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交通擁堵方面的論文（精選8篇）
在平時(shí)的學(xué)習、工作中，大家都有寫(xiě)論文的經(jīng)歷，對論文很是熟悉吧，論文寫(xiě)作的過(guò)程是人們獲得直接經(jīng)驗的過(guò)程。那要怎么寫(xiě)好論文呢？以下是小編為大家收集的交通擁堵方面的論文，歡迎閱讀與收藏。
交通擁堵方面的論文 篇1
【摘要】
本文通過(guò)分析國內學(xué)者對交通擁堵的分析，歸納總結出交通擁堵造成的成本，認為除了時(shí)間成本和交通意外成本外，更嚴重的是對環(huán)境造成的破壞及對資源造成的浪費。同時(shí)，本文著(zhù)重研究不同車(chē)輛密度下的出行成本與道路交通流量的關(guān)系，交通擁堵均衡點(diǎn)的形成過(guò)程。
【關(guān)鍵詞】
交通擁堵；成本；均衡點(diǎn)
一、國內文獻綜述
首先，在定性分析上，張攀春認為擁堵產(chǎn)生的原因是資源過(guò)分向城市集中、城市的布局規劃不合理和不完善的公交系統等，郟國中從人文關(guān)懷、宏觀(guān)調控、普法教育和經(jīng)濟杠桿四個(gè)方面提出建議。治理交通擁堵。張文富從汽車(chē)消費主義視角探討了擁堵問(wèn)題，認為是中國人濃重的汽車(chē)消費主義情節激化了城市交通矛盾。要想解決這一問(wèn)題除了常規方法，還需要人文思維。
其次，在分析交通擁堵上學(xué)者運用較多的是博弈模型。賈子若、宋守信通過(guò)建立交通參與者搶行的博弈模型、交通參與者出行方式選擇的博弈模型，對雙方的博弈行為進(jìn)行了分析。進(jìn)而從博弈的角度提出了一些解決交通擁堵的對策。曾鸚應用合作博弈相關(guān)理論對城市道路擁堵網(wǎng)絡(luò )問(wèn)題進(jìn)行了分析。并分別討論了擁堵成本為凸函數和凹函數時(shí)的城市道路交通網(wǎng)絡(luò )博弈，相應的對策建議是針對擁堵應如何收費提出的。羅群，黎玉琴也利用復制動(dòng)態(tài)方程，建立公共交通與私家車(chē)的博弈模型，分析博弈各方的行為。
再者，王思瑤，李若水，譚克虎運用回歸模型，定量分析了各因素對交通擁堵指數的影響，并針對各因素分別提出緩解交通擁堵的方案。宋博，趙民通過(guò)構建模型。探討了造成擁堵的微觀(guān)機制，進(jìn)而從公共視角出發(fā)探討解決擁堵的各種途徑。侯幸，彭時(shí)平，馬燁比較了北京搖號上車(chē)牌和上海拍賣(mài)車(chē)牌兩種機制的成本，為有效解決交通擁堵提出了合理建議。
二、交通擁堵的成本分析
交通擁堵在增加了額外的耗油費用的同時(shí)也理與道路等基礎設施建設跟不上日益復雜的需求，迫使社會(huì )為此支付不必要的外部成本。
�。ㄒ唬⿻r(shí)間成本
隨著(zhù)城市現代化進(jìn)程的加快，人們更加樂(lè )意到一二線(xiàn)城市或者城市的中心居住生活，原本是為了節約時(shí)間、方便工作和生活。然而，由于交通管理和道路等相關(guān)基礎設施建設尚未人們的需求同步，反而因為人口在某區域內過(guò)度集中造成原本已經(jīng)高負荷運載的道路更加擁堵，人們大量的時(shí)間被浪費在了路上。交通擁堵造成了出行者本身及他人巨大的時(shí)間成本。
�。ǘ┉h(huán)境成本
保護環(huán)境、控制大氣污染，關(guān)系到公眾的身體健康，同時(shí)也關(guān)系到城市的可持續發(fā)展。但是隨著(zhù)機動(dòng)車(chē)保有量的高速度增長(cháng)、高強度使用，機動(dòng)車(chē)噪音、振動(dòng)與廢氣排放問(wèn)題日趨突出，極大的影響了人們的生活質(zhì)量，破壞了城市居民的人居環(huán)境。由交通擁堵而額外引發(fā)的空氣污染和噪聲污染更是給城市增加了巨大的環(huán)境污染成本。
�。ㄈ┙煌ㄒ馔獬杀�
以新疆為例，2012年平均每起交通事故造成的損失約為2494元，損失折款約1233萬(wàn)元。死亡人數達到1932人，受傷人數5422人。機動(dòng)車(chē)輛，尤其是私家車(chē)的迅猛增加，增大了交通事故發(fā)生的頻率，造成了巨大的交通經(jīng)濟損失。同時(shí)，對傷亡者家人的精神傷害同樣無(wú)法避免。
�。ㄋ模┵Y源成本
城市交通擁堵對資源的直接影響主要表現在對土地資源及能源的直接利用與消耗。土地資源是重要的稀缺資源，尤其是綜合運輸通道所處的`區域，一般為經(jīng)濟發(fā)達、人口稠密地區，對土地的利用更加需要科學(xué)合理的規劃。城市交通擁堵的產(chǎn)生與蔓延會(huì )增加單位機動(dòng)車(chē)的汽油或柴油消耗，在正常行駛狀態(tài)下，普通汽車(chē)每百公里油耗6～8升，而發(fā)生擁堵之后，每百公里油耗增加到10升以上。由此可見(jiàn)，交通擁堵造成了對土地資源和能源的過(guò)度浪費。
三、交通擁堵均衡點(diǎn)分析
假設道路上的車(chē)輛密度與出行者的出行成本相關(guān)，如圖所示，D為交通出行需求曲線(xiàn)，MPC曲線(xiàn)代表在不同的道路行駛車(chē)輛密度水平下，駕車(chē)人所要花費的邊際個(gè)人出行成本（包括了駕車(chē)人承擔的貨幣成本和出行時(shí)問(wèn)換算成本），MSC曲線(xiàn)代表駕車(chē)人的邊際社會(huì )出行成本，MPC代表邊際個(gè)人出現成本，交通擁堵會(huì )產(chǎn)生負外部性，因此邊際社會(huì )成本要高于邊際個(gè)人成本。當車(chē)輛密度小于Ka時(shí)，邊際社會(huì )出行成本與邊際個(gè)人出行成本相同，出行者互不干擾。當車(chē)輛密度大于Ka時(shí)，開(kāi)始出現擁堵，由于每個(gè)出行者都按照邊際個(gè)人出行成本進(jìn)行決策，因此此時(shí)的車(chē)輛密度為Kb，對應的交通流量為Qb。從社會(huì )最優(yōu)的角度出發(fā)，車(chē)輛密度最大時(shí)對應的交通流量也應最大，而此時(shí)的交通流量并未是最大值。這是由于對應社會(huì )最優(yōu)交通流量的均衡點(diǎn)為邊際社會(huì )出行成本與出行需求曲線(xiàn)D的交e，均衡車(chē)輛密度為Ke，對應的交通流量Qe為最大。因此，若按照邊際社會(huì )成本來(lái)做出行決策時(shí)，可以達到最大的交通流量Qe，車(chē)輛密度為Ke。點(diǎn)bce圍成的面積就是擁堵造成的社會(huì )損失。
參考文獻:
[1]張攀春.資源配置視角下緩解城市交通擁堵的對策[J].商業(yè)時(shí)代,2013(15):126-128.
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[3]張文富.從汽車(chē)消費主義視角談城市交通擁堵問(wèn)題的破解[J].商業(yè)時(shí)代,2011(27):27-28.
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[5]曾鸚,李(li)軍.合作博弈視角下城市道路交通擁堵收費研究[J].運籌與管理,2013,22(1):9-14.
[6]羅群,黎玉琴.交通擁堵現象的進(jìn)化博弈分析[J].河北大學(xué)學(xué)報(自然科學(xué)版),2011,31(6):573-577.
