高鐵項目施工測量技術(shù)及管理研究論文
摘要：隨著(zhù)我國經(jīng)濟發(fā)展水平的不斷提升，人們對于出行工具提出了更高的要求，因此，極大地促進(jìn)了高鐵項目的發(fā)展。通常來(lái)說(shuō)，大型高鐵施工項目對于精確度要求比較高，實(shí)際施工測量工作開(kāi)展中會(huì )有很多工程人員參與到其中，相對來(lái)說(shuō)，技術(shù)上的難度也是比較大的，所以對高鐵項目施工測量技術(shù)及其管理工作進(jìn)行加強具有十分重要的現實(shí)意義。在本文中，我們主要對高鐵項目施工測量技術(shù)進(jìn)行了分析，并對其管理關(guān)鍵點(diǎn)進(jìn)行了研究，僅供參考。
關(guān)鍵詞：高鐵項目；施工測量技術(shù)；管理關(guān)鍵點(diǎn)
1引言
我國社會(huì )經(jīng)濟發(fā)展水平的提升，促進(jìn)城市化的發(fā)展進(jìn)程，也使得人們對于出行工具提出了更高的要求，因而極大地促進(jìn)了高鐵項目的發(fā)展。所謂高鐵，是對高速鐵路的簡(jiǎn)稱(chēng)。我國尚處在經(jīng)濟快速發(fā)展與輕工業(yè)蓬勃發(fā)展的關(guān)鍵時(shí)期，在此背景之下，傳統鐵路已經(jīng)逐漸難以使人們對于快節奏的生活相適應，人們也對更加安全、更加快速的出行方式進(jìn)行追求。當前，高速鐵路的發(fā)展體現了我國發(fā)展水平的上升，同時(shí)，這也是時(shí)代發(fā)展的必然趨勢。
2高鐵項目施工測量技術(shù)
2.1控制測量
在高鐵工程項目施工測量期間，一項十分重要的工作就是控制測量，相關(guān)部門(mén)必須要對該項工作進(jìn)行充分重視。2.2.1CPI、CPII控制網(wǎng)復測一般來(lái)說(shuō)，我們所進(jìn)行的控制網(wǎng)復測工作是由兩項工作組成，一方面是平面控制網(wǎng)復測工作，另一方面是高程控制網(wǎng)的復測。前者通常是對GPS的測量方式進(jìn)行利用，結合鐵路的等級以及有關(guān)要求等復測設計院所交的控制點(diǎn)。在此過(guò)程中，應該對復測的數據進(jìn)行換手復核，使其精確性得以切實(shí)保證。如果復測的結果與設計院設計成果無(wú)法與規范要求相滿(mǎn)足的話(huà)，應該及時(shí)重新測量存在差異的控制點(diǎn)以及周?chē)膮^域。如果重新測量的結果和設計較差能夠與相關(guān)要求相符合的話(huà)，即可對重測的結果進(jìn)行采用；如果不能滿(mǎn)足相關(guān)要求，并且重測的成果與復測的成果是一樣的，就應該及時(shí)將該問(wèn)題反應給業(yè)主，同時(shí)要求設計院對存在差異的控制點(diǎn)重新進(jìn)行復測與確認，在成果更新之后才能夠對其進(jìn)行應用。在復測成果與設計交樁的成果不一樣的時(shí)候，禁止對設計坐標進(jìn)行擅自更改。
2.2施工加密網(wǎng)的建立與復測
2.2.1施工加密網(wǎng)的布設與控制點(diǎn)的埋設一般來(lái)說(shuō)，在路基與橋梁地段，平面加密點(diǎn)的相鄰點(diǎn)之間的距離大概為300m，布設時(shí)沿著(zhù)線(xiàn)路進(jìn)行。在我國南方地區，為了防止施工對其產(chǎn)生影響，通常在征地紅線(xiàn)外15m以上對控制點(diǎn)進(jìn)行布設。結合CPII點(diǎn)埋設的有關(guān)標準來(lái)設置加密點(diǎn)的尺寸及其埋設的深度。高程加密點(diǎn)應該按照線(xiàn)路來(lái)進(jìn)行布置，一般而言，此時(shí)的埋設間距應該予以控制，大概保持在200m之內，對于平面加密點(diǎn)和高程加密點(diǎn)而言，大概取同一點(diǎn)。位于隧道區域的加密點(diǎn)一般安排在隧道進(jìn)出口位置，當處于洞口附近還應該要將3個(gè)平面控制點(diǎn)予以埋下，從而呈現出等邊三角形這樣的布置局面。常規而言，1個(gè)點(diǎn)與洞口的距離過(guò)近，那么另外兩個(gè)就要稍遠一些，這是規矩，但是，這3個(gè)點(diǎn)的間距必須要控制在大于500m這一范疇，盡可能的讓整個(gè)方向的精度更加準確。此時(shí)還應該至少安排好3個(gè)高程控制點(diǎn)，盡可能地依據沿線(xiàn)予以布置。2.2.2施工加密網(wǎng)測量一般而言，在測量的過(guò)程當中都會(huì )直接將GPS測量這一方法直接采用起來(lái)，此時(shí)的加密點(diǎn)和CPⅠ、CPⅡ控制點(diǎn)便會(huì )實(shí)現聯(lián)合，總體的測量都需要根據CPⅡ控制網(wǎng)而定。對于高程控制測量而言，一般都是采取水準這一測量方法，精度則是要將依據二等測量手段而定。高程加密網(wǎng)的控制點(diǎn)應該做好事前預先布置，在測量的過(guò)程當中，依據所測量得到的數據再將加密點(diǎn)的高程予以確定。平面加密控制網(wǎng)與高程加密控制網(wǎng)都需要復測，時(shí)間分別是一年和半年一次，總體都必須要執行到位。施工加密控制網(wǎng)需要被大范圍的使用起來(lái)。施工加密控制網(wǎng)必須要針對于位置關(guān)系予以再三復核，直到確認無(wú)誤才能夠被投入使用。
