1、工程概況

　　武漢天興洲公鐵兩用長(cháng)江大橋位于青山區至漢口諶家磯一線(xiàn)，距上游的武漢長(cháng)江二橋約9.5公里。為國家“十五”重點(diǎn)建設項目，由湖北省和鐵道部合作建設。大橋于XX年9月28日正式開(kāi)工建設，合同交工日期為2008年8月31日。

　　武漢天興洲公鐵兩用長(cháng)江大橋全長(cháng)4657.1米，由青山岸向漢口岸方向孔跨布置為15孔40.7米箱梁 (98 196 504 196 98)米鋼桁梁斜拉橋 62孔40.7米箱梁 (54.2 2×80 54.2)米混凝土連續箱梁 4孔40.7米箱梁。其中公鐵合建部分長(cháng)2842.1米，由中鐵大橋局集團有限公司承建。

　　2、主橋結構

　　武漢天興洲公鐵兩用長(cháng)江大橋主橋為(98 196 504 196 98)米雙塔三索面鋼桁梁斜拉橋，長(cháng)1092米。上層公路6車(chē)道，橋面寬27米;下層鐵路按四線(xiàn)設計，其中兩線(xiàn)I級干線(xiàn)，兩線(xiàn)客運專(zhuān)線(xiàn)。主梁為板桁結合鋼桁梁，N型桁架，三片主桁，桁寬2×15米，桁高15.2米，節間長(cháng)度14米。主塔采用混凝土結構，倒Y形，承臺以上高度188.5米。主塔兩側各有3×16根鍍鋅平行鋼絲斜拉索，索最大截面為451φ7毫米，最大索力約1250噸。主塔基礎約采用φ3.4米鉆孔灌注樁，2號墩32根，3號墩40根，承臺采用雙壁鋼吊箱圍堰施工。該橋集新技術(shù)、新結構、新工藝、新設備“四新”技術(shù)于一身，是我國建設新水平的標志性工程。

　　3、工程創(chuàng )新點(diǎn)與特點(diǎn)

　�、拧≈鳂蚩缍却螅捍髽蛐崩瓨蛑骺�504米為世界共類(lèi)橋梁跨度之首。

　�、啤�橋梁荷載重：該橋是世界上第一座按四線(xiàn)鐵路修建的公鐵兩用斜拉橋，可以同時(shí)承載2萬(wàn)噸的荷載，是世界上荷載量最大的公鐵兩用橋。

　�、恰≡O計速度高：此橋是我國第一座鐵

　　路客運專(zhuān)線(xiàn)的大跨度斜拉橋，客運專(zhuān)線(xiàn)設計速度200公里/小時(shí)，按250公里/小時(shí)作動(dòng)力仿真設計。

　�、取〗Y構型式新：大橋首次采用三片主桁、三索面的新型結構形式;公路橋面采用正交異性板或混凝土與鋼桁結合體系，鐵路橋面系采用混凝土與鋼桁結合體系;主塔上設有約束梁體縱向位移的大噸位液壓阻尼裝置。

　�、伞∈┕すに囆拢�2號主塔墩基礎首次采用巨型雙壁鋼吊箱圍堰整體浮運錨墩預應力精確定位新工藝;3號主塔墩基礎采用巨型雙壁鋼吊箱圍堰整體浮運重型錨碇定位施工工藝;首次研制扭矩30tm動(dòng)力頭鉆機用于φ3.4米大直徑鉆孔樁施工。

　�、省∈┕るy度大：平面尺寸長(cháng)70米×寬44米的巨型雙壁鋼吊箱圍堰工廠(chǎng)整體制造橫向下水浮運定位施工難度大，工藝要求高，居同類(lèi)工程之首;圍堰平面定位精度在5厘米內，鋼護筒垂直度在1/500內;φ3.4米大直徑鉆孔樁在軟硬膠結不均礫巖中施工;16000方承臺大體積混凝土施工與控制;新型三主桁制造架設及新型板桁組合結構施工精度高、工藝要求嚴、施工難度大;截面451φ7毫米長(cháng)271米鍍鋅平行鋼絲斜拉索制造與安裝;188.5米高主塔垂直度及斜拉索索道管空間定位施工控制;自重2×1300噸大噸位箱梁整體現澆施工。

　　4、天興洲公鐵兩用長(cháng)江大橋正橋關(guān)鍵技術(shù)研究實(shí)驗項目由17個(gè)精簡(jiǎn)為下列10個(gè)，分別為：

　�、拧�動(dòng)力特性分析及四線(xiàn)路鐵路活載加載標準研究;

　�、啤】拐鸱治黾按髧嵨灰簤鹤枘嵫b置研究;

　�、恰】癸L(fēng)性能及模擬實(shí)驗研究;

　�、取¤F路混凝土與鋼桁結合橋面系統實(shí)驗研究;

　�、伞∪�主桁斜拉橋空間結構行為及穩定分析研究;

　�、省〗Y構構造疲勞性能實(shí)驗研究;

　�、恕〉湫凸濣c(diǎn)大比例模型實(shí)驗研究;

　�、獭〈笪灰栖壍罍囟壬炜s調節器與梁端軌道伸縮裝置研制;

　�、汀〈髧嵨�，大位移支座研制;