交通擁堵方面的論文 篇2
【摘要】
隨著(zhù)國民經(jīng)濟的發(fā)展，我國城市交通擁堵呈現加劇之勢。本文以武漢市交通情況為例，深入分析了路網(wǎng)密度、道路級配、城市布局、出行方式等導致城市交通擁堵的重要原因，認為路網(wǎng)結構和空間分布不合理帶來(lái)的出行結構不合理是導致交通節點(diǎn)擁堵的深層原因，提出構建小尺度高密度路網(wǎng)、減少長(cháng)距離跨區域出行需求、建立高比例公交出行結構的對策建議。
【關(guān)鍵詞】
交通擁堵 路網(wǎng)密度 路網(wǎng)結構 快速路 主干路
城市交通擁堵愈來(lái)愈嚴重，大都市變成了“大堵市”，交通擁堵成為一種“城市病”。產(chǎn)生擁堵的真正原因是什么?有什么解決的辦法?無(wú)論專(zhuān)家還是普通市民都在思考。本文以武漢市為例，對城市交通擁堵的原因進(jìn)行分析，提出一些新的思路和對策。
一、武漢市交通現狀
2010年底，武漢市戶(hù)籍人口為837萬(wàn)，主城區人口483萬(wàn)，主城建成區總面積447平方公里;軌道交通通車(chē)里程28.5公里，城市道路長(cháng)度約2724公里，道路面積7125萬(wàn)平方米，人均道路面積12平方米。人均道路面積達到了國家規范要求(7—15平方米)，位于中值區間。2010年底機動(dòng)車(chē)保有量達到104.6萬(wàn)輛，其中私人小汽車(chē)49萬(wàn)輛。
武漢市道路交通流量主要集中在以過(guò)江通道為紐帶的主干道上，城區中心的交通擁堵表現為從中心向外圍迅速擴散的趨勢，其中高峰小時(shí)流量大于5000輛的路口從2008年的68個(gè)增加到2010年的80個(gè)，年均增長(cháng)6個(gè);高峰小時(shí)流量大于1萬(wàn)輛的路口從2008年的16個(gè)增加到2010年的22個(gè)。近五年來(lái)，武漢市道路運行車(chē)速呈下降趨勢。2010年三環(huán)線(xiàn)內平均車(chē)速為20.0公里/小時(shí)，較2009年下降0.4公里/小時(shí)、2%，較2005年下降6.3公里/小時(shí)、24%。
從擁堵的節點(diǎn)分布來(lái)看，2010年武漢市交通易出現擁堵的80個(gè)節點(diǎn)中，主干路上有64個(gè)，占了總數的80%。主要為沿常青路—青年路—武勝路—武珞路一線(xiàn)，擁堵點(diǎn)達18個(gè);解放大道沿線(xiàn)擁堵點(diǎn)14個(gè);雄楚大街沿線(xiàn)擁堵點(diǎn)8個(gè)。表明車(chē)流、人流都集中于主干道及其交叉節點(diǎn)。
二、城市交通擁堵的一般原因
對武漢市出現的交通擁堵進(jìn)行分析，容易發(fā)現，武漢市具有導致城市交通擁堵的一些重要原因。
1、道路網(wǎng)密度偏低
國家規范的道路網(wǎng)密度標準為5.4—7.1km/km2，武漢市2010年底主城區等級道路密度僅為3.2km/km2，只有國家規范最低值的60%。國際先進(jìn)城市均非常重視構建高密度的城市路網(wǎng)，如東京、巴黎、紐約、柏林等城市的路網(wǎng)密度都超過(guò)10km/km2。
2、道路網(wǎng)等級結構不合理
根據規范，路網(wǎng)合理的級配結構比例，即快速路、主干道、次干道、支路比例應為1∶2∶3∶7。2010年底武漢市路網(wǎng)結構比例約為0.7∶2∶2.3∶3.7，主、次干路密度基本滿(mǎn)足規范，但快速路、支路相當欠缺，嚴重制約城市交通快速運行(不快)，也影響路網(wǎng)整體效益發(fā)揮(不暢)。
3、公交出行比例不高
大城市的日常出行應以公交為主，其出行比例需達30～50%，特別是軌道交通的出行比例要大。東京、巴黎、倫敦等大都市公共交通出行比重普遍在50%以上，香港的公交出行比例則達到了90%以上。目前，武漢市公交出行僅為23.8%，離建設部要求大中城市公交出行最低標準30%尚有較大差距。其中公交設施中最欠缺的是軌道交通，武漢市軌道交通通車(chē)里程僅28.5公里，且不成網(wǎng)，與國內大陸地區2010年軌道通車(chē)里程上海420公里、北京336公里、廣州236公里等差距十分顯著(zhù)。
4、停車(chē)位嚴重不足
2010年武漢市機動(dòng)車(chē)擁有量達104.6萬(wàn)輛(其中私人小汽車(chē)49萬(wàn)輛)，而停車(chē)泊位僅有31.5萬(wàn)個(gè)。按照國際通行的1∶1.2的泊位供需比例，僅私家車(chē)就需要停車(chē)泊位59萬(wàn)個(gè)，即使現有停車(chē)泊位全部用于私家車(chē)，缺口就達50%。而香港現有59萬(wàn)輛機動(dòng)車(chē)，但有63.86萬(wàn)個(gè)停車(chē)泊位，是武漢的2倍。
5、人、機、非沒(méi)有嚴格分離，過(guò)街設施缺乏
武漢2010年三環(huán)線(xiàn)內人行立體過(guò)街設施126座，其中人行天橋85座，過(guò)街通道41座，與大城市的要求差距明顯。如香港現有1169條人行天橋及人行隧道，北京有過(guò)街天橋和地下通道共620座，廣州現有人行立交規模也已超過(guò)270座。
6、管理措施還需加強
管理措施對城市道路交通暢通影響極大，武漢存在交通組織不盡合理、占道經(jīng)營(yíng)、違章停車(chē)、車(chē)輛隨意變道、交通指示系統不完善、交通信息化水平不高等問(wèn)題，交通組織還待進(jìn)一步優(yōu)化，道路資源沒(méi)有充分利用，削減了道路的通行能力。
7、城市規劃布局結構不合理
就業(yè)崗位與居住的協(xié)調分布、完善的生活設施配套等均能給交通帶來(lái)好的結果。目前武漢部分區域現狀功能較單一，以居住功能為主，不能提供相對平衡的就業(yè)崗位，增加大量的交通往返于中心城區與周邊組團之間。如后湖、常青、金銀湖、南湖等地區與主城區之間的交通，不僅出行距離長(cháng)，而且其中機動(dòng)車(chē)出行比例高，高峰時(shí)段道路雙向流量分布不均勻，潮汐現象明顯，高峰時(shí)段易出現擁堵。
8、施工對交通的影響
武漢市處于大建設、大發(fā)展時(shí)期，多個(gè)建設階段并存，既有大規模的軌道建設，也有大規模的道路建設;既有快速路網(wǎng)的建設，也有次支路的建設;既有道路的新建，也有道路的升級改造。武漢市現有各類(lèi)工地近5000個(gè)，其中在建交通項目約300個(gè)。這些項目基本位于城市干道和交通的主流向上，施工將占用一定的道路資源，減少實(shí)際交通供給，將給原本擁擠的道路新增巨大的壓力。
三、城市交通擁堵的深層原因
上述原因是導致城市交通擁堵的一般原因，但路網(wǎng)結構和空間分布的不合理帶來(lái)的出行的結構不合理，則是導致交通節點(diǎn)擁堵的深層原因。仍以武漢市為例，通過(guò)一些典型片區進(jìn)行對比分析。
1、武漢典型擁堵片區分析
(1)青年路新華路片區。該片區指青年路(發(fā)展大道—解放大道)和新華路(發(fā)展大道—解放大道)所夾區域。長(cháng)約4公里，寬約0.8公里，面積約3.3平方公里，公用路網(wǎng)密度5.5公里/平方公里(不含小區內部路網(wǎng))，路網(wǎng)間距平均300米，最小間距180米，最大1000米，僅有2.5縱和10橫的道路網(wǎng)絡(luò )，路網(wǎng)分布極不均勻。是漢口地區典型的堵區。
其主要原因是該范圍內有中山公園、北湖、西湖等公園，又有多個(gè)大型居住小區。這些致使公用道路上一般長(cháng)達300至1000米無(wú)連通道路，各小區都像一個(gè)口袋，各口袋的出口都連接到一條主次干道上，同時(shí)利用同一條道路出行，導致?lián)頂D。各小區內部道路不對外，利用率極低，致使小區外部公用主次干道使用功能不明確，既當小區支路(短距離出行)，又當干道使用(過(guò)境交通)，同時(shí)又是步行道和非機動(dòng)道。這導致公用道路功能混雜，斷面過(guò)寬，道路寬度往往是50米以上，含6條機動(dòng)車(chē)道+兩邊5米左右的非機動(dòng)車(chē)道+5米左右的人行道。另外，因為小區以居住功能為主，內部不可能將各種設施配套齊全，小區居民對外出行率高，且主要依靠私人交通工具(私家車(chē)、電動(dòng)車(chē)、自行車(chē))，這樣又導致私人交通工具購置率高和使用率高。
(2)中南路、武珞路、卓刀泉北路和八一路圍合的片區。該片區長(cháng)4公里，寬0.9公里，面積約3.8平方公里，路網(wǎng)最小間距880米，最大2200米，僅有2縱和4橫貫通的道路網(wǎng)絡(luò )，公用路網(wǎng)密度僅3.4公里/平方公里，路網(wǎng)分布極不均勻。該片區分布著(zhù)武漢大學(xué)、武漢電力職業(yè)技術(shù)學(xué)院、洪山公園等，內部道路均不能對外使用，公用道路貫通性極差。是武昌地區典型的堵區。
2、武漢典型暢通片區分析
(1)漢口老租界片區。該片長(cháng)4.0公里，平均寬約1.0公里。該片區面積與常青路新華路片區相當，約4.2平方公里，公用路網(wǎng)密度15公里/平方公里(不含小區內部路網(wǎng))，路網(wǎng)平均間距150米，最小路網(wǎng)間距100米，最大200米，有5縱18橫的道路網(wǎng)絡(luò )，路網(wǎng)分布均勻。
該片區除中山大道江漢路段擁堵外(為商業(yè)密集點(diǎn))，其余道路均全日不堵車(chē)，且道路斷面均很窄，大多2車(chē)道﹢兩邊2—3米人行道，該區域多采用單向交通組織，公交線(xiàn)路布置合理，交通順暢。
(2)青山區南干渠片區。該片區長(cháng)3.3公里，寬1.2公里，面積約4.0平方公里。該片區道路分布均勻，平均間距200米，公用路網(wǎng)密度9.2公里/平方公里(不含小區內部路網(wǎng))，約為常青路新華路片區的2倍。該片區道路斷面均不是很寬，2車(chē)道居多，兩邊2—3米人行道，公交線(xiàn)路布置合理，整個(gè)片區交通暢通，流量分布均勻，市民出行便捷，步行也極方便舒適。
3、國際先進(jìn)城市路網(wǎng)分析
日本東京都總面積2186平方公里，人口1300萬(wàn)，汽車(chē)保有量460萬(wàn)輛，人均0.36輛;北京市域面積16807平方公里，2010年人口1961萬(wàn)，機動(dòng)車(chē)保有量480萬(wàn)輛，人均0.25輛。由于人口密集，交通堵塞也曾是東京市府面臨的難題。盡管現在也經(jīng)常堵塞。東京都人均機動(dòng)車(chē)比北京多，路比北京窄，其解決交通擁堵除了靠公共交通，其主要原因之一就是有非常完善的路網(wǎng)格局，緩解了高峰期的交通擁堵?tīng)顩r。
