淺析設備能力利用的鐵路運輸服務(wù)水平的論文
隨著(zhù)我國社會(huì )主義道路的不斷發(fā)展下，我國鐵路行業(yè)也得到了突飛猛進(jìn)的發(fā)展。而對于鐵路運輸服務(wù)質(zhì)量來(lái)說(shuō)，對鐵路實(shí)現可持續發(fā)展有種重要的意義。對此，本文主要鐵路運輸客貨運輸服務(wù)質(zhì)量有關(guān)含義進(jìn)行分析，并提出合理化的建議，結合相應的案例做好認真的研究。
1.鐵路區段能力利用評價(jià)
以往關(guān)于區段能力的大量研究大多數都對列車(chē)的總體數量進(jìn)行研究，而事實(shí)上，這是一種負荷處于.100%.狀態(tài)時(shí)的一種運輸能力，列車(chē)在行駛過(guò)程中所產(chǎn)生的運行裕量基本是零。這種分析運營(yíng)組織理念在具體的使用過(guò)程中實(shí)際上就是當列車(chē)在運營(yíng)晚點(diǎn)的情況下，則列車(chē)恢復的幾率基本是零。
當列車(chē)在行駛的時(shí)候，致使列車(chē)運作出現延誤的情況存在諸多方面，然而當列車(chē)運行出現延遲以后，列車(chē)運行晚點(diǎn)恢復的可能性主要依賴(lài)于整體區段能力的使用效率，當列車(chē)在運行的過(guò)程中，會(huì )產(chǎn)生大量的負荷，恢復運行沒(méi)有過(guò)高的可能;當負荷處于一定的狀態(tài)下，延誤就越小，恢復的概率就可以大一些。依據相關(guān)調查可以得知:當列車(chē)運行晚點(diǎn)恢復能力對設備的利用率帶來(lái)直接的影響。當設備在具體運行過(guò)程中，確保列車(chē)可以按照時(shí)間到達制定的地方，并能夠使晚點(diǎn)列車(chē)可以在車(chē)站的前期階段恢復到規定的時(shí)間，可以當作一個(gè)服務(wù)質(zhì)量的一個(gè)標準。進(jìn)而對鐵路區段運輸服務(wù)質(zhì)量在劃分過(guò)程中能夠依據區段能力的使用效率進(jìn)行。
我國鐵路以往定義的能力計算屬于一種最大的能力，也作為服務(wù)質(zhì)量較差的能力。這是由于以往鐵路沒(méi)有較好的使用率，鐵路在常規運營(yíng)組織以及運輸過(guò)程中沒(méi)有較大的柔性，存在較大的困難性是主要因素。
為實(shí)現一定的服務(wù)水平，運營(yíng)裕量又可以分為橫向裕量與縱向裕量。橫向裕量也可以稱(chēng)之為外部裕量，在列車(chē)運行的過(guò)程中會(huì )在運行線(xiàn)之間存在一定的孔隙，這樣做的目的是為了防止列車(chē)在行駛過(guò)程中受到影響，所以對此進(jìn)行了設置。如果列車(chē)出現晚點(diǎn)的狀況，那么就會(huì )對后行車(chē)造成一定的影響，所以在這種情況下，可以采用對橫向裕量的設置進(jìn)行緩沖，以防止行車(chē)運行的過(guò)程中受到不必要的影響。
在對縱向裕量進(jìn)行設置的過(guò)程中，主要是為了在列車(chē)運行的過(guò)程中為其提供一定能夠的時(shí)間，保證間隔時(shí)間的充足性，所以又稱(chēng)為自身裕量，之所以要設置縱向裕量，主要的作用是提高列車(chē)駕駛員在駕駛列車(chē)過(guò)程中的靈活性，對列車(chē)可以進(jìn)行更加有效的控制，但是其不足之處在于會(huì )造成列車(chē)之間的干擾，因此與橫向裕量相比較，橫向裕量的設置效果更加理想。
2.鐵路車(chē)站能力評價(jià)
所謂均衡分析法簡(jiǎn)單的說(shuō)是對車(chē)站設備中所存在的負荷進(jìn)行分析。顯而易見(jiàn)，我國鐵路線(xiàn)上有著(zhù)諸多的列車(chē)，而鐵路車(chē)站又是依據業(yè)務(wù)種類(lèi)將車(chē)站分成以下幾種類(lèi)型:第一種是客運站;第二種是貨運站;第三種是編組站，它們分別在某種程度上對不同種類(lèi)的列車(chē)進(jìn)行作業(yè)。因為客運以及貨運之間存在較大的區別，其作業(yè)時(shí)間、空間等方面存在本身的特征。