施工風(fēng)險評估的論文
施工階段，風(fēng)險會(huì )有哪些，下面小編整理的施工風(fēng)險評估的論文，歡迎來(lái)參考！
1安全生產(chǎn)現狀
�、偌夹g(shù)安全風(fēng)險高。如地質(zhì)資料是否真實(shí)可靠；地基處理是否到位；支架、模板是否經(jīng)過(guò)驗算、交底、驗收等。
�、诖笈R工程涉及面廣，事故頻繁發(fā)生。如便道交通事故；臨電系統不規范，電纜浸泡水中，造成觸電；駐地不規范設置，發(fā)生泥石流、火災；拌合站維修機械事故等。
�、凼┕きh(huán)境惡劣，施工防護不到位，發(fā)生事故幾率增大。如進(jìn)入現場(chǎng)不戴安全帽；高空、深坑不系安全繩，沒(méi)有上下通道；預留孔、施工孔四周防護不到位等。
�、茏赓U機械設備管理責任不分，管理混亂。如挖機、裝載機、運輸車(chē)、龍門(mén)吊、架橋機、空壓機等。
�、葑鳂I(yè)人員安全思想意識不夠，管理人員松懈管理。如進(jìn)場(chǎng)不培訓；培訓不到位；技術(shù)交底走過(guò)場(chǎng)；特種作業(yè)人員不持證；違章指揮、違章作業(yè)；隧道進(jìn)洞登記，形同虛設；作業(yè)人員不知道危險源，管理者也不告知危險源等。
�、迲本仍宦鋵�(shí)。如應急救援方案、措施都只是寫(xiě)在紙上，放在辦公室，沒(méi)有到現場(chǎng)演練，也沒(méi)有聯(lián)系相關(guān)的地方救援部門(mén)等。既然存在這么多的隱患，如何減少和避免不安全因素，筆者認為就是要加強施工前安全風(fēng)險評估，并制定合理有效的措施；加強事中對有效措施的落實(shí)。
2認真做好事前風(fēng)險評估
縱觀(guān)中外工程建設安全發(fā)展史，施工生產(chǎn)與安全并存，只要存在工程建設，就有安全隱患的存在，只是發(fā)生安全事故概率多少的問(wèn)題。安全是相對的，風(fēng)險是存在的，危險是絕對的。安全隱患是必然，不以人的意志為轉移，但這并不意味著(zhù)風(fēng)險是無(wú)法避免的。因為，安全生產(chǎn)還存在兩個(gè)客觀(guān)現實(shí)：一是，理論上一切風(fēng)險可以控制，事故可以避免；二是，上級重視，層層重視，事故發(fā)生的幾率可以減少。所以，不論我們施工什么項目，一旦進(jìn)場(chǎng)，首先，做好施工調查，包括當地地質(zhì)、水文、氣候、交通、物資、人文、風(fēng)俗，施工現場(chǎng)的地形地貌，形成詳細真實(shí)的施工調查報告。有了可靠的報告，我們才能著(zhù)手進(jìn)行項目上各項目標評估分析。利于過(guò)程控制，最終達到預期目標�？梢�(jiàn)前期評估對項目至關(guān)重要，安全問(wèn)題也不列外。
3實(shí)例
3.1實(shí)例1
筆者單位在內蒙古西北邊陲阿拉善盟最北的戈壁灘中標一鐵路項目，全長(cháng)21.53km，主要是路基和橋梁，其中，橋梁13座，長(cháng)度5.23km，所有橋梁20m以上的高墩27個(gè)，30m以上的空心墩6個(gè)，含50m以上的高墩2個(gè)，最高51.6m。施工現場(chǎng)距離既有正式公路140km以上，材料購買(mǎi)要到阿拉善盟或者銀川，在600～700km以上。氣候條件極為惡劣，地處內陸高原，平均海拔900～1400m，遠離海洋，周?chē)荷江h(huán)抱，典型的大陸性氣候。