東京中心城(區部)621平方公里(與武漢主城區相當)，道路總長(cháng)約1.18萬(wàn)公里，道路總面積9834萬(wàn)平方米，道路面積率約16%，路網(wǎng)密度為19.03公里/平方公里，約為武漢主城區的'6倍。東京路網(wǎng)主要由街道、小區內部道路(是貫通的)和高速路組成。中心城區路網(wǎng)分布均勻，道路平均間距為100米，很少有被大院分隔的情形，很多樓宇四周均有道路可通行，道路之間的間距為30—40米。
四、對策建議
從以上各片區路網(wǎng)和交通運行的差異分析可知，武漢市部分片區內的居住區、學(xué)校、醫院、公園等大單位自成體系，嚴重分割道路，造成路網(wǎng)格局不合理，從而形成大尺度、低密度的城市路網(wǎng)，帶來(lái)長(cháng)距離、跨區域的出行需求，而同時(shí)公交體系不完善又促使市民依賴(lài)私人交通工具出行，最后大量交通集中于主干道上，且主干道上交叉口主要依靠信號燈轉向，容易引發(fā)主干道交叉口的嚴重堵塞。構建小尺度、高密度的路網(wǎng)，減少長(cháng)距離、跨區域的出行需求，建立高比例的公交出行結構，這是改善交通擁堵的關(guān)鍵。為此建議：徹底打開(kāi)各居住小區、各大單位。城市的交通不能由房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)商主導，城市開(kāi)發(fā)需要統籌安排，打開(kāi)各居住小區、各大單位，讓道路相互貫通起來(lái)，形成密集的路網(wǎng)，路網(wǎng)間距應控制在200米之內，路網(wǎng)密度應在10公里/平方公里以上。一方面能夠有可能充分組織單向交通，提高通行能力;另一方面還可提供大量的沿街商鋪，解決就業(yè)。減少甚至廢除主干道。封閉的小區、大單位是造成堵塞的原因，主干道+信號燈的通行方式則是形成堵塞的載體。建議將目前規范規定的“快速路+主干道+次干道+支路”的城市路網(wǎng)體系逐步調整為“快速路+街區道路+街區內部道路”的體系，近中距離出行依靠街區道路，長(cháng)距離出行依靠快速路、無(wú)信號燈。通過(guò)路網(wǎng)結構的調整和改變，改變市民的出行習慣和方式，建立高比例的公交出行結構。由當前的私人交通工具(大量小汽車(chē)、大量電動(dòng)車(chē)、大量自行車(chē))為主，公共交通為輔的模式，轉變?yōu)樗饺私煌üぞ?少量小汽車(chē)、少量或無(wú)電動(dòng)車(chē)、少量自行車(chē))為輔，公共交通為主的新模式。
【參考文獻】
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交通擁堵方面的論文 篇3
摘要：
隨著(zhù)城市化與工業(yè)化進(jìn)程的不斷加快，城市交通需求急劇增加，導致城市交通環(huán)境質(zhì)量日趨惡化，城市交通己經(jīng)成為城市經(jīng)濟發(fā)展、人民生活水平進(jìn)一步提高的制約因素。本文在綜合考慮城市交通供需矛盾、交通環(huán)境污染、能源消耗和其他問(wèn)題的背景下，從多種角度來(lái)重新審視交通規劃的變革方向，拓展城市交通規劃的理論與方法。
關(guān)鍵詞：
城市生態(tài)交通系統 城市生態(tài)交通規劃城市空間 生態(tài)足跡交通結構
著(zhù)名科學(xué)家愛(ài)因斯坦說(shuō)過(guò):“問(wèn)題不可能被與處在產(chǎn)生它們同一水平的認知能力所解決�！币虼�，我們要從根本上解決城市交通問(wèn)題，必須跳出對現有城市交通問(wèn)題認識的框架，重新審視城市交通的發(fā)展。每一個(gè)城市都有自己的交通問(wèn)題，也都有為解決交通問(wèn)題而量身訂做的交通處方與隨之發(fā)展的交通模式，這些交通問(wèn)題、處方與模式看似迥然不同、各具特色，因為它們都是在各自獨特的社會(huì )脈絡(luò )與時(shí)空背景中逐漸長(cháng)成的，但仔細分析實(shí)是相似，因為問(wèn)題產(chǎn)生的本質(zhì)與經(jīng)歷卻是共同的。本節期望通過(guò)對北京市交通發(fā)展的分析，進(jìn)一步深化對城市交通的認識。
1. 北京市交通發(fā)展特征
盡管八十年代以來(lái)，北京的道路交通建設和交通管理取得了很大成績(jì)，但是，由于歷史和現實(shí)的原因，交通需求與供給在總量和結構上的雙重失衡日趨嚴重，從而導致大范圍的交通擁擠阻塞和城市活動(dòng)效率每況愈下。
(1) 汽車(chē)交通發(fā)展失控，道路建設難以適應超常增長(cháng)的需要。
(2) 道路網(wǎng)結構和客貨運交通結構不合理，加重了交通擁擠阻塞。從北京市區道路網(wǎng)結構看，二環(huán)路和三環(huán)路雖己改建為半封閉的快速路，四環(huán)、五環(huán)快速路也已建成通車(chē)，但由于環(huán)路之間缺乏快速聯(lián)絡(luò )線(xiàn)，因而難以成網(wǎng)。
2. 北京市交通與城市發(fā)展互動(dòng)關(guān)系的啟示
(1) 城市布局與形態(tài)的發(fā)展固然與城市的歷史地理環(huán)境、社會(huì )經(jīng)濟形態(tài)與發(fā)展水平、規劃理念與規劃實(shí)施體制等自然、社會(huì )因素相關(guān)，然而也同樣在很大程度上與基礎設施(特別是交通基礎設施)的供給條件有極為密切的關(guān)系。
(2)城市土地使用布局的無(wú)序化發(fā)展，反過(guò)來(lái)又必然加劇城市交通需求的畸形發(fā)展趨勢(例如時(shí)空分布的過(guò)度集聚)，在這種情況下，很容易對交通規劃建設決策做出誤導，迫使決策者在中心區的交通供給上進(jìn)行更大的投入，而無(wú)力顧及引導外圍地區開(kāi)發(fā)所必要的交通設施建設。
上述北京市的'交通發(fā)展成功與失敗經(jīng)驗的分析表明，人們對于城市交通的認識從開(kāi)始忽視城市交通的作用到逐漸認識到其在城市規劃發(fā)展中的引導和制約作用，并全面考慮城市交通的發(fā)展。因此，我們需要重新審視城市交通，深化對城市生態(tài)交通內涵的認識。
3.城市生態(tài)交通系統的內涵
通過(guò)對國內外城市交通發(fā)展的審視，深化了對城市交通系統的認識，在城市交通可持續發(fā)展理念指導下，需要重新建立城市交通發(fā)展的目標和價(jià)值觀(guān)念。因此，本節通過(guò)對城市生態(tài)交通系統內涵的分析，探討交通對實(shí)現經(jīng)濟效率、社會(huì )公平和維護生態(tài)平衡的影響，為城市生態(tài)交通系統的特征勾繪一個(gè)大致輪廓。
4.城市生態(tài)交通系統的概念
城市生態(tài)交通系統定義為:以城市生態(tài)學(xué)理論為基礎，考慮生態(tài)極限約束條件，以人和物的移動(dòng)為目標的高效、公平、以人為本的城市交通系統。研究城市交通生態(tài)交通系統的目的就是通過(guò)研究城市交通各子系統間各種有機聯(lián)系，掌握城市交通系統的演變規律及其影響因素，對城市交通系統現狀進(jìn)行評價(jià)，提出切實(shí)可行的生態(tài)交通規劃方案，創(chuàng )造一個(gè)適宜居住的城市人居環(huán)境。
5.城市生態(tài)交通系統的特點(diǎn)
(1)以人為主體的交通系統
城市生態(tài)交通系統的主體是人類(lèi)而不是車(chē)輛或其它交通基礎設施，這是與傳統城市交通的根本區別，城市生態(tài)交通以提高人的可達性為目標，并引導城市向高可達性演變。
(2)人工與自然生態(tài)復合系統
城市交通系統的載體一城市環(huán)境由人工與自然生態(tài)環(huán)境復合而成，其主要部分是人工環(huán)境系統，不僅表現在城市人口、密度遠遠高于城市綠色植物和動(dòng)物的密度，還表現在城市是人類(lèi)創(chuàng )造或人類(lèi)改造而成的，人類(lèi)的各種活動(dòng)時(shí)刻影響著(zhù)城市的發(fā)展。與經(jīng)濟系統的接口，包括與城市經(jīng)濟發(fā)展戰略的協(xié)調，與能源利用政策的協(xié)調，對城市產(chǎn)業(yè)結構與
布局的影響等。
城市生系統的目標是把將城市視為線(xiàn)性、開(kāi)敞的系統轉變?yōu)閷⒊鞘幸暈殚]合回路或更平衡的循環(huán)。而城市交通是一個(gè)開(kāi)放的線(xiàn)性系統，應該用輸入/輸出的觀(guān)念進(jìn)行思考，考慮最小化輸入/輸出量，促進(jìn)城市生態(tài)平衡系統的循環(huán)。
6.城市生態(tài)交通系統的發(fā)展目標
根據上述城市生態(tài)交通系統的概念與特點(diǎn)分析，其總體發(fā)展目標是建立一種合理的交通模式，既能提供快捷、舒適的出行條件，促進(jìn)社會(huì )經(jīng)濟發(fā)展，滿(mǎn)足交通需求，又能最大限度地減少對環(huán)境地污染與破壞，真正提高人類(lèi)的生活質(zhì)量，促進(jìn)城市成為具有自身人文特色的自然與人工協(xié)調、人與人之間和睦的理想人居環(huán)境。
7.城市生態(tài)交通規劃理論框架
城市生態(tài)交通系統的發(fā)展目標和價(jià)值觀(guān)念為我們描繪了城市生態(tài)交通規劃的方向和目標。由城市生態(tài)交通系統的概念與發(fā)展目標可知，城市生態(tài)交通規劃必須考慮交通活動(dòng)對自然影響的生態(tài)極限約束，實(shí)現人和物的移動(dòng)。因此，本文給出的城市生態(tài)交通能源和資源消耗的型式;二是中觀(guān)和微觀(guān)上，土地利用密度、混合程度和鄰里開(kāi)發(fā)型式應以合理的客運交通供應結構為導向。主要是運用交通與土地利用一體化思想，通過(guò)研究城市居民總體出行特征(出行次數、出行距離等)的變化及土地利用開(kāi)發(fā)程度的變化，建立城市人口規模一土地利用布局交通需求總量相關(guān)關(guān)系分析模型;研究城市規模(人口、地域面積)及城市形態(tài)(土地利用布局、地形條件等)對城市交通用地的要求及對城市交通結構的影響。同時(shí)研究城市交通系統對人口集聚、土地開(kāi)發(fā)的反作用，與城市戰略規劃相結合，確定合理的城市空間結構。確定合理的城市空間結構后，就進(jìn)入交通供給與需求預測分析階段�，F代社會(huì )高度信息化對城市居民出行特征產(chǎn)生了重大影響，包括對居民出行產(chǎn)生機理的影響及由此引起的居民出行目的、方式、時(shí)耗、分布、密度等出行特征的變化。同時(shí)城市居民總體出行方式結構又取決于交通發(fā)展政策如交通投資開(kāi)發(fā)政策，土地開(kāi)發(fā)政策，交通市場(chǎng)政策，交通環(huán)境政策等，因此交通總體方式結構預測實(shí)質(zhì)上是個(gè)決策過(guò)程。
