飛行沖突解脫兩機優(yōu)先級專(zhuān)家系統的設計分析論文
1 引言
隨著(zhù)中國民航發(fā)展的持續繁榮，繁忙機場(chǎng)日吞吐量日益趨于飽和水平。目前，為應對航班擁堵，民航局出臺“不限起飛”的舉措——針對八大繁忙機場(chǎng)的航班，規定除天氣和軍方活動(dòng)外，上述機場(chǎng)航班將不再受對方機場(chǎng)管制影響而推遲起飛。這樣，在保證地面航班準點(diǎn)起飛的同時(shí)，增加了空中航空器的潛在飛行沖突，造成了管制員的管制負荷加重。
專(zhuān)家系統作為人工智能( artificialintelligence，AI)領(lǐng)域的核心分支之一，其技術(shù)已廣泛應用于國外的空中交通管制(ATC)中。早在20世紀80年代中期，美國聯(lián)邦航空局(FAA)即開(kāi)始對人工智能技術(shù)在A(yíng)TC中應用的可行性進(jìn)行研究，美國麻省理工學(xué)院的Lincoln實(shí)驗室及MITRE公司參與了技術(shù)研發(fā);在1991年，美國航空航天局NASA建立了基于民航空中交通管制的ATCEXPERT SYSTEM專(zhuān)家系統。該系統能夠迅速、準確、高效和不知疲倦地進(jìn)行工作。而我國在這方面的研究及應用甚少。
2 兩機優(yōu)先級專(zhuān)家系統構建
2.1 兩機優(yōu)先級知識庫內容
本節將以自學(xué)習判定樹(shù)為構架理論基礎，依照一線(xiàn)管制員在航空器優(yōu)先級調配上的啟發(fā)式管制知識經(jīng)驗與技巧，表示出處于雷達監視下的、終端區某一沖突航路或相鄰航路上，兩架航空器調配選擇過(guò)程。
沖突解脫專(zhuān)家系統的推理分析過(guò)程中，選擇應該對哪架航空器進(jìn)行飛行態(tài)勢調整，哪架航空器保持飛行態(tài)勢，因為從實(shí)際的角度，應該盡量縮小抑或避免航空器延誤區域面積。同時(shí)按照航空器性能、飛行員可操縱性要求，選擇調配的航空器，這是十分重要的。需給這些航班擬訂一個(gè)優(yōu)先級，然后按照優(yōu)先級進(jìn)行調配。具有優(yōu)先權的航空器指保持當前飛行態(tài)勢，無(wú)需做機動(dòng)動(dòng)作調整的航空器。
影響兩機調配優(yōu)先級的因素有：
(1)飛行意圖
飛行意圖分為巡航、爬升、下降。管制員調配優(yōu)先級按以下順序進(jìn)行：巡航>爬升>下降。在兩架航空器出現沖突時(shí)，一機為巡航狀態(tài)，由于為過(guò)境飛行且一般情況飛行速度較快，相對于本就要爬升或下降的航空器來(lái)說(shuō)，如果進(jìn)行高度、航向或速度的調整，沖突消失后，需要引導歸航，人為增加了管制員的管制工作量。即存在最高優(yōu)先級。同理，考慮調配難度及飛機性能要求，爬升為第二優(yōu)先級。優(yōu)先調配下降進(jìn)場(chǎng)航空器。
(2)目的地機場(chǎng)繁忙時(shí)刻
繁忙機場(chǎng)上的`一架飛機延誤會(huì )造成一系列連鎖反應，而在非主干航路和非繁忙機場(chǎng)調節的余度很大，所以前者應比后者在這方面優(yōu)先級要高。據相關(guān)資料顯示，國內八大機場(chǎng)的繁忙時(shí)刻一般在08:00—22:00，調配時(shí)，應避免在上述時(shí)刻范圍內。
(3)航班類(lèi)型
國際航班優(yōu)先級一般都較高。國際航班在調配時(shí)，語(yǔ)言上的理解偏差是事故多發(fā)主要原因，同時(shí)由于其多為長(cháng)航線(xiàn)，從而，更傾向于調配國內航班。一架航空器往往在一天內執行多次航班，初始時(shí)刻延誤將導致后續航班任務(wù)的延誤。一般航班的優(yōu)先等級依下述規則排定，且各條規則的優(yōu)先等級依次序進(jìn)一步減�。簢H航班優(yōu)先于國內航班;續航航班優(yōu)先于不續航航班。
(4)機型成本率
假設兩架航空器起飛時(shí)間相同的情況下，地面等待成本高和耗油率高的機型比地面等待成本低和耗油率低的機型具有更高優(yōu)先級。
所謂機型的成本率是根據該機型的性能來(lái)制定的，它涉及到兩項重要機型性能：機型的最大業(yè)載和機型空中飛行平均耗油率。前者是估計該機型作單位時(shí)間的地面等待所產(chǎn)生的費用(即地面等待成本)的重要因素。后者是估計該機型做單位時(shí)間的空中飛行所產(chǎn)生的費用(即空中飛行成本)的重要因素。另外，將航空公司信譽(yù)、機組人員工作負荷、飛機日常維護成本等次要因素(影響到地面等待成本和空中飛行成本)折算到單位業(yè)載成本和航油價(jià)格中。
設機型最大業(yè)載為w(kg)、耗油率為N(kg/h)，每位乘客地面等待一小時(shí)損失值為H，航油價(jià)格為P，則機型成本率C可用以下公式計算：
C= W H /100+PN ??
