道路工程實(shí)習報告(大全)
在經(jīng)濟發(fā)展迅速的今天，我們都不可避免地要接觸到報告，不同種類(lèi)的報告具有不同的用途。在寫(xiě)之前，可以先參考范文，下面是小編為大家收集的道路工程實(shí)習報告(大全)，歡迎閱讀，希望大家能夠喜歡。
道路工程實(shí)習報告(大全)1
一．前言
本次實(shí)習目的：理論聯(lián)系實(shí)際，進(jìn)一步深化所學(xué)專(zhuān)業(yè)知識的認知，把握與運用，結合具體的生產(chǎn)對象，發(fā)現問(wèn)題，分析問(wèn)題，解決問(wèn)題，培養專(zhuān)業(yè)學(xué)術(shù)的創(chuàng )新能力；熟知工程中生產(chǎn)的特點(diǎn)，規律，豐富與發(fā)展工程生產(chǎn)的經(jīng)驗。
�。�1）工程名稱(chēng)：新市區與204國道連接線(xiàn)工程
�。�2）施工單位：日照市政工程有限公司
�。�3）地點(diǎn)：南起點(diǎn)為王家皂，終點(diǎn)為兩城王家灘北204國道交點(diǎn)處
�。�4）時(shí)間：20xx―12―1―20xx―12―31
二、工程概況
新市區與204國道連接線(xiàn)工程南起點(diǎn)為王家皂，終點(diǎn)為兩城王家灘北204國道交點(diǎn)處，道路全長(cháng)17。42km，斷面線(xiàn)寬度為40m，控制綠線(xiàn)為每側10m。線(xiàn)路走向為王家皂、張家臺、李家臺、肥家莊、吳家臺、森林公園、肖家村、安家莊，與王家灘北接入204國道。森林公園以南線(xiàn)路位于青島路和現狀沿海路之間，距海岸線(xiàn)約300―600m。
主要技術(shù)標準：
1、道路等級：城市主干路
2、計算車(chē)速：60km/h
3、路面設計荷載：BZZ―100
道路平面設計：
本次設計結合日照規劃設計院最新修訂路網(wǎng)進(jìn)行設計，平面線(xiàn)形主要依據新市區與204國道連接線(xiàn)工程道路。工程可研報告中的選線(xiàn)走向，在穿越張家臺村處、肥家莊至吳家臺村段考慮拆遷等客觀(guān)原因，局部線(xiàn)型進(jìn)行調整。人大培訓中心處因平曲線(xiàn)半徑不能滿(mǎn)足要求，在改曲線(xiàn)處設置了超高和加寬段。沿路設置專(zhuān)用的港灣式�？空�，并考慮到該路穿過(guò)濱海旅游地帶，在主要觀(guān)點(diǎn)處沿路兩側設置了自駕車(chē)停車(chē)場(chǎng)以滿(mǎn)足人性化需求，同時(shí)減少自駕旅游車(chē)輛隨意停車(chē)道道路交通的干擾。所有交叉口人行橫道、人行道均采用無(wú)障礙式設計。
道路橫斷面設計：
新市區與204國道連接線(xiàn)工程道路紅線(xiàn)寬度為40米，兩側控制綠線(xiàn)寬度為
10米，根據道路兩側用地性質(zhì)和現狀建設情況，新市區與204國道連接線(xiàn)工程紅線(xiàn)內道路橫斷面共分為三種模式。
1、王家皂至山海路（A0+000至A1+180）
該段為現狀建成區域，道路橫斷面型式沿用南段碧海路模式，為一塊板道路斷面，設計斷面形式為：2*（6。5m綠化帶+4。5m人行道+9m車(chē)行道）=40m。。
2、山海路至桃花島三路（K0+000至K3+360）
此段為規劃控制區域，道路橫斷面型式為兩塊板，設計斷面形式為：2*（2。5m綠化帶+4。5m人行道+10m機動(dòng)車(chē)道+3m綠化帶）=40m。
3、桃花島三路至204國道（K3+360至K16+240）
該段道路穿越區域為耕地、村莊、林地等，道路橫斷面為兩塊板，與模式2相似，但取消了人行道，設計斷面形式為：2{5m綠化帶（挖方和低填方區域含排水明溝）+2m土路肩+10m機動(dòng)車(chē)道+3m綠化帶}=40m。