城市交通供給分析包括交通工具、交通基礎設施和服務(wù)設施的供給分析，主要通過(guò)分析主要交通工具的運行特點(diǎn)，研究各交通工具的動(dòng)態(tài)時(shí)空消耗模型及對道路網(wǎng)絡(luò )、停放空間的需求，提出具體城市在具體道路空間和城市交通結構條件下城市交通系統總體容量。
在交通分析與交通需求預測分析基礎上進(jìn)行交通供需平衡分析后，進(jìn)入交通系統結構優(yōu)化階段，這是城市生態(tài)交通規劃的核心內容。交通結構的優(yōu)化受各種因素的約束，包括強約束條件和弱約束條件。強約束條件指規劃滿(mǎn)足交通需求目標和生態(tài)約束等必須滿(mǎn)足的約束條件，其中生態(tài)約束主要是通過(guò)城市生態(tài)足跡承載力供給分析與交通活動(dòng)對自然影響量度計算(交通方式生態(tài)足跡分析)來(lái)確定;弱約束條件包括其它輔助約束如建設資金約束等，弱約束條件有時(shí)為了主要目標的實(shí)現而可以放寬。另外，城市總體交通結構、路網(wǎng)方案、交通流量、環(huán)境質(zhì)量、能源消耗、土地占用等之間存在非常密切的相關(guān)關(guān)系，因此總體交通結構優(yōu)化是一個(gè)不斷反饋、調整的平衡過(guò)程，其貫穿規劃的始終。
在交通系統總體結構優(yōu)化的基礎上進(jìn)行的交通供應設施規劃包括以可達性為導向的綜合交通網(wǎng)絡(luò )規劃和各單項交通規劃。當然這部分內容也要受生態(tài)極限的約束，體現在整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò )的資源、能源消耗、土地資源消耗和污染物排放約束上，該階段是保證宏觀(guān)交通結構能滿(mǎn)足交通需求和生態(tài)約束等條件的重要環(huán)節，同時(shí)要注意進(jìn)行多次交通供需平衡分析。
結語(yǔ)
從城市交通與城市經(jīng)濟發(fā)展，城市交通供需平衡原理，城市交通規劃地位的思考三方面重新審視了城市交通的內涵，認識到城市交通發(fā)展觀(guān)念需要更新，城市交通發(fā)展理念首先要明確交通的目的是促進(jìn)現代社會(huì )的發(fā)展，不能以破壞社會(huì )賴(lài)以生存的基礎為代價(jià)。交通規劃不應以機動(dòng)性為主要目標，交通服務(wù)的可靠性和可達性應被視為公民的基本權利而加以強調。
交通擁堵方面的論文 篇4
【摘要】
新世紀以來(lái)，交通擁堵問(wèn)題一直都是影響和困擾城市發(fā)展的主要難題，也是制約城市經(jīng)濟發(fā)展的重中之重。這種現象在大中型城市表現的尤為明顯，由于交通擁堵而造成的時(shí)間浪費、經(jīng)營(yíng)成本上升、交通事故增加以及環(huán)境污染加劇等現象屢見(jiàn)不鮮，嚴重影響著(zhù)城市居民的生活、工作，更是增加了社會(huì )經(jīng)濟成本，嚴重阻礙和制約著(zhù)國民經(jīng)濟發(fā)展。本文就城市交通堵塞問(wèn)題進(jìn)行分析，針對其存在原因和現狀做了簡(jiǎn)要分析，并提出相關(guān)的應對措施與策略，以其能夠從根本上解決我國交通擁堵問(wèn)題，從而使得廣大百姓受益。
【關(guān)鍵詞】
城市擁堵;交通問(wèn)題;社會(huì )發(fā)展
就目前的社會(huì )發(fā)展分析，城市交通擁堵問(wèn)題已成為一項世界性難題，而在我國，受到我國基本國情影響，使得這種問(wèn)題表現的尤為突出。當前，如何從根本上解決城市交通擁堵問(wèn)題已成為我國政府和相關(guān)工作人員研究的熱點(diǎn)話(huà)題之一，這些是當前世界各國研究的焦點(diǎn)，對于這一話(huà)題的研究也形成了各種不同的認識，可以說(shuō)是一種百花爭鳴的局面。
一、城市交通擁堵概述
城市交通擁堵問(wèn)題已成為世界各國城市化進(jìn)程中面臨的普遍性話(huà)題，也是嚴重困擾和影響著(zhù)社會(huì )經(jīng)濟進(jìn)步與發(fā)展的一個(gè)難題。在近年來(lái)，隨著(zhù)社會(huì )經(jīng)濟的高速發(fā)展和我國城市化步伐的不斷加快，很多城市在發(fā)展中都出現了城市交通擁堵問(wèn)題，尤其是西安等一線(xiàn)城市，其交通擁堵問(wèn)題更是尤為嚴重。
1、城市交通概述
在目前的社會(huì )發(fā)展中，城市交通這一概念越來(lái)越受到人們的重視，被社會(huì )各界人士所熟知，成為一項眾所周知的話(huà)題。就目前的城市交通進(jìn)行分析，其主要的工作內容和標準在于城市交通系統、道路以及客運流通的路線(xiàn)，但是因為受到城市的規模、性質(zhì)以及結構的影響，使得各地的城市交通之中都存在著(zhù)一定的差異和特點(diǎn)，但是其總的來(lái)說(shuō)都是以客流量的運輸為主要重點(diǎn)的，都是在上下班為客運高峰時(shí)間段的一種發(fā)展模式。
2、城市交通擁堵概念
交通擁堵是一個(gè)世界難題，也是一個(gè)眾所周知的話(huà)題之一。新世紀以來(lái)，這種問(wèn)題在我國各個(gè)地區都逐步顯現了出來(lái)，成為整個(gè)社會(huì )發(fā)展中最為關(guān)鍵的環(huán)節和模式。一般來(lái)說(shuō)，在目前社會(huì )發(fā)展中城市交通擁堵的蔓延已經(jīng)成為一種定勢，也是社會(huì )發(fā)展的必然趨勢，通常來(lái)說(shuō)交通擁堵一般都是發(fā)生在一個(gè)路網(wǎng)的關(guān)鍵部位，也就是我們常說(shuō)的道路交叉口，但是這種現象隨著(zhù)車(chē)流的增加和時(shí)間的變化而不斷的延長(cháng)和變動(dòng)，有些時(shí)候甚至是蔓延到城市的各大交通要道。
3、交通擁堵的特點(diǎn)
在通常情況下，對于交通擁堵現象進(jìn)行分析和總結發(fā)現，其中主要包含以下幾個(gè)要點(diǎn)。
首先，規律性：一般來(lái)說(shuō)，城市交通擁堵現象的出現都存在著(zhù)一定的規律，這種規律主要體現在每天的上下班時(shí)間段，由于這一段時(shí)間人流量大，因此在短時(shí)間內會(huì )形成車(chē)流和人流的高峰期，這就造成了城市交通擁堵現象。同時(shí)每年的國家法定假日也經(jīng)常會(huì )出現交通擁堵現象，若無(wú)其他影響，那么這個(gè)規律就表現在年年如此。
其次、波動(dòng)性：這種波動(dòng)在通常情況下都表現在一周之中周一到周五的擁堵時(shí)間段是一致的，而周末由于休息的原因則表現得波動(dòng)較為緩慢。
最后，周期性：一個(gè)城市的交通擁堵現象經(jīng)常都是呈現出一定周期的，這種規律主要可以體現在周律性和月律性?xún)煞N。
二、城市交通擁堵的主要原因和解決措施
1、出現原因
1.1 城市用地不合理
居民收入增長(cháng)刺激了汽車(chē)消費(對家庭而言，汽車(chē)消費其實(shí)是僅次于房地產(chǎn)消費，第二大消費項目，汽車(chē)消費的繁榮有利于擴大內需)，提高了居民的生活質(zhì)量。西安市區城市道路汽車(chē)承載量急劇上升，已經(jīng)超出了道路的通行能力。但是不能因為目前道路出現擁擠就否定居民購車(chē)這樣的行為，更不應該認為這是造成問(wèn)題的原因而剝奪更多的市民擁有汽車(chē)的`權利。
1.2 辦公建筑過(guò)渡集中
繁榮的經(jīng)濟建設吸引了大量人口涌入城市，西安市區人口數量急劇加大。以高新區為例，每日早上9點(diǎn)之前，來(lái)自西安東、南、西、北主要城區的市民需要選擇私家車(chē)或公交車(chē)前往高新區工作，下午則需要以同樣的方式返回，這就對高新區主要進(jìn)出道路干道(集中在高新路和唐延路的南北方向)提出了最為基本的通行量要求。為更形象的說(shuō)明問(wèn)題，以高新路(從光華路十字至高新路高新區入口)這一段為例，距離大約200米長(cháng)度，雙向3車(chē)道，平均車(chē)輛占有道路長(cháng)度為6米，那么由南向北，此段路最多承載100輛車(chē)輛以10km/h的時(shí)速通過(guò)，一旦來(lái)自各個(gè)方向的車(chē)流都匯集到這一路段，數量超過(guò)了100，甚至幾百量級，那么通行情況就極端惡化了，即使在十字路口布置4名交警甚至6名都無(wú)濟于事(況且，由于個(gè)人原因，多名交警在一個(gè)路口執勤還存在一個(gè)協(xié)調一致的問(wèn)題)，因為，超出了道路客觀(guān)上所能承受的最大能力，只能讓車(chē)輛以極低的速度緩慢挪動(dòng)通過(guò)。
2、應對策略
2.1 城市用地不合理改進(jìn)建議
加大西安城市基礎建設。在“十二五”期間重點(diǎn)加大對城市交通道路建設的投資，改擴建主要干道，在主要路口全面實(shí)現立體交通樞紐。
西安主要路口仍然停留在地面環(huán)島方式水平(在德國，上個(gè)世紀70年代，環(huán)島立交就被認為已經(jīng)不是用于大流量通行，取而代之的是全面立體化立交)，效率低下(南北、東西通行仍然需要繞行環(huán)島半圈才可以通過(guò))，應該對我市各主要十字路口進(jìn)行立體化改造，不僅提高十字路口東西、南北向的無(wú)障礙通過(guò)能力，而且保障左轉和右轉車(chē)輛的無(wú)障礙通過(guò)能力。
2.2 發(fā)展協(xié)調城市
“十一五”期間受?chē)耶a(chǎn)業(yè)政策扶持而快速發(fā)展的汽車(chē)工業(yè)和支持的汽車(chē)消費刺激政策利好影響，西安居民汽車(chē)消費十分活躍，各類(lèi)排量汽車(chē)銷(xiāo)售量快速增加。但是，與之配套的停車(chē)位建設卻沒(méi)有趕上步伐。這就導致大量機動(dòng)車(chē)白天停在道路兩側、非機動(dòng)車(chē)道、人行道上，晚上依然如此，只是換成小區周?chē)牡缆穬蓚榷�。交管部門(mén)對此進(jìn)行了處罰也是不能解決問(wèn)題。
因此，在“十二五”期間，西安市應該加強對停車(chē)場(chǎng)的建設，以公共停車(chē)場(chǎng)為主，允許并鼓勵民間資本進(jìn)行停車(chē)場(chǎng)建設。新建停車(chē)場(chǎng)決不能以地面空曠地為主要形式，而應提倡立體化建設，提倡建設地下、地面、地上多層立體化建設方式，在最小占地面積前提下最大程度提高使用率。
加大處罰力度，對于不按規定在非機動(dòng)車(chē)道非停車(chē)位上停放的機動(dòng)車(chē)進(jìn)行處罰，特別是在高峰時(shí)間段，處罰力度加大(每天都需要交警巡視，發(fā)現一輛處理一輛，持續一周，情況就會(huì )不一樣了)。這一點(diǎn)很重要。不處罰就不會(huì )有讓人遵守的規矩。