2.3線(xiàn)路中線(xiàn)和紅線(xiàn)放樣及路基原地面復測
在控制網(wǎng)復測完成之后，首先應該做的就是將中線(xiàn)及紅線(xiàn)予以放樣處置，現場(chǎng)復核的中線(xiàn)標高，就應該與設計高程予以詳細比較。在現場(chǎng)進(jìn)行線(xiàn)路復核，其實(shí)是會(huì )直接對管線(xiàn)、道路等多個(gè)方面產(chǎn)生影響，一旦沒(méi)有做到詳細測量，整個(gè)設計在變更的過(guò)程當中也會(huì )陷入僵局。所有的路基地段都必須要嚴格遵照事先所規定的情況來(lái)確定，將中線(xiàn)樁和邊線(xiàn)樁予以原地面標高處理。在內業(yè)計算的過(guò)程當中，還應該將路基原地面的那些圖形全部繪制出來(lái)，從而再將audocad軟件予以協(xié)調化處置。在針對于橫斷面的面積予以測量的時(shí)候，還是應該根據每個(gè)橫斷面面積和具體情況來(lái)予以確定。在這一基礎數據之上針對于路基協(xié)作隊可予以驗收，從而確保整個(gè)路基橫斷面圖的偏距和標高能夠得到重復使用。
3施工技術(shù)管理關(guān)鍵點(diǎn)
3.1做好施工測量記錄
在外業(yè)測量的過(guò)程當中，測量員需要將測量部位、控制點(diǎn)、測量的`角度等多項因素予以精準化處理，當然，整個(gè)過(guò)程當中還需要將實(shí)際參與測量的人員予以分工處理，并明確下來(lái)，落實(shí)到每一項工作當中。當測量工作完成之后，測量員則需要針對于測量記錄予以再三檢查、復核，一旦發(fā)現這其中潛藏的問(wèn)題則必須要出臺相關(guān)手段予以解決。
3.2做好施工測量的配合工作
在測量工作推進(jìn)的過(guò)程當中，僅僅只是依靠測量隊是完全不夠的。作為現場(chǎng)施工人員也必須要將自己的分內之事做好，絕對不允許出現任何的差錯。施工現場(chǎng)本身所處的環(huán)境就較為復雜，所以一旦此時(shí)的控制樁被損壞，那么因為并不具備相關(guān)測量條件，此時(shí)的測量隊員就應該予以實(shí)地測量，這樣一來(lái)，整個(gè)測量工作的效率必然會(huì )大打折扣。
3.3重視測量隊資源配置需求
施工隊在進(jìn)行測量工作的時(shí)候，其實(shí)還是會(huì )存在車(chē)輛不足、人員不足的這種情況�；诖�，作為項目的領(lǐng)導那就必須要將現場(chǎng)的工作量和進(jìn)度要求完全掌握，再針對于人員、車(chē)輛等予以配備。如果此時(shí)在技術(shù)承受著(zhù)極大的難度，那么作為項目測量人員就必須要自身能力提高起來(lái)，以此應對一些可能會(huì )出現的問(wèn)題。舉例而言，在某高鐵項目的建設前期因為自身所配備的車(chē)輛出現不足情況，所以此時(shí)的一個(gè)測量小組在進(jìn)行5km的打樁步行。因為工區的車(chē)輛能夠做到的只是讓測量人員正常上下班，除此之外就不做他用。在樁基放樣的5km路程都是需要個(gè)人步行完成，這樣一來(lái)，其實(shí)就已經(jīng)耗費了極大的人力與物力。測量人員在進(jìn)行樁基放樣的過(guò)程當中，并沒(méi)有將復測工作做完。那么后期即使已經(jīng)將事情做完，也是會(huì )需要返工的。
3.4外協(xié)測量隊伍的選擇與管理
施工項目當中的某些專(zhuān)業(yè)測量工作是必須要落實(shí)到位，這會(huì )直接影響到整個(gè)工作的進(jìn)行情況。比如說(shuō)控制測量和沉降觀(guān)測，當項目部人員和設備無(wú)法滿(mǎn)足需求，此時(shí)的技術(shù)分包這一模式可以被利用起來(lái)。這些工作的技術(shù)含量與節點(diǎn)工期要求都較高，所以在選擇外協(xié)測量隊伍的時(shí)候必須要更加留心。在還沒(méi)有開(kāi)始招標之前，項目經(jīng)理部測量隊隊長(cháng)則需要根據競標單位的資質(zhì)、技術(shù)實(shí)力等情況予以詳細了解，將各個(gè)單位的情況一一列舉出來(lái)，盡可能地做出更為準確的分析。項目領(lǐng)導在決策的時(shí)候也需要多加留心，盡可能地不要陷入到盲目的漩渦當中。畢竟一旦挑錯了施工隊伍，那么后期是有可能直接爆發(fā)出嚴重測量質(zhì)量事故的。
4結語(yǔ)
總而言之，加強對高鐵項目施工測量技術(shù)及管理的研究分析是十分重要的一件事情，這也能夠促進(jìn)整個(gè)施工效果整體趨于更加良好。在未來(lái)的高鐵項目施工過(guò)程當中必須要更加重視每一個(gè)環(huán)節，真正將整體策略的科學(xué)性、有效性予以增強。
參考文獻
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