兩塊板道路斷面區域中央綠化帶均種植為中低灌木間景觀(guān)樹(shù)種，加強噪音分隔作用，美化景觀(guān)。機動(dòng)車(chē)道橫坡為1。5%，采用直接拋物線(xiàn)路拱，人行道和綠化帶橫坡為2%，均采用直線(xiàn)型路拱。路口處路面豎向設計見(jiàn)路口豎向設計圖。
三、實(shí)習內容
在實(shí)習階段我主要負責道路兩側污雨水管的施工管理。排水管道施工應遵循由深到淺的施工原則，排水管道應嚴格按《給水排水管道施工及驗收規范》，本工程采用開(kāi)槽施工的方法，其工藝流程如下：
溝槽開(kāi)挖→基礎澆筑→管道鋪設→砼護管→管道接口→窨井砌筑→閉水試驗→溝槽回填。
施工方法：
�。ㄒ唬�、大開(kāi)挖施工
1、本工程管道直接采用大開(kāi)挖的施工方法，放坡系數為1：0。5�；娱_(kāi)挖擬采用挖掘機，以機械為主，人工為輔的方法，測量人員測出基坑開(kāi)挖范圍后，灑石灰線(xiàn)標識，現場(chǎng)設專(zhuān)人指揮，確保開(kāi)挖的順利、安全。但挖掘機挖至槽底以上20cm時(shí)，則采用人工修整，嚴禁超挖，擾動(dòng)基底原狀土，如有超挖，則用級配碎石回填。
2、溝槽開(kāi)挖施工時(shí)，應及時(shí)排除溝槽內的積水，盡量使槽底保持無(wú)積水。
3、溝槽一側堆土時(shí)，應距溝槽邊1。5m外，堆土高度不得超過(guò)2。0m。
4、管道如位于暗河浜中，施工時(shí)必須清除淤泥至原狀土，超挖部分用7：3砂夾碎石分層振實(shí)，填至管基設計高程，壓實(shí)度≥0。95，并在暗河浜兩側管道方向各按1：2放坡，以減緩地基變形。如在施工中遇不良地基時(shí)，應及時(shí)與設計部門(mén)聯(lián)系，以作不良地基的特殊處理。
�。ǘ�、管道基礎
當基槽開(kāi)挖后，嚴禁發(fā)生晾槽現象，應立即進(jìn)入管道墊層和基礎的施工。
1、管道基礎按《給排水施工及驗收規范》進(jìn)行施工。管道基礎采用10cm厚C10砼墊層+1350C20砼基礎，當管徑≥1000時(shí)，管道基礎調整為鋼筋砼基礎。
2、在砼墊層上放出管道基礎的中心線(xiàn)，清除雜物后再立模板，模板應支立牢固，并檢驗模板的高程，經(jīng)監理工程師復核后方可綁扎鋼筋，再澆筑砼基礎，澆筑砼時(shí)應振搗密實(shí)。管道基礎具體尺寸、寬度均根據不同的管徑，安排通圖分別列出�；炷恋募壟鋺稍囼炄藛T按設計規定的混凝土強度進(jìn)行配合比設計。
3、砼墊層面上有水時(shí)，不得澆筑混凝土�；炷翍门陌宀⒂谜駝�(dòng)器振實(shí)。砼采用自拌砼，機械振密實(shí)。對于在檢查井前后第一節管道基礎應斷開(kāi)2cm，在管道基礎斷開(kāi)處設置沉降縫。在澆筑管道砼基礎時(shí)，如基槽高度大于2m時(shí)，應采用串筒進(jìn)行澆筑，以防砼產(chǎn)生離析，影響質(zhì)量。
混凝土基礎澆筑完成后，12小時(shí)內不得浸水，并進(jìn)行養護�；炷翉姸冗_到2.5Mpa以上后，方可拆模。
�。ㄈ�、管道鋪設
本工程鋪設的管道采用鋼筋砼管，待安裝的管道運至現場(chǎng)后，經(jīng)檢測合格，垂直溝槽均勻有序排于溝槽一側，用經(jīng)緯儀在砼基礎上放出管道中心線(xiàn)，并復核標高。
1、待用的管節必須按產(chǎn)品標準進(jìn)行逐節質(zhì)量檢驗，不符合標準的嚴禁使用，并做好記號，另行處理。
2、排管前應復核高程樣板，確保高程無(wú)誤。
3、管節在溝槽內移動(dòng)時(shí)，操作人員應密切配合。
4、排管時(shí)，應以管內底標高為準，管內底標高用“龍門(mén)板”進(jìn)行控制。
5、在井位處排管時(shí)，應控制好窨井的內凈尺寸。
6、根據高程樣板上定出的管道中心位置，垂直引至撐柱上，至中心線(xiàn)，吊上垂線(xiàn)。