目前通過(guò)接聽(tīng)交通廣播路況播報的方法有局限性。路況播報不是實(shí)時(shí)的;大多數私家車(chē)司機思維上并沒(méi)有全局道路概念。因此，建議在主要道路增設道路狀況實(shí)時(shí)指示牌，顯示前方道路及其周邊道路的擁堵情況，提前告知機動(dòng)車(chē)司機，做好提前分流。
三、結束語(yǔ)
交通擁堵是城市發(fā)展過(guò)程中面臨的一個(gè)嚴峻問(wèn)題，尤其在大城市，交通擁堵及由此導致的時(shí)間浪費、運營(yíng)成本上升、交通事故增加、空氣和噪聲污染加劇等，給人們的生活、工作帶來(lái)諸多不便，增加了巨大的社會(huì )成本，嚴重阻礙了城市的持續健康發(fā)展。因此，做好城市交通擁堵問(wèn)題的研究與優(yōu)化至關(guān)重要，是解決城市發(fā)展隱患的關(guān)鍵所在。
交通擁堵方面的論文 篇5
摘要
公安院校交通管理工程專(zhuān)業(yè)是一個(gè)集工程技術(shù)與社會(huì )管理為一體，兼顧“硬”科學(xué)與“軟”科學(xué)的綜合性、實(shí)踐性專(zhuān)業(yè)。在建設創(chuàng )新型應用人才的背景下，將CAD技術(shù)引入公安院校交通管理工程專(zhuān)業(yè)建設中，構建基于CAD技術(shù)應用的公安交通管理工程專(zhuān)業(yè)課程體系，不僅可以鞏固專(zhuān)業(yè)知識的理解與掌握，還能加強公安技能的培訓，為提升公安隊伍科學(xué)管理的能力奠定技術(shù)基礎。
關(guān)鍵詞
CAD技術(shù)；公安院校；交通管理工程；實(shí)踐教學(xué)
1公安院校交通管理工程專(zhuān)業(yè)現狀
公安院校交通管理工程專(zhuān)業(yè)是一門(mén)綜合性、系統性、社會(huì )性及動(dòng)態(tài)性的專(zhuān)業(yè)，涉及交通管理及交通工程兩個(gè)方面。交通系統是與整個(gè)社會(huì )經(jīng)濟系統密切相關(guān)并相互影響的復雜巨系統，其自身又是一個(gè)由諸多相互聯(lián)系、相互作用、相互制約的要素所組成的有機整體，是一個(gè)多目標、多約束、開(kāi)放性的大系統。[1]而交通管理工程就是利用工程、教育、執法等手段，正確處理道路中的人、車(chē)、路、環(huán)境之間的關(guān)系，使交通盡可能安全、暢通、和諧發(fā)展。因此，交通管理工程是一個(gè)集工程技術(shù)與社會(huì )管理為一體，兼顧“硬”科學(xué)與“軟”科學(xué)的綜合性、實(shí)踐性專(zhuān)業(yè)。
2公安院校交通管理工程專(zhuān)業(yè)實(shí)踐教學(xué)存在的問(wèn)題
�。�1）思想認識不足，教育理念存在偏差。思想和理念是實(shí)際工作的基礎和前提，我國高等教育雖有百年歷史，但在思想理念上始終存在重理論輕實(shí)踐、重灌輸輕創(chuàng )新、重條件輕管理、重局部輕整體的觀(guān)念。[2]公安院校交通管理工程專(zhuān)業(yè)培養模式也普遍存在重視訓練學(xué)生的警務(wù)執法技能，而忽略對決策性創(chuàng )新實(shí)踐能力的培養。而一名卓越的警務(wù)人才，不僅需要靈活掌握警務(wù)執法技能，還需要有針對性地培養道路交通管理與控制的決策性創(chuàng )新實(shí)踐能力。
�。�2）資源配置不佳，教學(xué)條件有待提高。隨著(zhù)公安院校辦學(xué)規模、專(zhuān)業(yè)數量、招生人數的擴大以及交通管理工作的復雜性與艱巨性日益突出，對交通管理工程專(zhuān)業(yè)學(xué)生的培養質(zhì)量要求也必須隨之不斷提升。公安院校交通管理工程專(zhuān)業(yè)作為新興特色專(zhuān)業(yè)，由原來(lái)的大專(zhuān)變?yōu)楸究茖?zhuān)業(yè)，在人才培養模式、教學(xué)配套條件等方面都對教師提出了新的要求。雖然公安院校實(shí)習基地資源較為豐富，多為地市級公安局交通管理部門(mén)，但是校內與之配套的實(shí)踐教學(xué)條件不佳，實(shí)驗室建設、實(shí)驗器材配備還處于初級階段。
�。�3）課程設計單一，實(shí)踐教學(xué)缺乏創(chuàng )新性。由于教學(xué)理念偏差、教學(xué)條件不足，公安院校交通管理專(zhuān)業(yè)實(shí)踐教學(xué)缺乏一定的創(chuàng )新性。浙江警察學(xué)院交通管理工程專(zhuān)業(yè)雖然也開(kāi)設了相關(guān)交通工程設計類(lèi)課程，例如交通工程學(xué)、道路交通控制學(xué)、交通組織與規劃、交通建模與仿真等，但存在單個(gè)課程各自為政、課程間交叉融合不足，學(xué)生理論知識與實(shí)踐操作嚴重脫節，對學(xué)生決策性創(chuàng )新能力的培養停留于理論認識層面等問(wèn)題。交通管理工程作為一門(mén)綜合性和實(shí)踐性都非常強的專(zhuān)業(yè)，目前的課程培養體系偏重理論講授，學(xué)生缺乏對理論的綜合應用及實(shí)踐能力。同時(shí)，由于交通具有不可實(shí)驗性和不可再現性，很難在實(shí)際中對相關(guān)的理論知識與技術(shù)進(jìn)行應用。隨著(zhù)計算機技術(shù)的快速發(fā)展，通過(guò)計算機輔助以及虛擬再現的手段，可以為交通管理工程相關(guān)課程的實(shí)踐應用提供技術(shù)支持。
3CAD技術(shù)對交通管理工程專(zhuān)業(yè)實(shí)踐教學(xué)的現實(shí)意義
CAD（ComputerAidedDesign）技術(shù)，又稱(chēng)計算機輔助設計是以計算機系統為支持，進(jìn)行產(chǎn)品和工程的方案設計、解析計算、判斷優(yōu)化、分析評估和詳細設計的一門(mén)技術(shù)。[3]CAD技術(shù)由于其綜合分析能力、邏輯判斷能力、優(yōu)化評估能力以及虛擬仿真能力等特點(diǎn)，非常適合在交通管理工程這類(lèi)綜合實(shí)踐性專(zhuān)業(yè)中進(jìn)行應用，對專(zhuān)業(yè)的發(fā)展具有重要的現實(shí)意義。
�。�1）加深學(xué)生對專(zhuān)業(yè)基本概念及理論的理解。公安院校交通管理工程專(zhuān)業(yè)包括交通工程及交通管理兩大方面，課程涉及數學(xué)、物理、運籌、管理、工程等多方面的內容。學(xué)生通過(guò)理論學(xué)習可以基本掌握專(zhuān)業(yè)課程中的基本概念及基本理論，但是缺乏將理論應用于實(shí)際工程的創(chuàng )新能力。通過(guò)采用CAD技術(shù)進(jìn)行實(shí)踐操作應用，可讓學(xué)生在應用的過(guò)程中鞏固對基本理論的掌握，同時(shí)加深對專(zhuān)業(yè)知識體系的理解。例如，在學(xué)習“交通規劃與管理”課程時(shí)，學(xué)生可通過(guò)對TransCAD軟件的學(xué)習從而更深入地理解交通規劃“四階段”模型。
�。�2）培養學(xué)生對專(zhuān)業(yè)的.濃厚興趣。公安院校交通管理工程專(zhuān)業(yè)基于自身專(zhuān)業(yè)特點(diǎn)，目標培養適應現代化交通管理的卓越警務(wù)人才。學(xué)生在進(jìn)入本專(zhuān)業(yè)學(xué)習時(shí)，對專(zhuān)業(yè)的認同感較低，認為交警的主要職責就是路面執勤，忽略了交通管理工程專(zhuān)業(yè)本科培養的主要目標。因此，對于CAD技術(shù)的引入及學(xué)習，可引導學(xué)生開(kāi)展專(zhuān)業(yè)相關(guān)的課程設計，例如交通設計、道路工程基礎、交通事故勘測、交通仿真等課程設計，培養學(xué)生對專(zhuān)業(yè)的濃厚興趣。
�。�3）提升學(xué)生的專(zhuān)業(yè)培養效果。交通管理工程內在機理具有高度的復雜性，這導致了解決方式的復雜與多樣。[4]比如在交叉口設計或交通事故勘測中，一般都需要處理大量的數據，繪制圖紙。這些設計任務(wù)的完成，若用手算筆繪，工作量很大，花費太多時(shí)間，局限學(xué)生的創(chuàng )新思維。若在這些設計中增加CAD技術(shù)，不僅可以提高學(xué)生的設計理念與效率，也有助于學(xué)生在設計的過(guò)程中靈活運用基礎理論知識，提高學(xué)生的自主學(xué)習能力。
�。�4）增強學(xué)生的公安實(shí)戰技能。公安院校交通管理工程專(zhuān)業(yè)培養的本科生畢業(yè)后基本都輸送到公安實(shí)戰部門(mén)，學(xué)生所需具備的業(yè)務(wù)水平要求較高。在這樣的大背景條件下，在專(zhuān)業(yè)培養中增加CAD技術(shù)的學(xué)習與應用，可以增強學(xué)生的公安實(shí)戰技能，培養學(xué)生分析問(wèn)題、解決問(wèn)題的能力，培養“復合型”的交通警察人才。
4CAD技術(shù)在交通管理工程實(shí)踐教學(xué)中應用
4.1交通事故處理
AutoCAD軟件是美國Autodesk企業(yè)開(kāi)發(fā)的一個(gè)交互式繪圖軟件，主要用于二維及三維的繪圖設計，[5]也是目前國內外應用最為廣泛的計算機輔助設計軟件。[6]由于A(yíng)utoCAD軟件操作簡(jiǎn)單、繪圖精確，且提供二次開(kāi)發(fā)環(huán)境，可與地理信息系統（GIS）、交通仿真系統、交通誘導系統等兼容，在交通行業(yè)有著(zhù)非常廣泛的發(fā)展和應用。交通事故處理流程中，需要對道路交通事故進(jìn)行現場(chǎng)勘測，繪制精確的事故現場(chǎng)圖作為事故處理的依據。目前，交通實(shí)戰部門(mén)人員主要通過(guò)現場(chǎng)手繪《道路交通事故現場(chǎng)圖》進(jìn)行存檔，繪圖過(guò)程繁瑣且不精確，繪制的圖紙不易存檔保存。因此，在交通事故處理中可以借助AutoCAD繪圖軟件繪制現場(chǎng)勘測圖，如圖1所示為道路交通事故現場(chǎng)勘測圖，圖中可清楚詳細記錄事故現場(chǎng)情況，對事故發(fā)生時(shí)的地點(diǎn)、車(chē)輛運行軌跡、碰撞類(lèi)型等信息一目了然。
4.2交通系統仿真
交通系統仿真可以動(dòng)態(tài)地、逼真地模仿交通流和交通事故等各種交通現象，在研究出行者出行行為和各種類(lèi)型道路交通流運行機理的基礎上，復現交通流的時(shí)空變化態(tài)勢，深入地分析車(chē)輛、駕駛員和行人、道路交通要素的特征，有效地進(jìn)行交通系統的規劃、組織與管理、交通能源節約與物資運輸合理化等方面的研究。[7]交通警察作為城市交通的管理者，需要借助交通系統仿真對所提出的管控方案進(jìn)行效果評估。因此，對于交通管理工程專(zhuān)業(yè)的本科生，也需要在課程設計中增加交通系統仿真技術(shù)的學(xué)習及應用。如圖2所示為行人過(guò)街行為仿真，通過(guò)VISSIM軟件對設計的行人過(guò)街信號配時(shí)方案進(jìn)行模擬仿真，并對方案進(jìn)行評價(jià)。圖3所示為道路交叉口交通仿真，模擬交叉口的實(shí)際運行狀態(tài)，從而對優(yōu)化方案進(jìn)行評價(jià)。
