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看似簡(jiǎn)單實(shí)則復雜——淺談混合動(dòng)力系統的工作方式
現階段，很多汽車(chē)品牌均在大力推廣旗下的電動(dòng)車(chē)與混合動(dòng)力產(chǎn)品，由此可見(jiàn)，以電能作為動(dòng)能來(lái)源的方式的確有不可替代的優(yōu)勢，除去減少車(chē)主用車(chē)過(guò)程中的經(jīng)濟壓力，無(wú)論在排放還是動(dòng)力方面也都具有先天優(yōu)勢。
但很多車(chē)主或許不曾了解，其實(shí)電動(dòng)車(chē)和混合動(dòng)力車(chē)型并非如想象一般，是將電能轉化為動(dòng)能，而是需要經(jīng)過(guò)一系列過(guò)程，只是被我們所忽視。
無(wú)論是電動(dòng)車(chē)還是混合動(dòng)力的車(chē)款，電池無(wú)疑是不可或缺的重要組成部分，但不要忘記，兩者都配備有電動(dòng)機。
首先，我們以混合動(dòng)力車(chē)型為例，可以簡(jiǎn)單地將電動(dòng)機視為純內燃機車(chē)款的第二臺引擎，依舊是產(chǎn)生動(dòng)力的核心。
與此同時(shí)，作為產(chǎn)生動(dòng)力的重要組成部分，鋰離子電池組則是其動(dòng)力的第二來(lái)源，扮演了了內燃機車(chē)款的油箱角色。
一般情況下，混合動(dòng)力車(chē)款都會(huì )搭載動(dòng)能回收系統，在很多人眼里，無(wú)非是將動(dòng)能轉化為電能的過(guò)程，但其實(shí)并非如此簡(jiǎn)單。
當駕駛者踩下制動(dòng)踏板的過(guò)程，剎車(chē)卡鉗會(huì )咬緊剎車(chē)碟盤(pán)，此時(shí)一部分的制動(dòng)馬力會(huì )轉化為熱能。
由于車(chē)輛在制動(dòng)時(shí)，對于動(dòng)力的要求并不高，因此在這一時(shí)間內，動(dòng)能回收系統開(kāi)始介入，以飛輪式結構為例，也就是車(chē)輛傳動(dòng)軸帶動(dòng)動(dòng)能回收系統內的飛輪旋轉，從而將動(dòng)能提供給動(dòng)能回收系統。
此時(shí)，由于動(dòng)能回收系統的飛輪結構無(wú)法儲存動(dòng)能，倘若不用于動(dòng)力輸出，那么便需要釋放掉。出于此方面的考量，動(dòng)能回收系統會(huì )將動(dòng)能轉化為電能，從而儲存在電池組當中。
雖然電池是電能的來(lái)源，但電池本身是無(wú)法儲存電能的，電池內部的電解液只能儲存化學(xué)能，動(dòng)能回收系統內的電能會(huì )進(jìn)一步轉化為化學(xué)能，從而儲存在電池組內部。
而需要釋放動(dòng)力的時(shí)候，其轉化方式也與動(dòng)能回收的方式基本上相反，將化學(xué)能轉化為電能，再將電能轉化為動(dòng)能。
上述過(guò)程只是簡(jiǎn)單闡述動(dòng)能如何進(jìn)行轉化的過(guò)程，而混合動(dòng)力車(chē)型的動(dòng)能轉化并沒(méi)有所想象的那樣簡(jiǎn)單，其轉化方式還有很多，例如在引擎運轉時(shí)，一部分動(dòng)能也會(huì )轉化為電能，儲存在鋰離子電池組當中。
由于動(dòng)能回收系統及飛輪組在大部分時(shí)間下均處于工作狀態(tài)，所以當駕駛者需要加速時(shí)，飛輪及動(dòng)能回收系統中尚未轉化為化學(xué)能的部分會(huì )通過(guò)電動(dòng)機轉化回動(dòng)能，用于車(chē)輛加速。
事實(shí)上，混合動(dòng)力車(chē)款在設計研發(fā)時(shí)，并非只是在內燃機動(dòng)力的車(chē)款上增加一套系統那樣簡(jiǎn)單，需要在有限的空間內增加整套系統，對于車(chē)輛的重心以及動(dòng)力特性都需要重新設計和測試。
從嚴格意義上來(lái)講，推出一款以純內燃機動(dòng)力車(chē)型為基礎的混動(dòng)車(chē)款，與重新研發(fā)一款新車(chē)型差別不大，需要受到很多空間方面的制約，并且在設計和測試過(guò)程中，需要考慮內燃機部分與電驅動(dòng)部分的兼容性，不僅動(dòng)力結構更加復雜，電子程序也極為繁瑣。
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