7、管道管徑大于200時(shí)，管道下管應采用起重機吊裝，管道安裝采用導鏈葫蘆進(jìn)行鋪設。
排管前，符合高程樣板，清掃基礎污泥，承插管內表和叉口外表應保持清潔。管道鋪設的標高以管口底標高（流水標高）為準，水平尺校正坡度，用管邊直線(xiàn)校正管道中心線(xiàn)，每排兩節，用“龍門(mén)板”復核一次管底標高。穩管墊塊應涂摸水泥砂漿，窨井底板離承口的管端或尾部距離大于25cm時(shí)，應加設管枕及枕板。
�。ㄋ模�、接口
污水管道采用柔性接口，橡膠圈連接，橡膠圈在管道鋪設前先套好；雨水管道采用1：2水泥砂漿接口。承插管第一節鋪設，定位完畢，然后鋪設第二節管道。吊起將要鋪設的管道，將插口插入上一節管道承口，用管枕作為臨時(shí)支座，然后用鋼絲繩將上一節管道中的鋼絲繩與本節管道的1/2承口處綁好，用手拉葫蘆繃緊，使管道緩慢滑如前一節的承口內。確保橡膠圈入槽內，無(wú)扭曲現象。按設計要求對接口進(jìn)行處理。
安裝時(shí)不得帶動(dòng)已安裝的好的管節，務(wù)求做到相管節對準中心，標高符合要求，管節墊實(shí)穩定，承口與插口的間隙小于規范要求，拉力放松時(shí)管節無(wú)回彈情況，若不合格則重排。
管道與檢查井的連接采用短管連接，管道承口應排在檢查井的進(jìn)水方向，管道插口應排在檢查井的出水方向。
�。ㄎ澹�、護管
本工程管道護管采用砼護管，護管澆筑前，立好模板，模板安裝必須直順、牢固，必要時(shí)打木樁進(jìn)行固定，確保護管拆模后，外觀(guān)直順、美觀(guān)，模板支立方法同管道基礎。澆筑護管所用C20砼，采用機械拌和，人工澆筑，機械振搗密實(shí)。
�。�、檢查井砌筑
檢查井為磚砌檢查井，井底須做流槽，雨污交匯井及管道轉折處應做落底檢查井，落底高度為50cm。井身采用M10水泥砂漿砌MU10機磚，勾縫、座漿、抹面及抹三角灰均用1：2水泥砂漿，井內外壁抹砂漿厚2cm，墊層采用10cmC10砼墊層+25cm（30cm）C20鋼筋砼底板。雨水口采用側立式雨水口，交叉口處雨水口根據道路交叉口豎向設計圖進(jìn)行調整。雨污水交匯井中，污水管不斷開(kāi)，并保證交匯井中污水管不得有接口，雨水管進(jìn)水一端要求井壁與管壁凈距小于0。6m。砌筑窨井時(shí)應先沖洗打掃基礎表面，清除雜物，并保持基礎面無(wú)積水和泥漿。還應檢查溝管是否穩定，標高軸線(xiàn)是否正確，并根據設計規定的位置和尺寸，做好放樣及復核工作。
砌筑砂漿采用M10水泥砂漿，現場(chǎng)用機械拌和，并隨拌隨用。砌筑磚采用mu10機磚，并砌筑前用水濕潤。
砌磚應做到墻面平直，邊角整齊，寬度一致，井體不走樣，夾角整齊、上下錯縫，內外搭接。磚縫砂漿應飽灌，無(wú)通縫。
溝管上半圈墻體應砌筑磚拱圈，砌筑時(shí)由二側向頂部合攏，并保證磚位正確，管口潔凈，砂漿厚度均勻，填嵌密實(shí)。當管道D小于800時(shí)，券高為125mm，當管道D大于1000時(shí)，券高為250mm。
磚墻砌筑至一定高度時(shí)，采用1：2水泥砂漿進(jìn)行墻體抹面。抹面時(shí)，將磚墻面灑水濕潤，先刮糙打底后抹光，先外壁后內壁。抹面終了后必須做好濕潤養護，無(wú)起殼、裂縫。一般情況，井室高度自井底至蓋板一般為1800mm，當時(shí)深不足時(shí)可酌情減小，但通常情況下不可小于1500mm，如按設計要求無(wú)法滿(mǎn)足時(shí)，應遵循以下原則：首先降低井筒高度，最大可降為0，如仍達不到要求，再降低井室高度，當井筒高度小于600mm時(shí)，井頂板厚度相應增加30mm，基結構尺寸及配筋均不變。
砌筑檢查井時(shí)須注意的事項：
1、預制或現澆蓋板必須保證底面平整光潔，不得有蜂窩麻面現象。
2、安裝井座須座漿，井蓋頂板要求與路面平。
�。ㄆ撸�、閉水試驗
為確保管道施工質(zhì)量，管道在回土以前均需做閉水試驗，檢查管道及檢查井滲水是否在規定允許值內。