4.3交叉口信號配時(shí)優(yōu)化
交叉口交通信號配時(shí)優(yōu)化是公安交通管理部門(mén)的重要工作之一，也是緩解道路擁堵提升路網(wǎng)運行效率的重要技術(shù)手段。利用交通輔助技術(shù)進(jìn)行交叉口信號配時(shí)的優(yōu)化與評估，能夠有效提升交叉口信號配時(shí)的效率與科學(xué)性，并能夠進(jìn)行事前評估與對比分析，更好地為交叉口交通管理提供有效依據。Syn-chro軟件是一款交通信號輔助配時(shí)設計工具，并具備交叉口通行能力分析仿真、區域協(xié)調控制、交叉口自適應控制等核心功能。同時(shí)，該信號輔助配時(shí)軟件還具有與主流的交通仿真軟件CORSIM、TRANSYT-7F、HCS等的接口，具有較好的工程實(shí)踐價(jià)值。Synchro交通信號協(xié)調及輔助配時(shí)設計軟件包含Syn-chro、SimTraffic、SimTrafficCI、3DViewer、Warrants等的組件，能夠實(shí)現交通仿真、三維場(chǎng)景生成、獨立交叉口評估等功能。Synchro兼容HCM2010、MUTCD2009等重要的國際重要規范標準，為交叉口的評估與信號優(yōu)化提供了標準化的輔助決策流程。
5總結與展望
將CAD技術(shù)引入到公安院校交通管理工程專(zhuān)業(yè)課程的建設中，可以鞏固學(xué)生的專(zhuān)業(yè)知識掌握，加強學(xué)生的公安技能培養，為交通警察隊伍輸送綜合型、應用型的警務(wù)人才。作為交通管理工程專(zhuān)業(yè)的教育者，應該努力探索新的領(lǐng)域，挖掘新的技能。在專(zhuān)業(yè)培養的過(guò)程中，盡量為學(xué)生創(chuàng )造更好的軟硬件設計條件，將應用和開(kāi)發(fā)結合起來(lái)，將CAD技術(shù)廣泛并巧妙地應用于交通管理工程專(zhuān)業(yè)的教學(xué)實(shí)踐中。
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交通擁堵方面的論文 篇6
引言：
隨著(zhù)我國國民經(jīng)濟的快速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，如何解決城市交通問(wèn)題已經(jīng)成為城市可持續發(fā)展的一個(gè)重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著(zhù)嚴峻的挑戰。
一、 我國城市交通體系存在的問(wèn)題
我國在城市交通綜合整治規劃方面做了大量的研究工作，但城市交通綜合整治是近幾年隨著(zhù)城市交通問(wèn)題日益加重而發(fā)展起來(lái)的
研究方向，在實(shí)際應用中尚處于探索發(fā)展階段，還有許多問(wèn)題有待進(jìn)一步研究。
(1)缺乏系統的概念，近期交通治理主要是針對現狀交通問(wèn)題進(jìn)行的應急性規劃，要求在短時(shí)期內能找到解決城市交通問(wèn)題的途徑，容易陷入“頭疼醫頭、腳疼腳”的境況，使交通問(wèn)題得不到根本治理，也許短時(shí)間城市交通問(wèn)題得到一定緩解，卻加重了城市未來(lái)的交通負擔，甚至埋下更嚴重的交通隱患;
(2)在城市道路系統規劃中，沒(méi)有綜合考慮道路網(wǎng)的因素，多數是嘗試從問(wèn)題的某一個(gè)角度來(lái)解決該問(wèn)題，沒(méi)有把交通問(wèn)題放到城市大系統中去考慮，沒(méi)有將城市快速道路系統、自行車(chē)系統和步行系統綜合起來(lái)，將它們之間的相互聯(lián)系和相互影響的關(guān)系進(jìn)行充分地分析，所采用的解決措施需要進(jìn)一步完善;
(3)對于城市交叉口交通問(wèn)題的整治也忽略了系統的觀(guān)念，沒(méi)有把交叉口放到整個(gè)路網(wǎng)中考慮解決問(wèn)題，僅從單純的一個(gè)點(diǎn)提出解決措施，進(jìn)行交通渠化、信號配時(shí)忽略了相近交叉口的協(xié)調設計;
(4)在城市交通擁堵治理時(shí)忽略了出行效率與運輸效率之間的.平衡，注重城市交通基礎設施的建設而忽略了城市交通的管理，導致城市無(wú)法達到交通需求與交通供給的平衡，交通問(wèn)題日益嚴重。
二、城市交通綜合整治規劃的總體改善策略
面向近期交通綜合整治規劃的總體改善策略主要是針對現狀交通系統存在的問(wèn)題，結合未來(lái)交通發(fā)展形勢提出。通過(guò)交通整治規劃使整治區域內的交通擁堵程度降低，真正實(shí)現“以人為本”的“綠色”交通。其總體改善策略如下：
(1)完善城市道路系統，建立布局合理、規模適當、等級結構合理、功能清晰的城市道路體系;
(2)提高停車(chē)設施供應，滿(mǎn)足現有車(chē)輛的停車(chē)需求；
(3)完善公共場(chǎng)站、公交�？空镜然A設施的建設；
(4)完善行人交通系統，構筑以人為本的交通空間；
(5)加強交通管理，最大限度提高交通基礎設施的利用效率。
三、城市交通綜合整治規劃方案的設計
(1)道路系統整治規劃方案設計
道路系統是城市交通的載體，是城市交通暢通的物質(zhì)保障，傳統的交通規劃就是道路網(wǎng)的整治，雖然已經(jīng)暴露了其不足之處，但我們進(jìn)行交通整治首先考慮的依然是道路系統的整治，一個(gè)完善的道路系統可以為城市交通提供一個(gè)良好的運行平臺，城市交通的高效、快捷運行提供物質(zhì)保障。首先，進(jìn)行要用系統的方法，把路段、交叉口看作一個(gè)整體系統，從宏觀(guān)上對城市道路進(jìn)行分析，有步驟、有層次的完善城市道路網(wǎng)，在規劃的層面盡量避免斷頭路、畸形交叉口的存在。具體進(jìn)行方案設計時(shí)根據近期實(shí)施路網(wǎng)，考慮以下因素：加強過(guò)境通道的建設、有效分離過(guò)境交通，加強對外通道建設、強化與相鄰區域的聯(lián)系，加強內部道路建設、強化片區間的聯(lián)系，加強片區內支路的建設、改善片區內“微循環(huán)""。其次，由于歷史原因或者其他不可避免的人為因素，在路網(wǎng)完善的基礎上仍會(huì )存在一些不規范的路段、交叉口，此時(shí)，我們應在微觀(guān)層面上，結合整體路網(wǎng)改善措施，對交通擁堵路段、交叉口進(jìn)行交通綜合改善設計，優(yōu)化路網(wǎng)，形成一個(gè)暢通、高效的城市道路系統。
(2)停車(chē)系統改善規劃方案設計
隨著(zhù)機動(dòng)化時(shí)代的降臨，機動(dòng)車(chē)保有量的不斷增加，城市交通問(wèn)題不僅表現在“行車(chē)難”，還表現為“停車(chē)難""，“�！币呀�(jīng)影響到了“行’’，因此，在治理交通時(shí)我們不能忽略對城市停車(chē)系統的整治。進(jìn)行停車(chē)系統整治改善總體目標是加強社會(huì )公共停車(chē)場(chǎng)及貨車(chē)專(zhuān)用停車(chē)場(chǎng)建設，解決停車(chē)設施匱乏的歷史遺留問(wèn)題。在加強硬件設施建設的同時(shí)，加強停車(chē)管理，執行建筑物停車(chē)配建標準及規范路內停車(chē)，總體上滿(mǎn)足停車(chē)需求。具體進(jìn)行停車(chē)場(chǎng)方案設計時(shí)從以下幾方面考慮：
1)嚴格執行建筑物停車(chē)配建標準，保證新開(kāi)發(fā)建設的建筑物不再產(chǎn)生新的停車(chē)問(wèn)題，改善已有建筑物停車(chē)條件;
2)新、改建社會(huì )公共停車(chē)場(chǎng)，彌補行政辦公、商業(yè)公共停車(chē)缺口;
3)合理設置路內停車(chē)，對部分干道采取禁停措施，充分挖掘部分支路道路資源，合理劃定停車(chē)位;
4)完善貨車(chē)停車(chē)條件，新改建貨車(chē)專(zhuān)用停車(chē)場(chǎng)，解決營(yíng)運貨車(chē)亂停放問(wèn)題。遠期配合貨運體系、貨運場(chǎng)站的規劃建設相配套的貨車(chē)停車(chē)場(chǎng)。
(3)公共交通改善規劃方案設計針對于面向近期交通規劃的公共交通改善其目的是為了提高城市公交分擔率，優(yōu)化人們出行方式結構。根據整治區域公交的供需情況，實(shí)施公交優(yōu)先策略，優(yōu)化調整公交線(xiàn)網(wǎng)，完善公交場(chǎng)站建設，重新進(jìn)行公交�？空镜牟季衷O計，提高公交覆蓋和服務(wù)水平。具體方案設計時(shí)應考慮以下因素：
1)優(yōu)化公交線(xiàn)網(wǎng)。此項目的展開(kāi)應參考該
區域的公共交通專(zhuān)項規劃，若公共交通專(zhuān)項規劃同期進(jìn)行，整治規劃的公交線(xiàn)網(wǎng)優(yōu)化提出一般建設性建議即可，對于一些重要道路，根據其實(shí)際情況，進(jìn)行公交專(zhuān)用道和信號優(yōu)先的設置。面向近期的公交整治一般涉及不到線(xiàn)網(wǎng)的規劃，只是對一些重復系數大的線(xiàn)路進(jìn)行適當的調整，增加公交線(xiàn)路的聯(lián)通性。對于一些新增的線(xiàn)路要聽(tīng)取群眾的意見(jiàn)，同時(shí)要注意這些新增的線(xiàn)路會(huì )帶來(lái)場(chǎng)站、站點(diǎn)的增加。面向近期的公交整治主要還是從場(chǎng)站布局和�？空靖纳苼�(lái)考慮，以提高公交運力和運能，為整治區域實(shí)現公交優(yōu)先提供一個(gè)良好的運行平臺，更好的與公交專(zhuān)項規劃結駁。
2)加快建設公交場(chǎng)站
�、僖哉螀^域公交出行需求為依據，合理規劃場(chǎng)站布局，增設場(chǎng)站;
�、谝蕴岣吖桓采w率為目的，調整場(chǎng)站布局;
�、垡浴冻鞘泄步煌ㄕ�、場(chǎng)、廠(chǎng)設計規范》為指導，科學(xué)完善場(chǎng)站功能;
�、茉谲壍乐苓吔ㄔO場(chǎng)站，加強與軌道交通換乘。
3)�？空靖纳圃O計
�、儆斜匾�、有條件一般都設置港灣公交站點(diǎn)：
�、谡军c(diǎn)配套的整治設計，如站牌、以人為本候車(chē)設計等;
�、劢徊婵谶M(jìn)出口道公交站點(diǎn)的設置。
(4)行人交通改善規劃方案設計
