)際情況是以國內貸款和自籌資金為主。

　　近年來(lái)，隨著(zhù)經(jīng)濟和社會(huì )的快速發(fā)展，我國政府承擔了許多社會(huì )和經(jīng)濟建設的職能，由于政府的預算收入和支出有限，因而單靠政府的財政預算很難進(jìn)行大規模的基礎設施建設。為了加快城市基礎設施的建設步伐，伴隨著(zhù)政府投融資體制和財政預算體制的改革，為優(yōu)化政府支出結構，降低政府負債的風(fēng)險，許多�。▍^）市都成立了國有獨資或控股的高速公路投資企業(yè)，作為融資平臺，拓寬融資渠道，發(fā)揮杠桿作用，吸引更多的民間資本和國外投資來(lái)參與高速公路建設。

　　二、當前存在的問(wèn)題

　�。ㄒ唬┤谫Y渠道單一

　　在現有投融資體系下，高速公路建設的投資主體還不夠廣泛，資金主要來(lái)源于財政性資金、政府出面獲得的政策性和商業(yè)性貸款、政府收取的土地出讓費，以及依靠政府信用舉借的內債和外債等。由于地方財力的有限性，政府只能更多地依靠銀行貸款等間接融資方式，缺乏直接融資手段，高速公路建設的大部分融資來(lái)源于負債融資。在項目運作上，政府通過(guò)財政撥付項目一定比例的資本金，然后以高速公路的收費權質(zhì)押，向商業(yè)銀行貸款，用于高速公路建設。項目建成后再用收費償還銀行貸款的本息，這種模式通常概括為"貸款修路，收費還貸"。但這種模式必須是在高速公路項目在其法定的收費年限內（《公路收費條列》規定為30年）車(chē)輛通行費的收益大于項目財務(wù)費用的前提下，才能進(jìn)入良性循環(huán)，否則高速公路項目在發(fā)揮其良好的社會(huì )效益的同時(shí)將政府將承擔巨額的負債。這也使得政府投資項目的資產(chǎn)負債率過(guò)高，這在一定程度上加大了政府投資項目的財務(wù)風(fēng)險。

　　直接融資的'主要來(lái)源是證券市場(chǎng)，通過(guò)企業(yè)上市直接募集資金。到20xx年5月為止，全國收費路橋類(lèi)上市公司已經(jīng)達到19家，諸多效益較好的高速公路已經(jīng)納入上市公司。但是在20xx年底，為規范高速公路經(jīng)營(yíng)權轉讓?zhuān)瑖�家交通行政部門(mén)暫停了直接融資的審批。

　�。ǘ�）融資環(huán)境不容樂(lè )觀(guān)

　　由于中央、省級財政性資金對高速公路投入不足，導致高速公路建設經(jīng)營(yíng)公司的資本金嚴重不足或到位情況不好，高速公路的外部形象下降，無(wú)形資產(chǎn)貶值，失去了應有的吸引力和投資盈利空間，這一問(wèn)題在中西部尤為突出。高速公路投資大、建設周期長(cháng)、回報率不高等特點(diǎn)，決定了國家投入應是建設資金的主渠道，而這塊資金正逐年減少。

　　此外，針對當前投資規模依然較大，貨幣流動(dòng)性過(guò)剩問(wèn)題依然嚴重的情況，國家通過(guò)宏觀(guān)調控，控制商業(yè)銀行信貸規模，通過(guò)剛性的制度約束，限制了信貸投放的增長(cháng)，對投資增長(cháng)產(chǎn)生明顯的抑制作用。另外，20xx年、20xx年的連續7次加息，增加了資金使用的財務(wù)成本。近期，央行表示不排除央行再次提高存貸款利率的可能性。在這種背景下，一方面商業(yè)銀行的信貸規模受影響，放不出款；另一方面，承貸主體的財務(wù)成本屢創(chuàng )新高，使得目前還主要依靠信貸資金支持的高速公路行業(yè)的資金需求與供給存在較尖銳的矛盾。