　�、巍∈┕ぜ爸圃煨录夹g(shù)實(shí)驗研究。

　　我們主要考察3號主橋墩的施工，如前所述，3號主塔墩基礎采用巨型雙壁鋼吊箱圍堰整體浮運重型錨碇定位施工工藝，采用40根φ3.4米鉆孔灌注樁，樁長(cháng)80.4米，成孔深度達101米—102米，抵達地下巖基，屬端承樁。因成孔深度和孔徑都屬全國之最，中鐵大橋局專(zhuān)門(mén)組織技術(shù)公關(guān)小組，首次研制出扭矩30tm動(dòng)力頭鉆機用于φ3.4米大直徑鉆孔樁施工。

　　實(shí)習第三天，張總給我們做了含金量頗高的技術(shù)報告，最后他送我們用意良深的一席話(huà)：對于橋梁技術(shù)，永遠不要滿(mǎn)足。是鞭策，也是激勵，其應是每一個(gè)橋梁設計人員和施工人員堅持不懈的理想和追求。

　　C、武漢市軌道交通

　　第二站，我們參觀(guān)的是總投資21.99億的武漢輕軌一期工程。該工程全長(cháng)10.234公里，沿途設宗關(guān)、太平洋等10個(gè)站點(diǎn)。XX年7月建成并投入使用，初期配備12列車(chē)，每輛列車(chē)有4節車(chē)廂，公可載客950—1200人。設計運行平均時(shí)速為34.5公里，最高時(shí)速可達80公里。由于兩站之間的距離較短，現實(shí)最高時(shí)速僅為50公里，但其平均時(shí)速仍高于普通公路交通車(chē)輛，從黃浦路到宗關(guān)水場(chǎng)僅用時(shí)17分。輕軌一號線(xiàn)一期工程采用的是全程高架橋，橋墩采用箱形簡(jiǎn)支梁結構。其施工技術(shù)采用無(wú)碴道施工，工藝流程如下：橋面處理—基標測設—道岔軌料上橋—拖散道岔鋼軌—道岔支承塊上橋—連接道岔鋼軌—架起道岔并上齊配件—上支撐塊—粗調道岔軌道狀態(tài)—鋼筋綁扎及焊接—精調道岔—軌道狀態(tài)檢查—澆筑支墩—拆除支撐架—軌道狀態(tài)檢查—承軌臺模板組裝—澆筑混凝土—拆模、混凝土養生。

　　該工程與京廣線(xiàn)交叉處，高架高度變大，考慮到以后對于列車(chē)高度的控制，采用的是雙層貨車(chē)通行標準。技術(shù)人員在此反復說(shuō)明了交叉口處的施工狀況：曾特意報審鐵道部門(mén)批準，爭取了京廣線(xiàn)于夜間中斷兩小時(shí)，才搶得了寶貴的施工時(shí)間。交叉后輕軌分成兩條道，其站臺位于中間稱(chēng)為“島形車(chē)站”，在宗關(guān)站，工程設有車(chē)輛轉道，鐵軌為適應雙車(chē)頭車(chē)牽引動(dòng)力做了相應調整。

　　其如何組織起有效的施工搶修和如何妥善處理公務(wù)事宜，是每一個(gè)技術(shù)人員在指導現場(chǎng)施工之余，都應該努力學(xué)習的。

　　D、專(zhuān)題講座

　　我們有幸請到中交第四勘察設計院的徐所長(cháng)來(lái)做一個(gè)專(zhuān)題講座，徐所長(cháng)就職業(yè)工程師和職業(yè)技術(shù)人員應具備的素質(zhì)作了如下闡述：

　　A、要有明確的就職目標，原則：跳一跳，夠得著(zhù);

　　B、從現在做起，培養良好的品質(zhì)(思想—行為—習慣—性格—命運);

　　C、培養良好的思維方法、要有清晰的思路;

　　D、善于把握機遇;

　　E、妥善處理人際關(guān)系;

　　F、在分工明確的社會(huì )，要各司其職;

　　G、正確對待“名”與“利”;

　　H、培養學(xué)習、寫(xiě)作、理論和時(shí)間相結合的能力;

　　I、面臨壓力和處理困難的能力;

　　J、提高文化品位;

　　K、熱愛(ài)土木、熱愛(ài)事業(yè)。

　　隨后，我們就就業(yè)擇業(yè)相關(guān)事宜以及相關(guān)專(zhuān)業(yè)理論知識進(jìn)行了廣泛而熱烈的交流，他所提出的諸多建議和經(jīng)驗都有很高的參考價(jià)值，我們受益匪淺，獲利頗豐。

　　三、實(shí)習小結

　　本次實(shí)習，時(shí)間雖短，但基本達到了為畢業(yè)設計收集資料，完善所學(xué)知識，將理論與實(shí)踐相結合的多重目的。

　　在實(shí)習工程中，我們了解了道路與橋梁工程設計的全過(guò)程及一般步驟，了解了結構設計的新動(dòng)向和新方法，了解了有關(guān)的施工技術(shù)。

　　實(shí)習實(shí)質(zhì)是畢業(yè)前的模擬演練，在即將走向社會(huì )，踏上工作崗位之即，這樣的磨礪很重要。希望人生能由此延展開(kāi)來(lái)，真正使所學(xué)所想有用武之地.