1、管頭封堵：將試驗段管道的下游及上游檢查井的進(jìn)水管給予封堵，封堵采用磚砌水泥漿抹面，然后利用上游檢查井進(jìn)行閉水。
2、注水：試驗管段從上游井注水，待管段注滿(mǎn)水后，經(jīng)24h浸泡，使管壁充分吸水。使水位下降穩定。
道路工程實(shí)習報告(大全)2
實(shí)習內容
岳麓濱江新城瀟湘大道北段：
長(cháng)沙瀟湘大道北段工程是由中建五局承建施工的，瀟湘大道北段建設工程是“一洲兩岸”的重要組成部分，由道路、風(fēng)光帶和景觀(guān)道三部分組成。啟動(dòng)建設的瀟湘大道北段南起橘子洲大橋，北到三汊磯大橋，全長(cháng)約9公里，道路路幅寬40米。實(shí)習目的：貫徹理論聯(lián)系實(shí)際的原則，到施工現場(chǎng)或管理部門(mén)去學(xué)習生產(chǎn)技術(shù)和管理知識。施工實(shí)習不僅是對我們能否在實(shí)踐中演習知識技能的一種訓練，也是對學(xué)生的敬業(yè)精神、勞動(dòng)紀律和職業(yè)道德的綜合檢驗。不僅要注意知識的積累，更應該注意能力的培養，為此，學(xué)校為了讓大家對本專(zhuān)業(yè)有更好的認識，在我們大四開(kāi)學(xué)，組織了一次外出實(shí)習，好讓大家可以將平時(shí)在課堂上學(xué)到的東西聯(lián)系到實(shí)際當中。
實(shí)習概況
實(shí)習方向：道路與橋梁工程
實(shí)習地點(diǎn)：湖南
實(shí)習時(shí)間：9、3―9、14
實(shí)習學(xué)生：xxx
實(shí)習分兩部分：參觀(guān)正在建設的道路和橋梁、聽(tīng)講座。
通過(guò)本次實(shí)習參觀(guān)中，我們主要了解了如下內容：
1、實(shí)際觀(guān)察各種路橋模型，理論聯(lián)系實(shí)際，認識并了解路橋的結構，
2、了解板的配筋方法、施工要領(lǐng)。
3、了解橋梁交通中的作用、及其與道路線(xiàn)型的主從關(guān)系。
4、了解橋址選擇依據，及其與河流走向的關(guān)系的內容和要求。
5、了解立交在城市交通中的作用及其主要組成部分。
本次實(shí)習講座中，我們主要了解到：
1、了解路橋結構設計的主要工作內容、工作程序、工作方法及前景;
2、了解工程建設程序的主要工作內容、工作程序、工作方法及前景;
3、了解路橋工程項目管理的主要工作內容、工作程序、工作。
本次報告由湖南工程學(xué)院的建筑工程學(xué)院土木工程教研組的陳愛(ài)軍老師組織策劃的，給我們做的是關(guān)于道路工程的報告，陳老從道路工程的起源講到最新一些道路發(fā)展的現狀，從能源與環(huán)境的關(guān)系著(zhù)重強調了，做為新一代的祖國建設者不僅要在結構上，形式上令人滿(mǎn)意，還要做到節約，與環(huán)境的相和諧的發(fā)展觀(guān)。以下為簡(jiǎn)要記錄。
道路工程學(xué)是從事道路的規劃、勘測、設計、施工、養護等的一門(mén)應用科學(xué)和技術(shù)，是土木工程的一個(gè)分支。道路通常是指為陸地交通運輸服務(wù)，通行各種機動(dòng)車(chē)、人畜力車(chē)、馱騎牲畜及行人的各種路的統稱(chēng)。
道路按使用性質(zhì)分為城市道路、公路、廠(chǎng)礦道路、農村道路、林區道路等。城市高速干道和高速公路則是交通出入受到控制的、高速行駛的汽車(chē)專(zhuān)用道路。
道路工程歷史源遠流長(cháng)。歷史上最早的原始社會(huì )人群，因生活和生產(chǎn)的需要，形成天然原始的人行小徑。以后要求有更好的道路，取土填坑，架木過(guò)溪，以利通行。當人類(lèi)由原始農業(yè)到馴養牲畜后，逐漸利用牛、馬、駱駝等乘騎或馱運。這種生產(chǎn)力的飛躍進(jìn)一步要求更適用的道路，因而出現馱運道。