　�。ㄈ�）融資的系統風(fēng)險

　　目前，高速公路舉債或融資主體不是完全意義上的市場(chǎng)主體，無(wú)項目決策權，但仍須按照政府部門(mén)的

　　規劃完成高速公路建設項目，滿(mǎn)足社會(huì )發(fā)展需要。由于地方政府融資的決策主體與這些投資主體間責權利模糊，由于舉債融資未完全納入地方政府債務(wù)總量，缺乏有效監督制約機制，債務(wù)責任不與權利掛鉤，領(lǐng)導者借債和還債情況不考核、不評價(jià)，造成債務(wù)責任缺位，導致公路建設投資效益被忽視，甚至出現了形象工程和政績(jì)工程，工程建設資金的使用管理出現了嚴重問(wèn)題。許多項目往往不具備經(jīng)濟可行性，回報率很低，但為使項目通過(guò)審批，項目可行性研究報告中的收益卻完全可以支撐項目。沒(méi)有誰(shuí)去考慮融資、負債、收益的關(guān)系。政府不斷下達項目，高速公路公司不斷融資，企業(yè)運作的量化指標，如負債率、償債率等也無(wú)法操作，沒(méi)辦法對償債作統一的安排，一旦出現明顯的償債高峰期，并且償債額巨大，那么就可能爆發(fā)企業(yè)的債務(wù)危機和信用危機。

　　另外，高速公路融資的價(jià)格風(fēng)險主要是服務(wù)價(jià)格，即通行費價(jià)格風(fēng)險及其導致的收費額的變動(dòng)風(fēng)險。高速公路融資特別是銀行借貸融資均以通行費收費權和收入作擔保，而高速公路公司又不能像一般的公司按《公司法》規定具有產(chǎn)品（通行費價(jià)格）的定價(jià)權，通行費的初次定價(jià)或事后調價(jià)主要是政府（有關(guān)部門(mén)）決定，所以當初在融資談判臺上估計或約定的擔保金額往往難以?xún)冬F�，F在貸款是按工程進(jìn)度和質(zhì)量驗收情況撥付，一些分段通車(chē)收取通行費的工程項目，經(jīng)常因估計的通行費價(jià)格與實(shí)際執行的價(jià)格有差距，直接導致通行費收入下降，其履約質(zhì)量下降，信用度降級，使整個(gè)融資受阻甚至夭折。高速公路運營(yíng)成本高，債務(wù)負擔重。據統計，截至20xx年底，全國收費公路（90%以上的高速公路收費）貸款余額為5900億元，貸款利息約500億元，而同期收費額僅400多億元，不足以支付貸款利息。因此，這些問(wèn)題作為系統性風(fēng)險，最后將全部集中到政府身上。

　�。ㄋ模┤谫Y地區性差異大

　　東部高速公路伴隨經(jīng)濟發(fā)展起步早，發(fā)展快，車(chē)輛流量大，收益性好，已經(jīng)完成了資本的積累，總體上資產(chǎn)負債結構已進(jìn)入良性循環(huán)。高速公路建設市場(chǎng)發(fā)育較完善，相對融資渠道較寬廣，高速公路建設的融資比例達80%以上，其中地方自籌和企事業(yè)單位的資金比例占總投資的18%。而西部地區位于國家道路網(wǎng)的末梢，地質(zhì)條件復雜、經(jīng)濟欠發(fā)達和人口稀少，其工程造價(jià)高、收費價(jià)格低、車(chē)流量小的特點(diǎn)，使得投資者望而卻步。盡管?chē)�家的西部開(kāi)發(fā)戰略加大了扶持力度，再加上自身融資能力差，融資渠道單一，高速公路建設的國家直接投資比例占將近30%，地方自籌比例僅為總投資的4.8%，只相當于東部地區的1/4。隨著(zhù)新一輪的高速公路建設投資高峰期結束，"十五"時(shí)期公路建設貸款已開(kāi)始進(jìn)入還貸期，還貸任務(wù)很重，壓力大，一些地區的一些項目已經(jīng)出現了償還困難，甚至形成不良貸款。甚至有專(zhuān)家稱(chēng)，國外20世紀70年代公路建設中出現的債務(wù)危機有可能在我國中西部地區出現。

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