干旱少雨，風(fēng)大沙多，冬寒夏熱，四季氣候特征明顯，晝夜溫差大。年均氣溫攝氏6℃～8.5℃，1月平均氣溫-9℃～14℃，極端最低氣溫-36.4℃，7月平均氣溫22℃～26.4℃，極端最高氣溫41.7℃。年平均無(wú)霜期130～165d。多西北風(fēng)，平均風(fēng)速每秒2.9～5m，年均風(fēng)日70d左右，年平均大風(fēng)日數38d，平均沙塵暴日數11d，主要氣象災害有高溫、干旱、大風(fēng)、寒潮、沙塵暴。施工人員都是南方人，沒(méi)有在這樣的環(huán)境下做過(guò)項目，如何保證人員、財產(chǎn)施工安全，特別是橋梁高墩的施工，如何抵御大風(fēng)和沙塵暴就是擺在我們面前的'一大難題。我們走訪(fǎng)當地相關(guān)政府、部門(mén)、老百姓，了解他們對沙塵暴的認識，沙塵暴主要集中在每年4～9月份，當地有句諺語(yǔ)“小風(fēng)天天有，大風(fēng)時(shí)常來(lái)，要望沒(méi)有風(fēng)，等待新年到”，說(shuō)明風(fēng)的頻繁。首先，成立安全評估小組，對駐地、路基、涵洞、橋梁下部施工現場(chǎng)所有危險源一一列表，科學(xué)認真分析，得出高度、中度、低度危險源，每種危險源指定相應對應措施。重點(diǎn)放在橋梁墩身鋼筋、模板、混凝土施工，如何抵抗沙塵暴。提出解決抗風(fēng)措施，通過(guò)計算、驗算，報請相關(guān)專(zhuān)家審定，修正，再審定。在施工的時(shí)候，現場(chǎng)還加大安全系數。具體措施如下：
�、偈紫纫筠k公室，每天與盟、縣氣象部門(mén)取得聯(lián)系，第一時(shí)間清楚工地的天氣預報情況，提前做好施工安排。
�、隈v地：不管是修建的板房還是帳篷，都必須設置地錨，在沙土里，地錨尺寸1m×1m×1m以上，埋深3m以上；在戈壁灘上，地錨尺寸0.5m×0.5m×0.5m以上，埋深1.5m以上；同時(shí)，板房每三間房屋分離，在房屋面上壓3根縱向5cm槽鋼，與地錨相連；工地高于3m的固定設備，如拌合站設備，必須按照同樣要求設置地錨。
�、勐坊�、涵洞、橋梁基礎施工，在天氣預報大風(fēng)時(shí)間段，停止一切施工。
�、軜蛄憾丈硎┕�。承臺和基礎基本不受影響，承臺以上的施工，越高越危險�？傮w思路：在承臺施工混凝土時(shí)，墩身鋼筋籠圓內，距離鋼筋20cm位置埋置鋼管樁，墩身混凝土表面外分別在20cm、80cm位置埋置鋼管樁，內外環(huán)向間距2.7m標準設置1個(gè)，便于鋼筋施工，模板安裝時(shí)，搭設腳手架的聯(lián)接穩定。每個(gè)墩身設置3個(gè)地錨，夾角120°，地錨的位置最高處與地面夾角45°，要求同上，采用緊線(xiàn)器和鋼絲繩固定。10m以下的墩身，先搭設內架，內架立柱采用0.9m間距、單排，橫擔1.0m間距；外架立柱采用0.9m間距、雙排間距0.6m，橫擔1.0m間距。內外架立柱每隔3根，必須與預埋的鋼管牢固相接。逐層施工，每施工完6m架管，就用錨索錨定，再施工6m，再錨定。錨定前，內外架采用短鋼管聯(lián)接，形成整體受力穩定。鋼筋施工時(shí)，當遇到聯(lián)接內外架鋼管抵觸時(shí)，一個(gè)一個(gè)抽換并聯(lián)接。鋼筋施工完成后，其頂部間隔2m與內架聯(lián)接，使其因受到風(fēng)力影響而前后左右搖擺。模板設計每節長(cháng)、寬、高都為1m，異形模板低于1m。