道路工程學(xué)的研究?jì)热葜饕校旱缆肪W(wǎng)規劃和路線(xiàn)勘測設計、路基工程、路面工程、道路排水工程、橋涵工程、隧道工程、附屬設施工程和養護工程等。
道路網(wǎng)規劃應考慮各種交通運輸綜合功能的協(xié)調發(fā)展，路網(wǎng)布局的完善。路線(xiàn)勘測設計應選定技術(shù)經(jīng)濟最優(yōu)化的路線(xiàn)，對平、縱、橫三個(gè)面進(jìn)行綜合設計，力爭平面短捷舒順、縱坡平緩均勻、橫斷面穩定經(jīng)濟，以求保證設計車(chē)速、縮短行車(chē)時(shí)間、提高汽車(chē)周轉率。對路基、路面、橋梁、隧道、排水等構造物進(jìn)行精心設計，在保證質(zhì)量的條件下降低施工、養護、運營(yíng)和交通管理等費用。
路基既是路線(xiàn)的主體，又是路面的基礎并與路面共同承受車(chē)輛荷載。路基按其斷面的填挖情況分為路堤式、路塹式、半填半挖式三類(lèi)。路肩是路面兩側路基邊絳以?xún)鹊貛�，用以支護路面、供臨時(shí)�？寇�(chē)輛或行人步行之用。路基土石方工程按開(kāi)挖的難易分為土方工程與石方工程。
路基工程在道路建設中，工程量大、占地廣，常為控制施工進(jìn)度的關(guān)鍵，故要求盡可能與沿線(xiàn)農田水利建設相結合并力爭節約用地;按照標準設計，嚴格控制施工質(zhì)量，保證路基具有足夠的強度和穩定性;搞好排水和防護加固工程，沿河路基應注意不被洪水淹沒(méi)沖毀;填方工程應慎選土質(zhì)并分層夯實(shí)，對其密實(shí)度和含水量進(jìn)行現場(chǎng)控制;冰凍地區還應設置防凍層或設置隔水層和隔溫層，切斷毛細水，減少負溫差的不利影響;當路線(xiàn)通過(guò)懸巖峭壁需修建懸出路臺或半山橋，陡峻山坡則需修筑擋墻、石砌護坡或護腳等工程以保證路基和山體的穩定;當路線(xiàn)不能避讓必須通過(guò)特殊或不良地質(zhì)、水文的地區或路段時(shí)，路基工程應針對其具體情況和特征，采取防治措施。
為適應行車(chē)作用和自然因素的影響，在路基上行車(chē)道范圍內，用各種筑路材料修筑多層次的堅固、穩定、平整和一定粗糙度的路面。其構造一般由面層、基層(承重層)、墊層組成，表面應做成路拱以利排水。路面按其使用特性分為高、次高、中級、低級路面四級。按其在荷載作用下的力學(xué)特性，路面可分為剛性路面和柔性路面。
水的作用是造成路基、路面和沿線(xiàn)構筑物的病害和沖毀的
的主因。根據不同分為地表水和地下水。地表水若沿道路表面流向或滲入路基土內時(shí)，可能將沖毀路基的路肩和邊坡以及路面;地下水能使路基濕軟，降低土基強度和路面承載力，嚴重時(shí)可引起翻漿或邊坡滑坍，導致交通中斷。
排水工程要與水利灌溉相配合，地面排水和地下排水兼顧，路基路面排水與橋涵工程相結合�？偟囊笫遣槊髑闆r，全面考慮，因地制宜，就地取材，防重于治，經(jīng)濟適用，多種措施，綜合治理，構成一個(gè)統一的排水系統。
地面排水設施一般有：邊溝、截水溝、排水溝、跌水、急流槽、倒虹吸管和渡槽等。地下水排除一般以導流為主，不宜堵塞，主要設施有暗溝、滲井、滲溝。
道路跨越河流溝谷時(shí)，需建涵洞、橋梁或渡口等構筑物;與鐵路或其他道路交叉，也常建橋跨越。過(guò)水構筑物有漫水橋、過(guò)水路面、滓水路堤等。當交通量不大而又受到經(jīng)費等條件限制時(shí)，可暫緩建橋，先修渡口工程;待交通量增長(cháng)條件具備時(shí)，再改撥建橋。
我國目前道路建設還存在一些問(wèn)題，突出問(wèn)題是與環(huán)境的配合，往往為了修建道路而對環(huán)境有較大的破壞，占地面積較大，資源浪費，要解決這些問(wèn)題需要我們新一代道路建設者付出更大的努力!