(設每位乘客連行李平均100 kg)
可以看出機型成本率就是該機型的航班做一個(gè)小時(shí)的地面等待和一個(gè)小時(shí)的空中飛行所產(chǎn)生的費用之和。
2.2 兩機優(yōu)先級專(zhuān)家系統構建
飛行沖突兩機優(yōu)先級所涉及的知識為結構性知識，在知識表示方法上使用語(yǔ)義網(wǎng)中一種特殊表示方式—自學(xué)習判定樹(shù)，其推理機制也即蘊含在知識表示中。
(1)兩機優(yōu)先級的知識表示及推理機制
判定樹(shù)中沖突調配方案所使用代號的含義。在調配方案中的字母“A”和“B”分別代表航空器的編號;接下來(lái)的字母“X”、“P”和“J”分別代表巡航、爬升、下降;然后“Y”、“N”分別代表“是”、“否”，“&”為簡(jiǎn)單命題中的“且”。
特別指出的是，假設A的飛行意圖為“巡航”并且B航空器的飛行意圖為“爬升”，那么調配A航空器，反之，如果，A為“爬升”并且B為“巡航”，則調配B航空器。由于寫(xiě)出所有的判定樹(shù)結構為1 152種，為簡(jiǎn)化并避免不必要的重復。
如果A、B均為“巡航&巡航”，進(jìn)一步判斷航空器A、B哪一架處于繁忙航路或者繁忙目的地機場(chǎng)，若為“是&是”，則進(jìn)一步遍歷比較，直到結點(diǎn)的類(lèi)型為答案結點(diǎn)(葉子結點(diǎn))時(shí)，給出初步的判定答案。其他結點(diǎn)的含義如上同理。
(2)事實(shí)的知識表示
在此判定樹(shù)中的結點(diǎn)存儲事實(shí)。在實(shí)際的程序實(shí)現時(shí)，也代表著(zhù)程序運行的進(jìn)度。接下來(lái)，將所有圖中的結點(diǎn)抽象化，采用同一種的對象—屬性—值的知識表示方法來(lái)表示結點(diǎn)信息。
3 兩機優(yōu)先級專(zhuān)家系統設計
自學(xué)習知識程序：在程序實(shí)現上，自學(xué)習判定程序嵌入在兩機優(yōu)先級知識庫中，程序運行到優(yōu)先級評定時(shí)，推理機會(huì )將工作存儲器中的控制事實(shí)(規則)激活，來(lái)運行自學(xué)習知識程序。知識庫自動(dòng)更新后將新生成的結點(diǎn)信息存儲入相應的知識庫中。自學(xué)習也是該專(zhuān)家系統知識獲取的重要途徑之一。
用戶(hù)輸入輸出接口：作為專(zhuān)家系統人機交互的主要方式是用來(lái)提問(wèn)，根據用戶(hù)的輸入生成事實(shí)，匹配知識庫內規則中的模式，給出相應的策略。值得注意的是，推理機會(huì )根據用戶(hù)的輸入正確與否來(lái)判定程序是否向下進(jìn)行。
工作存儲器：用來(lái)存儲被激活的事實(shí)、規則、中間數據。
解釋器：對輸出的結果及中間過(guò)程進(jìn)行一定程度的解釋。本文中暫不涉及對用戶(hù)輸入的語(yǔ)句的語(yǔ)法分割及語(yǔ)義的解析。
飛行沖突檢測與解脫知識庫：包含各個(gè)相應模塊的事實(shí)集、(過(guò)程中生成)單一事實(shí)及控制事實(shí)(規則)、規則及各種自定義模板及自定義事函數等。
4 總結
沖突解脫優(yōu)先級專(zhuān)家系統可以幫助管制員對沖突的航空器進(jìn)行調配，提高管制員的管制效率�？罩薪煌ü苤茖�(zhuān)家系統的構建是一個(gè)需要不斷完善的過(guò)程，這個(gè)過(guò)程需要啟發(fā)式知識經(jīng)驗與技巧、CCAR法律法規的編碼等內容的支撐。專(zhuān)家系統是一個(gè)軟件系統，不可能達到人的智力水平，因此在提高專(zhuān)家系統準確性的同時(shí)，也要提高管制員的管制能力。
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