比如，當白天的時(shí)候，客運列車(chē)都處于密集的狀態(tài)，通常貨運站到發(fā)列車(chē)所具有的數量就不大;相反，當到了傍晚的時(shí)候，貨運列車(chē)的數量較為密集，客運站到達列車(chē)數量也不多，在這種狀況下一般都會(huì )致使鐵路車(chē)站作業(yè)出現不均衡的情況，從而在某種程度上增加了設備使用的難度。在進(jìn)行鐵路車(chē)站作業(yè)過(guò)程中，應該具有階段性的`特點(diǎn)，如果在一定的時(shí)間段出現較為密集的到達，那么就會(huì )造成作業(yè)間的縫隙較小，所以不能對其余地進(jìn)行有效的約束，在這種情況下，就需要對服務(wù)質(zhì)量加以進(jìn)一步的控制，能夠依賴(lài)于相應的作業(yè)階段的具體情況進(jìn)行確定。在對運營(yíng)裕量進(jìn)行控制的過(guò)程中主要是按照橫向裕量以及縱向裕量?jì)牲c(diǎn)進(jìn)行的。
2.1.橫向裕量
首先在對橫向裕量進(jìn)行確定的過(guò)程中，需要通過(guò)相關(guān)人員的進(jìn)一步調度以及指揮才能實(shí)現的，可以預留出充足的裕量時(shí)間，可以保證車(chē)站在作業(yè)過(guò)程中具有一定的彈性，在進(jìn)行車(chē)站作業(yè)時(shí)，主要是具有數量以及種類(lèi)上的特征，所以在相互作業(yè)時(shí)會(huì )存在密集性的特點(diǎn)。因此橫向裕量的確定不能將所有作業(yè)之間的距離留出來(lái)，筆者建議依據時(shí)間做好預留工作，也就是每半個(gè)小時(shí)依據服務(wù)質(zhì)量進(jìn)行預留。
2.2.縱向裕量
就縱向裕量而言，可以理解為設備自身所留出的時(shí)間裕量。因為各項作業(yè)都存在一定的差異性，縱向裕量的設計能夠依據相應的富裕量進(jìn)行設計。
3.案例分析
3.1.研究分析
3.1.1.上、下行系統服務(wù)水平差異較大
當上行系統在解體、進(jìn)行編組的使用率小于.70%.的情況下，下行系統在解體以及編組利用率已經(jīng)大于.108%.的狀態(tài)下，這樣可以看出車(chē)站上行體系和相關(guān)列車(chē)之間具有的解體、編組方面存在良好的服務(wù)水平，而下行體系在和列車(chē)解體及其編組的情況下，就會(huì )出現較差的服務(wù)質(zhì)量;車(chē)站無(wú)論是上行到達場(chǎng)還是下行出發(fā)場(chǎng)具有一般的服務(wù)質(zhì)量，而下行到達場(chǎng)存在較差的服務(wù)質(zhì)量，致使整個(gè)的服務(wù)質(zhì)量受到一定的影響。
3.1.2.區間能力加強，縮短了該方向的中轉車(chē)停留時(shí)間
以某城市為例，分成三個(gè)不同的方向，中轉車(chē)停留所消耗的時(shí)間大幅度下降，其原因是因為電力牽引開(kāi)往某地區的列車(chē)所產(chǎn)生的數以及牽引定都有所增加，減少了中轉車(chē)停留的時(shí)間。3..2.改進(jìn)株北車(chē)站運輸組織工作的建議
(1)加強運輸組織，減少折角車(chē)流;
(2)增加重載列車(chē)的比重;
(3)利用現代科技手段，提高預確報質(zhì)量;
(4)下行系統編組場(chǎng)尾
部的道岔控制由人工扳動(dòng)改為電氣集中聯(lián)鎖。
4.結語(yǔ)
通過(guò)以上內容的論述可以得知:當運輸體系趨于平衡、市場(chǎng)化水平處于激烈競爭的情況下，在這種形勢下對我國鐵路運輸設備的使用效率進(jìn)行了重新的衡量，將日常組織工作以及相應的計劃內容加以?xún)?yōu)化有著(zhù)重要的意義。依據有關(guān)調查可知:在堅持“以人為本”的理念上，需要對服務(wù)水平以及相應質(zhì)量的分析還應當不斷深入研究。比如，將旅客和貨主之間的服務(wù)水平的種類(lèi)及其有關(guān)判斷要依據實(shí)際情況作為重要參考依據，并在某種程度上衡量經(jīng)濟發(fā)展水平及其相應的運輸標準要求，從而為鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展做出貢獻。
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