道路工程實(shí)習報告(大全)3
第一部分前言
土木工程專(zhuān)業(yè)作為一項實(shí)踐性很強的學(xué)科，書(shū)本上的知識僅僅只能作為指導作用，如果想深入了解土木工程具體是怎樣應用的，只有到了實(shí)地才能有直觀(guān)的體會(huì )。認識實(shí)習是土木工程教學(xué)計劃中第一個(gè)實(shí)踐性教學(xué)環(huán)節，所以對學(xué)生建立正確的專(zhuān)業(yè)思想，樹(shù)立正確的專(zhuān)業(yè)知識學(xué)習態(tài)度有極其重要的影響作用。因此學(xué)校組織了我們這次的鐵道工程認識實(shí)習，旨在讓同學(xué)們能對課本上的知識有直觀(guān)、感性的認識，也為以后進(jìn)一步的工作和學(xué)習打下基礎。
道路與鐵道工程，包括的主要內容有鐵路選線(xiàn)、鐵路軌道、公路路面等方面，主要是研究鐵道、公路、城市道路等交通基礎設施的規劃、勘測、設計、施工、運營(yíng)等理論與關(guān)鍵技術(shù)的學(xué)科。此次實(shí)習主要有兩方面：參觀(guān)具有代表性的鐵路，以及聽(tīng)老師的講解。
第二部分專(zhuān)論
一、實(shí)習目的
1、通過(guò)參觀(guān)各類(lèi)道鐵，加強對道鐵的認識，了解道鐵的總體設計、選線(xiàn)布置等特點(diǎn)。
2、通過(guò)實(shí)習，了解道鐵施工技術(shù)，熟悉道鐵構造，了解各類(lèi)道鐵材料的特性及應用。
3、通過(guò)實(shí)習，將所學(xué)理論知識與實(shí)踐知識相結合，同時(shí)為以后的專(zhuān)業(yè)知識的學(xué)習打下基礎。
二、實(shí)習時(shí)間
20xx年11月5日
三、實(shí)習地點(diǎn)
青龍橋及周邊
四、實(shí)習內容
1、京張鐵路“之”字形鐵路設計
京張鐵路起始自北京豐臺柳村，經(jīng)居庸關(guān)、八達嶺、河北的沙城、宣化至張家口。全長(cháng)約200多公里。京張鐵路在xx年9月4日開(kāi)工，xx年8月11日建成，10月2日通車(chē)，施工時(shí)間比原定縮短了兩年；而建造成本亦比原來(lái)預算節省了三十五萬(wàn)兩白銀。是中國首條不使用外國資金及人員，由中國人自行建設完成，投入營(yíng)運的干線(xiàn)鐵路。由當時(shí)的清政府委派詹天佑為京張鐵路局總工程師。
全程分為三段，第一段豐臺至南口段。第二段南口至青龍橋關(guān)溝段，關(guān)溝段穿越軍都山，最大坡度為千分之三十三，曲線(xiàn)半徑182、5米，隧道四座，長(cháng)1644米，采用“之”字形鐵路，工程非常艱巨。第三段工程的難度僅次于關(guān)溝，首先遇到的是懷來(lái)大橋，這是京張路上最長(cháng)的一座橋，它由七根一百英尺長(cháng)的鋼梁架設而成。而我們這次實(shí)習的地點(diǎn)青龍橋車(chē)站，也就是著(zhù)名的“之”字形鐵路段。
“三十尺高一尺”，用鐵路部門(mén)的專(zhuān)業(yè)語(yǔ)言說(shuō)，就是千分之三十三點(diǎn)三的坡度。這是修筑京張鐵路的.最大難點(diǎn)。按照xx年重新修訂頒布的《中華人民共和國鐵路技術(shù)管理規程》規定，在地形條件最差的三等線(xiàn)路上，使用牽引力最大的電力機車(chē)，區間線(xiàn)路的最大限制坡度不得超過(guò)千分之二十五，即使是“加力牽引”，也不得超過(guò)千分之三十。而詹天佑所要設計的京張鐵路，是在此技術(shù)管理規程下達的90多年前，相比之下難度可想而知。