安裝模板時(shí)，先安裝墩身兩側大面方向的，再順序安裝，調節好第1節模板后，讓模板與預埋的鋼管聯(lián)接，形成整體。然后，逐層安裝模板，每安裝完1節模板，就錨定1次，當遇到模板與原來(lái)的錨索相沖突時(shí)，臨時(shí)更換錨索位置。模板安裝調試完畢后，讓鋼筋與模板聯(lián)接，去掉內架錨索，拆除內架，此時(shí)，主要靠模板的錨索受力。人員上下采用步梯，混凝土可采用單獨的提升架或吊車(chē)。10～30m墩身，由于都是實(shí)心墩，措施和10m以下基本一致，不同的是每次施工的高度為8m一次，每施工8m，在墩身內預埋鋼管樁；另外，地錨的位置隨墩身高度發(fā)生變化；同時(shí)，在混凝土模板拆除后，采用鋼管架每6m與墩身混凝土和外架緊密聯(lián)接，確保上層施工的穩定。30m以上的空心墩，采用同樣的思路，但不能照搬，因為，空心墩內外都是變截面的、兩端是圓弧，是一個(gè)錐形體。為此，每施工8m，人為的增加1個(gè)施工平臺，用于鋼管樁的預埋和腳手架的搭設。由于空心墩是兩層鋼筋籠，為了保證鋼筋籠的不變形，在墩身直面兩側各通埋2根、圓弧兩側各通埋1根鋼管到頂，灌注混凝土時(shí)不再拆除。3個(gè)方向的地錨設置3組，按高度不同，設置不同位置。起吊設備采用塔吊，塔吊基礎與承臺相連，塔吊每升高10m，就用連接桿與墩身剛性聯(lián)接，同時(shí)做好塔吊定部的纜風(fēng)繩的穩固。施工過(guò)程中，見(jiàn)識了沙塵暴，但無(wú)法預測下一次沙塵暴，所以，領(lǐng)導、干部、作業(yè)人員都高度重視，現場(chǎng)嚴格按照既定的措施落實(shí)。該項目經(jīng)過(guò)2年的奮斗，圓滿(mǎn)的完成任務(wù)，抵御了可怕的沙塵暴，施工現場(chǎng)沒(méi)有出現一次重傷以上的安全事故，也沒(méi)有發(fā)生一起傾覆和坍塌事故，而相鄰標段則發(fā)生多起事故。由于本單位的預控措施到位、執行到位，受到業(yè)主和地方政府的大力表?yè)P。
3.2實(shí)例2
筆者單位在四川中標某鐵路項目，其中有一黃土淺埋隧道。該隧道位于樂(lè )山市悅來(lái)鄉境內，隧道進(jìn)口里程DK286+450，出口里程DK286+640，全長(cháng)190m。位于直線(xiàn)縱坡為19‰的下坡段。沒(méi)有既有施工道路，需要重新修建約3.8km長(cháng)的道路。本隧道位于成都坳陷南側，屬川西褶皺帶，隧址區揭露的地層巖性從上到下依次為：坡殘積（Q4del）塊石土，坡洪積層（Q4d1+pl）淤泥質(zhì)黏土、坡殘積層（Q4d1+el）粉質(zhì)黏土；下伏白堊系下統夾關(guān)組（K1j）砂巖夾泥巖。主要礦物成分為長(cháng)石、石英，巖質(zhì)較軟，敲擊聲悶。該層砂巖部分由于膠結物和礦物組成的差異，存在差異風(fēng)化，弱風(fēng)化帶內夾強風(fēng)化透鏡體。鉆探揭示全風(fēng)化帶（W4）厚5～12m，屬Ⅲ級硬土；強風(fēng)化帶（W3）厚2～6m，局部稍厚，屬Ⅳ級軟石。其下為弱風(fēng)化帶（W2），質(zhì)較軟，屬Ⅳ級軟石。隧道埋深5～43m。不良地質(zhì)為泥巖的風(fēng)化剝落，在外力作用下泥巖呈碎屑狀脫落，局部形成淺表層坍滑，對隧道及路塹邊坡施工均存在一定程度的影響。特殊巖土：松軟土，呈層狀分布于成都端溝槽表層，厚0～6m不等，多無(wú)硬殼層，下伏硬底多為全—強風(fēng)化泥巖及砂巖。