同樣，行人交通整治也要從系統的角度進(jìn)行考慮，從總體上把握，而不僅僅是針對某個(gè)交通問(wèn)題進(jìn)行方案設計。在確定總體整治思路時(shí)，分塊、分片區考慮，使思路清晰。針對我國城市行人交通的現狀特性，一般可分為商業(yè)區或中心城區行人交通規劃、對外主干道行人交通、區域行人系統規劃等。具體包括人行過(guò)街設施整治規劃方案、人行道整治規劃方案、無(wú)障礙通行系統整治規劃方案等。
(5)交通管理改善規劃方案
交通管理是建立在整治區域路網(wǎng)條件上的，路網(wǎng)條件不完善，管理是無(wú)法從根本上解決交通擁堵問(wèn)題的，只能是階段性的排堵，隨著(zhù)城區建筑容積率的提高，城區道路面積率也應相應提高，供需矛盾仍會(huì )激化。因此，要想從根本上解決城市交通問(wèn)題，必須進(jìn)行交通管理改善的研究。
結束語(yǔ)：
適應現代的城市發(fā)展要求，提高規劃設計的科學(xué)水平，推動(dòng)城市交通整體發(fā)展水平的提高，是21世紀我國城市交通“以人為本”和可持續發(fā)展的必由之路。
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交通擁堵方面的論文 篇7
�。壅�
隨著(zhù)智慧型校園建設步伐的加快，學(xué)校僅靠門(mén)衛對機動(dòng)車(chē)輛進(jìn)行管理已不能滿(mǎn)足學(xué)校發(fā)展的需要。學(xué)校通過(guò)建設視頻車(chē)牌識別管理系統，利用電子設備抓拍車(chē)牌號對車(chē)輛進(jìn)行身份識別、分類(lèi)管理，可以有效管控進(jìn)出校園的車(chē)輛，極大改善校園交通環(huán)境。
�。坳P(guān)鍵詞］
視頻車(chē)牌；識別管理系統；校園交通；管理
引言
近年來(lái)，隨著(zhù)社會(huì )經(jīng)濟的快速發(fā)展，機動(dòng)車(chē)保有量急劇增加，進(jìn)出大學(xué)校園的車(chē)量也成倍增加。校園空間大，停車(chē)基本不收費或者收費低廉，且沒(méi)有時(shí)間限制，除了學(xué)校公車(chē)和師生的車(chē)輛之外，很多社會(huì )車(chē)輛也隨意進(jìn)出或者想方設法進(jìn)校園停車(chē)。以揚州大學(xué)為例，目前，校內公車(chē)和師生擁有的私家車(chē)已達3000多輛。除本校機動(dòng)車(chē)輛（以下簡(jiǎn)稱(chēng)車(chē)輛）外，還有一些社會(huì )人員以借用校內體育場(chǎng)館鍛煉、周邊住宅小區停車(chē)困難、社會(huì )停車(chē)場(chǎng)收費較高等為由，千方百計將車(chē)輛駛入校園。相關(guān)統計顯示，學(xué)校4個(gè)校區的10個(gè)校門(mén)每天車(chē)輛進(jìn)出量達一萬(wàn)余次。龐大的車(chē)流量，不僅給學(xué)校交通管理帶來(lái)困難，還給師生帶來(lái)安全隱患。其中，社會(huì )車(chē)輛借道穿行、不服從校方管理、不遵守交通規則行駛和亂停亂放問(wèn)題尤為突出，嚴重影響了校方正常的教學(xué)、科研、生活秩序。學(xué)校如何有效管理進(jìn)出校園的車(chē)輛，成為一個(gè)亟需解決的問(wèn)題。
1傳統模式下車(chē)輛管理的弊端
在傳統模式下，學(xué)校一般采用加強校門(mén)管理、印制《機動(dòng)車(chē)專(zhuān)用通行證》等方式對進(jìn)出車(chē)輛進(jìn)行管控，但在實(shí)踐過(guò)程中，這些方法起到的作用十分有限，車(chē)輛管理還存在很多問(wèn)題，主要表現在以下幾個(gè)方面。
1.1有些門(mén)衛管理人員的責任心不強有的門(mén)衛認真負責，會(huì )認真詢(xún)問(wèn)、查驗進(jìn)入車(chē)輛；而有的門(mén)衛工作責任心不強，存在睜一只眼閉一只眼的現象，甚至有極個(gè)別人在收受車(chē)主香煙等禮品之后就予以放行。
1.2《機動(dòng)車(chē)專(zhuān)用通行證》辨識困難學(xué)校雖然在通行證的制作與發(fā)放上遵循號碼與車(chē)輛對應的原則，但是在實(shí)際檢查中發(fā)現車(chē)證不符現象不在少數，多為車(chē)主互相借用，更有甚者使用假證、偽證蒙混過(guò)關(guān)。
1.3難以有效管控校外車(chē)輛進(jìn)校學(xué)校對外交流廣泛，各類(lèi)活動(dòng)多，且情況復雜，而一些車(chē)主使用各種借口進(jìn)入校園，僅靠門(mén)衛詢(xún)問(wèn)式的管理，無(wú)法對其進(jìn)校目的進(jìn)行甄別，也難以有效管控校外車(chē)輛。1.4夜間及節假日管理松散夜間及節假日，門(mén)衛人員的`管理往往容易出現松懈情況，如校門(mén)處無(wú)有效的物理隔離，容易形成管理漏洞，一些社會(huì )車(chē)輛會(huì )趁機進(jìn)入校園。
2幾種門(mén)禁管理系統對比
學(xué)校使用什么類(lèi)型的門(mén)禁管理系統比較合適呢？經(jīng)調研，部分高校已建成并正在使用的門(mén)禁管理系統主要有刷卡式門(mén)禁管理系統、射頻式門(mén)禁管理系統、電子標簽識別系統和視頻車(chē)牌識別管理系統，這幾種門(mén)禁管理系統各有利弊。
2.1刷卡式門(mén)禁管理系統該系統采用近距離票箱機讀IC卡方式來(lái)識別進(jìn)出車(chē)輛的權限從而對車(chē)輛進(jìn)行管控。其優(yōu)點(diǎn)在于成本低、技術(shù)成熟，但卡片易磨損、壽命短，同時(shí)卡片容易被復制，無(wú)法做到卡與車(chē)唯一對應，而且外來(lái)車(chē)輛進(jìn)出時(shí)需要取卡、換卡，通行速度較慢，容易引發(fā)擁堵。
2.2電子標簽識別系統該系統在校門(mén)處安裝接收設備，通過(guò)遠程讀取車(chē)輛唯一的電子編碼（RFID標簽）來(lái)識別進(jìn)出車(chē)輛的權限從而對車(chē)輛進(jìn)行管控。其優(yōu)點(diǎn)在于識別率高，標簽本身價(jià)格低、體積小、無(wú)需電源支持，目前，很多城市在汽車(chē)年檢的綠標中加入了該項技術(shù)。但是，該技術(shù)的普及率不高，對沒(méi)有標簽的車(chē)輛識別和記錄存在一定的問(wèn)題，需要加裝其他的車(chē)輛識別設備進(jìn)行輔助管理。
2.3視頻車(chē)牌識別管理系統該系統利用數字攝像設備和計算機信息管理技術(shù)，通過(guò)采集車(chē)輛牌照圖像，完成車(chē)牌自動(dòng)識別，實(shí)現對車(chē)輛的分類(lèi)管理。
3視頻車(chē)牌識別管理系統的特點(diǎn)和優(yōu)勢
車(chē)牌號既是車(chē)輛的外在身份標識，也是其固有屬性，通過(guò)視頻抓拍車(chē)牌對車(chē)輛進(jìn)行身份確認，是今后車(chē)輛識別的主流發(fā)展方向，其特點(diǎn)和優(yōu)勢有以下幾個(gè)方面。
�。�1）車(chē)牌號具有唯一性，通過(guò)車(chē)牌號識別車(chē)牌身份，解決了一卡多車(chē)、卡丟失、卡損壞等原因帶來(lái)的難以管控進(jìn)出車(chē)輛和識別困難等問(wèn)題。
�。�2）車(chē)輛進(jìn)出時(shí)，攝像機通過(guò)拍照自動(dòng)記錄相關(guān)信息，有效解決了因發(fā)卡、換卡引發(fā)的車(chē)輛擁堵問(wèn)題。
�。�3）與其他識別系統設備連接方式相比，視頻車(chē)牌識別系統采用TCP/IP網(wǎng)絡(luò )方式，布線(xiàn)、施工、維護更加容易、便捷。
4視頻車(chē)牌識別管理系統的網(wǎng)絡(luò )架構和實(shí)現
視頻車(chē)牌識別管理系統的車(chē)牌識別、車(chē)牌的有效性判斷、開(kāi)閘指令的發(fā)出由攝像機獨立完成，有效降低了系統對網(wǎng)絡(luò )和服務(wù)器的依賴(lài)，增強了擴容能力，能夠適應學(xué)校多校區、多校門(mén)同時(shí)聯(lián)網(wǎng)管理的需要。視頻車(chē)牌識別管理系統采用3層網(wǎng)絡(luò )架構：第1層為管理中心服務(wù)器，對停車(chē)系統集中管理設置，實(shí)現內部車(chē)輛準入授權，提供進(jìn)出口通道參數、外部車(chē)輛收費方案等設置，能夠查詢(xún)、統計各種報表：第2層為崗亭客戶(hù)端，門(mén)衛可以對道閘進(jìn)行工作監控與業(yè)務(wù)操作，實(shí)現顯示出口圖片，查找相應的入口圖片、入場(chǎng)時(shí)間，計算停留時(shí)間及費用、收費開(kāi)閘等功能；第3層由出入口硬件和前端檢測與信息發(fā)布設備組成，通過(guò)接受管理中心服務(wù)器的控制指令，實(shí)時(shí)信息顯示。視頻車(chē)牌識別管理系統主要由管理計算機、地感線(xiàn)圈、攝像機、道閘和信息顯示屏組成，當車(chē)輛駛入或駛出通道時(shí)，車(chē)輪壓地感線(xiàn)圈觸發(fā)安裝在入口和出口的高清車(chē)牌識別攝像機，攝像機抓拍、識別、處理車(chē)輛的車(chē)牌信息，并將識別結果傳送到管理計算機，管理計算機根據識別結果查詢(xún)數據庫。對于已輸入數據庫的車(chē)輛牌號，系統對比匹配后發(fā)出指令，閘機自動(dòng)抬桿放行；對于未輸入數據庫的車(chē)輛，需門(mén)衛手工抬桿放行。
5視頻車(chē)牌識別管理系統在校園交通管理中的作用及思考
視頻車(chē)牌識別管理系統的運用，實(shí)現了對進(jìn)出車(chē)輛的分類(lèi)管理。學(xué)�？梢愿鶕闆r對車(chē)輛實(shí)時(shí)授權，由系統進(jìn)行自動(dòng)化管理。
5.1減少車(chē)輛擁堵現象系統內車(chē)輛在15km/h的速度下，攝像機可抓拍車(chē)牌并進(jìn)行比對，道閘自動(dòng)抬桿放行，從識別到抬桿放行約為2秒，從而減少車(chē)輛排隊擁堵現象的發(fā)生。
5.2對社會(huì )車(chē)輛精確收費社會(huì )車(chē)輛進(jìn)入校園時(shí)，需經(jīng)門(mén)衛手動(dòng)抬桿放行；出校門(mén)時(shí)，系統拍照并自動(dòng)匹配入校時(shí)的信息，根據收費方案核算收費金額并顯示在崗亭管理程序界面上，從而實(shí)現對社會(huì )車(chē)輛的計時(shí)收費管理。