為避開(kāi)這段地形條件最差的路段，詹天佑試圖尋找相對理想的路徑，先后選測了七八條不同的比較線(xiàn)。但由于經(jīng)費及工期的限制，最后還是不得不把立足點(diǎn)落回到關(guān)溝路段。由于按照通常的辦法，千分之三十三點(diǎn)三的坡度沒(méi)辦法解決，因此詹天佑創(chuàng )造性的提出了“之”字形鐵路。具體解釋來(lái)，“之”字形鐵路就是采用延長(cháng)路程的方法以減緩線(xiàn)路的坡度，以“距離”換取“高度”。其實(shí)仔細看來(lái)，這條鐵路更像橫放的“人”字形。列車(chē)為了達到“人”字上面那條腿的頂端，需要先順著(zhù)下面這條腿行進(jìn)到“人”字的“頭部”，然后再掉過(guò)頭來(lái)繼續上行。這樣，就把一段陡峭的坡道代替了。
而對于很長(cháng)的一列火車(chē)，到達“人”字的“頭部”以后掉頭是一件很難的事情。因此詹天佑采取了“雙機牽引”的方法：就是使用兩臺機車(chē)，一臺在前面拉、一臺在后面推，到了“人”字的頭部，火車(chē)無(wú)需掉頭，原先在前面的機車(chē)變成了車(chē)尾、由拉變推；原先在后面的機車(chē)現在變成了車(chē)頭、由推變拉。同時(shí)，使用兩臺機車(chē)也可以加大牽引力，在載重量小的時(shí)候，僅用一臺機車(chē)就可以滿(mǎn)足要求，但是在火車(chē)的載重量大時(shí)，一臺機車(chē)就不夠用了，因此使用雙機牽引也大大解決了京張鐵路的運輸動(dòng)力問(wèn)題。
2、鐵道相關(guān)知識
鐵路線(xiàn)路的構成有:路基、道床、枕木、鋼軌、連接零件等，其作用是由鋼軌承載機車(chē)車(chē)輛的各種力，并通過(guò)枕木、道床、路基均勻傳給大地、引導列車(chē)按方向行進(jìn)。
軌枕又稱(chēng)枕木，也是鐵路配件的一種，由于現在所用軌枕材料不僅僅是木材，因此叫軌枕比枕木的叫法更加科學(xué)。軌枕的作用既要支承鋼軌，又要保持鋼軌的位置，還要把鋼軌傳遞來(lái)的巨大壓力再傳遞給道床。因此，軌枕必須具備一定的柔韌性和彈性，列車(chē)經(jīng)過(guò)時(shí)，它可以適當變形以緩沖壓力，但列車(chē)過(guò)后還得盡可能恢復原狀。
其分為木制枕木，鋼筋混凝土枕木，鋼制枕木，復合材料枕木等。最初的軌枕都是用木材制作的，主要原因是由于木枕的彈性好、重量輕、絕緣性好、受周?chē)橘|(zhì)的溫度變化影響小、扣件與木枕連接簡(jiǎn)單、鋪設和養護維修、運輸方便、木枕與碎石道碴之間有較大的摩擦系數等等。其主要缺點(diǎn)是易腐朽，使用壽命短。為有效延長(cháng)使用壽命，枕木一般必須經(jīng)過(guò)注油防腐后使用，也就是我們所說(shuō)的防腐枕木、注油普枕、浸油枕木。經(jīng)過(guò)防腐處理的木枕，使用壽命也大大延長(cháng)，在15年左右。所以，世界上90%的鐵路都使用木枕。
隨著(zhù)森林資源的減少和人們環(huán)保意識的增強，從上世紀50年代起，鋼筋混凝土枕被逐步推廣開(kāi)來(lái)。