出口DK286+560-640段80m長(cháng)度位于山體右側半腰，埋深5～12m。25m明洞拉槽施工。根據資料和地形地貌，該隧道為淺埋黃土且偏壓隧道，施工前聘請某大學(xué)隧道專(zhuān)業(yè)教授3人、非本單位高工2人共同組成評審小組，邀請業(yè)主、設計院、監理共同參與，評估該隧道在施工階段可能出現的安全、風(fēng)險等。通過(guò)風(fēng)險評估，確定風(fēng)險等級，并針對各風(fēng)險因素（事件）編制施工組織設計、專(zhuān)項施工方案和應急救援預案，將各類(lèi)風(fēng)險降到施工可以接受的水平。初始評定：不采取措施，該隧道為高度風(fēng)險隧道。經(jīng)過(guò)設計采取加強超前支護、加強初期支護后，風(fēng)險降低。最終結論：該隧道殘余風(fēng)險等級為高度可控隧道，要求施工過(guò)程中加強觀(guān)測，發(fā)現問(wèn)題后及時(shí)請監理、業(yè)主、設計院現場(chǎng)加固處理。由于條件受限，只能從出口往進(jìn)口施工。施工前，對整座隧道進(jìn)行縱向、環(huán)向測量布點(diǎn)監控，重點(diǎn)是出口80m范圍，嚴格按照監測時(shí)間進(jìn)行測量。施工中，嚴格按照圖紙和設計意圖作業(yè)，明洞按照洞內上臺階高度控制，進(jìn)洞35m，施工里程到DK286+580時(shí)，洞內監控量測點(diǎn)完全按照圖紙基礎上，施工中還需加密觀(guān)測點(diǎn)，這些觀(guān)測點(diǎn)數據沒(méi)有發(fā)現問(wèn)題。按照設計，此時(shí)應該施工下部和仰拱，二襯緊跟。當開(kāi)始明洞4m一環(huán)下部及仰拱施工時(shí)，仰拱開(kāi)挖8h后，監控發(fā)現明洞左側邊坡發(fā)生1mm位移。18h內連續監控，累計值已經(jīng)達到3.6mm，此時(shí)，第一環(huán)仰拱混凝土施工完畢。由于邊坡發(fā)生位移，停止現場(chǎng)作業(yè)，繼續監控，并將現場(chǎng)位移現象上報設計院、業(yè)主，到48h監控數據位移達到4.3mm。大家到現場(chǎng)后，發(fā)現位移邊坡高32m，為了確保安全，明洞邊坡增設5根抗滑樁，抗滑樁施工完成后，再施工隧道。整個(gè)抗滑樁施工過(guò)程監控，邊坡穩定。繼續施工隧道，下部拉槽10m后施工仰拱，仰拱按設計3m開(kāi)挖施工。施工到第三環(huán)時(shí)，東內外監控數據發(fā)生變化，第三環(huán)立即回填，停止施工。報請相關(guān)單位到現場(chǎng)確定方案，最終確定在DK286+560-615段隧道地表增加2級混凝土擋墻。直至隧道施工完成，沒(méi)有發(fā)生位移隱患，整個(gè)施工過(guò)程沒(méi)有發(fā)生一起隱患事故，確保人員、財產(chǎn)安全。通過(guò)以上案列，證明前期安全評估是相當重要的。
4結語(yǔ)
惡劣的環(huán)境和復雜的地理條件下，都能控制好，做到安全生產(chǎn)。因此，對于安全的管理，就是要科學(xué)、準確的分析出存在的風(fēng)險，各級重視，真正落實(shí)到施工現場(chǎng)，安全事故是可以避免和減少的。
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