5.3杜絕社會(huì )車(chē)輛借道穿行和隨意進(jìn)出現象多校門(mén)建設管理系統時(shí)，可根據校門(mén)實(shí)際情況分為有人值守和無(wú)人值守兩類(lèi)。有人值守的大門(mén)設收費崗亭對所有車(chē)輛開(kāi)放；無(wú)人值守設備只對系統內車(chē)輛提供自動(dòng)通行服務(wù)，車(chē)牌識別攝像頭在無(wú)人值守的模式下，自動(dòng)完成車(chē)輛信息核實(shí)、比對和道閘抬桿放行等流程，系統外車(chē)輛無(wú)法通行。圍繞視頻識別管理系統的安裝和使用，仍有一些問(wèn)題需要加以關(guān)注和思考。
第一，系統建設布局的合理性。學(xué)校校門(mén)空間有限，在系統建設過(guò)程中，除保證機動(dòng)車(chē)進(jìn)出的便捷性外，也要充分考慮行人及非機動(dòng)車(chē)通道。學(xué)校畢竟是以學(xué)生為主，而學(xué)生進(jìn)出校門(mén)一般采用步行和非機動(dòng)車(chē)兩種方式，如果非機動(dòng)車(chē)道預留過(guò)小，在上下班、上下課高峰時(shí)段極易造成交通擁堵，引起師生不滿(mǎn)。
第二，門(mén)衛工作內容的轉變與管理。系統建成后，門(mén)衛的工作管理內容有了新變化。一部分門(mén)衛從管理員轉變?yōu)槭召M員，校方需要根據業(yè)務(wù)實(shí)際做好人員選拔和專(zhuān)業(yè)培訓；另一部分門(mén)衛要將工作重點(diǎn)放在對車(chē)輛和行人管理上，一方面要積極協(xié)助收費員做好對社會(huì )車(chē)輛的詢(xún)問(wèn)和引導，減少因跟車(chē)太緊發(fā)生逃費現象，另一方面加強對行人及非機動(dòng)車(chē)輛的管理，制止行人和非機動(dòng)車(chē)輛進(jìn)入機動(dòng)車(chē)道，防止道閘落桿傷人。
第三，車(chē)牌識別準確率需要進(jìn)一步提高。從實(shí)際的使用情況看，視頻車(chē)牌識別準確率達到95%以上，雖然誤差比例較小，但由于校園車(chē)輛進(jìn)出量大，還是給管理帶來(lái)一定困難，一些系統內車(chē)輛因識別錯誤無(wú)法順利進(jìn)出校園，極易引發(fā)車(chē)主的不滿(mǎn)。同時(shí)，除車(chē)輛車(chē)牌本身污損無(wú)法辨識外，技術(shù)部門(mén)還需要進(jìn)一步解決太陽(yáng)直射下車(chē)牌因陰影識別錯誤、字母識別錯誤等情況。
第四，符合學(xué)校管理要求功能的開(kāi)發(fā)與實(shí)現。目前，管理系統平臺主要是針對社會(huì )停車(chē)場(chǎng)的情況進(jìn)行功能開(kāi)發(fā)，從車(chē)輛的分類(lèi)及管理上看，相對簡(jiǎn)單。而學(xué)校車(chē)輛多、類(lèi)別多，情況復雜，有一些特殊需求系統暫時(shí)還不能實(shí)現，如車(chē)輛分校區、分時(shí)段的管理；對部分車(chē)輛限時(shí)、限校門(mén)進(jìn)出；使用停車(chē)抵用券車(chē)輛多次進(jìn)出的統計；同一車(chē)輛進(jìn)出不同校區、校門(mén)的計時(shí)收費等。這些問(wèn)題還需要技術(shù)部門(mén)進(jìn)行專(zhuān)項開(kāi)發(fā)。
交通擁堵方面的論文 篇8
摘要：
近年來(lái)，城市發(fā)展的速度越來(lái)越快，并且大量的人口開(kāi)始涌入城市工作和生活，這就對城市交通提出更高的要求，為使交通建設質(zhì)量得到保障，必須加強對材料及設備的控制，同時(shí)還應多采用一些效果較好的維護養護技術(shù)。本文就對這一問(wèn)題進(jìn)行詳細的探討，并且給出一些合理化的建議，這些建議均是在實(shí)踐考察的基礎上得來(lái)的，可將其運用到交通工程的實(shí)施過(guò)程中。
關(guān)鍵詞：
城市道路；交通工程；施工管理；質(zhì)量控制
引言
當前，各地區之間的聯(lián)系日益緊密，出行已經(jīng)成為人們日常生活中一個(gè)十分重要的組成部分，近年來(lái)交通工程建設的規模和數量都在不斷擴大，但與此同時(shí)，卻經(jīng)常出現城市道路和設施質(zhì)量不過(guò)關(guān)的問(wèn)題，嚴重影響車(chē)輛通行的安全性。為解決這一問(wèn)題，除加強對施工過(guò)程的管理之外，同時(shí)還要做好后期的維護養護工作。本文就具體分析這一問(wèn)題。
1施工管理
1.1方案優(yōu)化
通常針對一項施工項目會(huì )設計出多個(gè)方案，因此作為投資方來(lái)說(shuō)，其必須對各個(gè)方案的設計要點(diǎn)進(jìn)行詳細的論證，并對其各自的優(yōu)勢與劣勢進(jìn)行對比，在此基礎上結合實(shí)際施工環(huán)境進(jìn)行篩選，確保方案的合理性，若發(fā)現方案中存在與實(shí)際情況不符合的現象，必須與設計人員進(jìn)行溝通并完善。還必須充分考慮到經(jīng)濟性這一原則，盡量選擇一些既能夠保障城市道路施工質(zhì)量同時(shí)又能夠節約資金投入的方案。
1.2材料控制
材料的質(zhì)量與交通工程的建設質(zhì)量之間有著(zhù)直接關(guān)聯(lián)，因此應加強對材料的控制。①在材料正式進(jìn)入施工現場(chǎng)之前必須對其質(zhì)量和性能進(jìn)行全面檢測，同時(shí)還要檢查材料的合格證書(shū)等必要證件[1]。經(jīng)過(guò)初步檢測，材料進(jìn)入現場(chǎng)以后還應再次經(jīng)過(guò)檢查，可采取抽樣的方式，確保材料沒(méi)有任何質(zhì)量問(wèn)題之后才能用于施工。在檢測時(shí)必須針對不同材料的特點(diǎn)選擇相應的方法，并且配備一些專(zhuān)業(yè)的檢測人員，否則可能會(huì )使檢測效果受到影響。②材料進(jìn)場(chǎng)之后必須對不同材料的名稱(chēng)及重量等進(jìn)行詳細的記錄，并安排合適的放置地點(diǎn)，避免材料因外界環(huán)境的`影響導致質(zhì)量受損。在材料放置一段時(shí)間之后，還應當定期進(jìn)行抽查，檢測材料質(zhì)量是否合格。
1.3全程監督
為使工程建設質(zhì)量得到有效保障，必須對施工的全過(guò)程進(jìn)行全面的監督與管理，并且嚴格按照相關(guān)監理制度。監理人員工作執行是否到位直接影響著(zhù)施工的質(zhì)量，因此必須使監理人員明確自身所應擔負的責任，確保人員具備較高的綜合素質(zhì)，只有其在專(zhuān)業(yè)方面達到行業(yè)標準并且具備較高的道德素養時(shí)才能使監管質(zhì)量得到有效保障[2]。除選擇一些本身素質(zhì)過(guò)關(guān)的人員之外，之后還應當對其進(jìn)行全面培訓，使其能夠明確監理責任。
1.4養護工作
除確保施工質(zhì)量之外，養護工作對于交通工程來(lái)說(shuō)是十分重要的，如果后期維護養護不當，必然會(huì )縮短道路和設施所能夠使用的期限，還可能引發(fā)一些嚴重的安全事故，因此，必須將維護養護工作落實(shí)到位。為使維護養護效果更好，應當首先組建一支高素質(zhì)的養護隊伍，同時(shí)還要針對維護養護過(guò)程中所采用的技術(shù)和流程制定詳細的規范準則，使養護人員有一定的施工依據。除此之外，還應當多采用一些質(zhì)量較好的養護設備，并加強對維護養護過(guò)程的監督與管理。只有這樣才能延長(cháng)城市道路和設施的使用壽命，并且使交通安全得到有效保障。
2質(zhì)量控制
2.1質(zhì)量檢測
為使交通建設的質(zhì)量得到有效保障，必須事先制定健全的管理制度，并且明確各施工環(huán)節的技術(shù)操作要求。同時(shí)，還可通過(guò)先進(jìn)軟件對施工過(guò)程進(jìn)行管理，進(jìn)而使施工更加有序化。當前隨著(zhù)人們生活質(zhì)量的不斷改善，其對道路的要求不僅體現在質(zhì)量上，同時(shí)也對道路和設施的美觀(guān)性提出更高的要求，因此在施工過(guò)程中應當將技術(shù)與藝術(shù)進(jìn)行融合，綜合考慮交通工程的審美功能和實(shí)用功能[3]。另外，為確保施工人員的操作能夠規范化，可建立相應的責任制，以便直接進(jìn)行責任的追究，針對一些在施工過(guò)程中表現較好的人員可給予其相應的獎勵，這樣能增強人員之間的競爭意識，進(jìn)而使施工效果更好。
2.2施工技術(shù)
施工技術(shù)是影響交通施工質(zhì)量的一項關(guān)鍵因素，盡管隨著(zhù)我國交通工程的不斷發(fā)展，在施工技術(shù)上取得一定的進(jìn)步，但當前在一些細節的處理上還存在較多問(wèn)題，因此還必須加強控制，例如水穩層的配合比當前還不夠合理，為增強配合比的質(zhì)量，必須在施工過(guò)程中反復進(jìn)行試驗，并對各個(gè)方案進(jìn)行對比與分析，最終選擇出最佳的配比方案。另外，碾壓環(huán)節對于交通道路的質(zhì)量來(lái)說(shuō)是至關(guān)重要的，在此過(guò)程中必須把握好碾壓的速度，同時(shí)還應當確保路面各區域的均勻性，以免之后在道路正式投入使用環(huán)節的過(guò)程中出現不均勻性損害的問(wèn)題[4]。另外，由于城市道路承受交通壓力較大，在使用過(guò)程中難免會(huì )出現一些質(zhì)量上的問(wèn)題，為使道路能夠盡快恢復，可采用一些先進(jìn)的翻修技術(shù)，并對道路做加固處理，這樣能夠有效節約工程投資成本，同時(shí)還能夠為交通安全提供有效保障。
2.3現場(chǎng)控制
交通工程涉及范圍較大，并且在施工過(guò)程中容易受到外界因素的干擾，因此必須加強對施工現場(chǎng)的管理與控制，并且在每一個(gè)施工環(huán)節完成之后都必須由專(zhuān)門(mén)的技術(shù)人員進(jìn)行質(zhì)量檢測，一旦發(fā)現不合理之處必須及時(shí)進(jìn)行調整，確保施工質(zhì)量符合要求之后才能繼續下一個(gè)環(huán)節的施工。這樣能夠使問(wèn)題及時(shí)得到處理，避免在工程實(shí)施完成之后二次返工，這樣不但會(huì )造成人力、物力及財力的浪費，同時(shí)也使工程的安全性難以得到有效保障。在對施工現場(chǎng)進(jìn)行監管的過(guò)程中，還必須把握好天氣因素，及時(shí)做好防護處理，以免使材料和設備的質(zhì)量受損。
3結束語(yǔ)
總而言之，城市道路交通工程關(guān)系到整個(gè)城市的面貌，同時(shí)也起著(zhù)緩解交通壓力的作用，因此為使其施工質(zhì)量得到有效保障，還必須不斷完善設計方案，并且選擇性能較好的材料和施工技術(shù)，同時(shí)，還要做好后期的維護養護工作。本文就深入探究這一問(wèn)題。
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