鋼筋混凝土枕的使用壽命長(cháng)，穩定性高，養護工作量小，損傷率和報廢率比木枕要低得多。在無(wú)縫線(xiàn)路上，鋼筋混凝土軌枕比木枕的穩定性平均提高15~20%，因此，尤其適用于高速客運線(xiàn)。而其缺點(diǎn)主要是重量比木枕大得多。所以，在不穩固的路基及新填路基等處不宜采用；在冬季有凍脹的地段，一般不允許采用；在大量運輸煤炭和礦石及線(xiàn)路道床嚴重臟污的地段，最好不采用。
道岔是一種使機車(chē)車(chē)輛從一軌道轉入另一軌道的線(xiàn)路連接設備。有了道岔，可以充分發(fā)揮線(xiàn)路的通過(guò)能力。即使是單線(xiàn)鐵路，如果鋪設道岔，修筑一段大于列車(chē)長(cháng)度的叉線(xiàn)，就可以對開(kāi)列車(chē)。
由于道岔具有數量多、構造復雜、使用壽命短、限制列車(chē)速度、行車(chē)安全性低、養護維修投入大等特點(diǎn)，與曲線(xiàn)、接頭并稱(chēng)為軌道的三大薄弱環(huán)節。道岔的基本形式有三種：即線(xiàn)路的連接、交叉、連接與交叉的組合。常用的線(xiàn)路連接有各種類(lèi)型的單式道岔和復式道岔；交叉有直交叉和菱形交叉；連接與交叉的組合有交分道岔和交叉渡線(xiàn)等。
道岔分為很多種，以最簡(jiǎn)單的普通單開(kāi)道岔為例。它由轉轍器、連接部分、轍叉及護軌三個(gè)單元組成。車(chē)輪在通過(guò)轍叉時(shí)，從兩根翼軌的最窄處到轍叉心的最尖端之間有一段空隙，這就是道岔的有害空間。車(chē)輪通過(guò)此處時(shí)，有可能因走錯轍叉槽而引起脫軌。設置護軌的目的也就在此，它要強制引導車(chē)輪的運行方向。盡管如此，這個(gè)有害空間存在限制了列車(chē)通過(guò)道岔的速度，對開(kāi)行高速列車(chē)十分不利。為了解決有害空間的危險性和對速度的限制，我們采用活動(dòng)心軌道岔�；顒�(dòng)心軌最主要的特點(diǎn)是轍叉心軌可以板動(dòng)。當我們要開(kāi)通某一方向軌道時(shí)，活動(dòng)心軌的轍叉心軌就與此方向的軌道密貼，與另一方向軌道分開(kāi)，這樣一來(lái)，普通道岔的有害空間就不存在了，列車(chē)的運行速度也有很大提高。
除了普通單開(kāi)道岔以外還有很多其他類(lèi)型的道岔：如雙開(kāi)道岔、三開(kāi)道岔以及多開(kāi)道岔等，道岔各有其代號，比如9號道岔、12號道岔、18號道岔等等。這些代號代表了轍叉角（α）的余切值，也就是轍叉心部分直角三角形兩條直角邊的比值，轍叉角α越小，N值就越大，導曲線(xiàn)半徑也越大，列車(chē)側線(xiàn)通過(guò)道岔時(shí)就越平穩，允許過(guò)岔速度也就越高。所以采用大號道岔對于列車(chē)運行是有利的。不過(guò)，事物總有它的兩面性，道岔號數越大，道岔越長(cháng)，造價(jià)自然就高，占地也要多得多。因此，采用什么號數的道岔要因地制宜，因線(xiàn)而異，不可一概而論。
道床通常指的是軌枕下面，路基面上鋪設的道碴墊層。道床的厚度和寬度是根據鐵路等級確定的，中國鐵路規定道床厚度為25～50厘米。道床可以是單層的或雙層的，鐵路正線(xiàn)上一般采用雙層道床，下面的一層稱(chēng)做墊層，可以防止翻漿冒泥，其厚度一般不小于20厘米。不易風(fēng)化的砂石路基，可以不鋪墊層。道床頂面的寬度決定于軌枕長(cháng)度。中國鐵路在使用混凝土軌枕的線(xiàn)路上規定道床寬度為3、1米。碎石道床的邊坡為1:1.75。
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