鐵道的工程技術(shù)論文

　　影響因素分析鐵路工程技術(shù)創(chuàng )新的成敗不僅取決于技術(shù)方案和創(chuàng )新環(huán)境，更與技術(shù)創(chuàng )新過(guò)程中的組織和管理密切相關(guān)�？�(jì)效可視為技術(shù)創(chuàng )新結果，這里將其作為技術(shù)創(chuàng )新成果評定的方式。以下內容是小編為您精心整理的鐵道的工程技術(shù)論文，歡迎參考！

　　鐵道的工程技術(shù)論文

　　摘要：

　　大規模鐵路建設需要對技術(shù)創(chuàng )新機理和規律有進(jìn)一步認識和研究。通過(guò)文獻研究，本文結合典型案例和半結構訪(fǎng)談，分析面向鐵路工程的技術(shù)創(chuàng )新影響因素及其關(guān)系，提出研究假設，并以參與鐵路工程技術(shù)創(chuàng )新的各主體為問(wèn)卷調查對象，運用因子分析、結構方程模型等方法進(jìn)行實(shí)證檢驗。結果表明：需求、環(huán)境、資源和管理對鐵路工程技術(shù)創(chuàng )新績(jì)效有明顯影響；需求具有引領(lǐng)作用，環(huán)境具有調節作用，資源起基礎性支撐作用，管理有明顯的推動(dòng)作用。在此基礎上建立鐵路工程技術(shù)創(chuàng )新的作用機理概念模型，并得出相關(guān)啟示。

　　關(guān)鍵詞：

　　鐵路工程；技術(shù)創(chuàng )新績(jì)效；影響因素；作用機理；結構方程模型

　　以青藏鐵路、高速鐵路和重載鐵路為代表的鐵路工程技術(shù)創(chuàng )新取得顯著(zhù)成效，標志著(zhù)我國鐵路工程技術(shù)整體進(jìn)入國際先進(jìn)水平行列［１－３］。伴隨鐵路的快速發(fā)展，我國通過(guò)原始創(chuàng )新、集成創(chuàng )新和引進(jìn)消化吸收再創(chuàng )新，取得鐵路設計、建造、運營(yíng)等一系列重大成果，建立中國鐵路技術(shù)體系，走出一條鐵路發(fā)展的成功之路�？偨Y鐵路工程技術(shù)創(chuàng )新實(shí)踐，特別是高原鐵路、高速鐵路、重載鐵路等鐵路工程技術(shù)創(chuàng )新的成功經(jīng)驗，清晰界定鐵路工程技術(shù)創(chuàng )新內涵，探討其作用機理，對于提高我國鐵路工程技術(shù)創(chuàng )新績(jì)效和管理水平，具有重要意義。

　　１鐵路工程技術(shù)創(chuàng )新內涵界定

　　鐵路工程技術(shù)創(chuàng )新是以鐵路工程為依托，以鐵路工程實(shí)踐問(wèn)題或行業(yè)共性問(wèn)題為需求，通過(guò)技術(shù)攻關(guān)、技術(shù)集成和試驗開(kāi)發(fā)等手段，應用新技術(shù)、新工藝、新材料和新設備，采用合理的管理機制和模式，集合優(yōu)勢力量聯(lián)合攻關(guān)解決工程實(shí)際問(wèn)題并最終實(shí)現鐵路工程目標的過(guò)程。鐵路工程技術(shù)創(chuàng )新涉及資源、信息、組織等眾多要素，其內涵較豐富。（１）起點(diǎn)是工程需求。鐵路工程技術(shù)創(chuàng )新的首要目的是解決工程實(shí)踐中的技術(shù)難題，有需求才有創(chuàng )新，需求拉動(dòng)技術(shù)創(chuàng )新，技術(shù)創(chuàng )新成果接受工程實(shí)踐檢驗。另外，鐵路主管部門(mén)從行業(yè)發(fā)展角度提出鐵路行業(yè)技術(shù)體系和技術(shù)創(chuàng )新系統規劃，國家戰略、行業(yè)發(fā)展、市場(chǎng)競爭等需求必須結合工程實(shí)際需求共同落實(shí)到鐵路工程中。（２）重點(diǎn)是新技術(shù)應用。鐵路工程具有明確的工程目標，同時(shí)又受環(huán)境、資源等因素限制，其技術(shù)創(chuàng )新主要包括技術(shù)研究、試驗開(kāi)發(fā)及科研成果應用等內容，重點(diǎn)在于實(shí)現工程目標所必須的新技術(shù)應用，即如何將具有針對性和實(shí)用性的新技術(shù)成功應用到工程實(shí)踐中。（３）過(guò)程是多主體協(xié)同。鐵路工程技術(shù)創(chuàng )新是一個(gè)分階段實(shí)施的動(dòng)態(tài)過(guò)程。前期決策階段需要進(jìn)行技術(shù)藍圖設想和技術(shù)方案策劃，包括行業(yè)共性技術(shù)問(wèn)題以及具體工程項目的實(shí)際問(wèn)題，在工程實(shí)施中進(jìn)行應用研究和試驗開(kāi)發(fā)；勘察設計階段需要提出設計方案，并提出相應技術(shù)指標，通過(guò)技術(shù)評審對不同技術(shù)方案進(jìn)行擇優(yōu)；施工階段是技術(shù)創(chuàng )新最密集的階段，需要各技術(shù)創(chuàng )新主體在鐵路工程施工過(guò)程中協(xié)同合作，研究解決工程實(shí)際中的技術(shù)難題。

　　２鐵路工程技術(shù)創(chuàng )新影響因素與研究假設

　�。玻�１影響因素分析鐵路工程技術(shù)創(chuàng )新的成敗不僅取決于技術(shù)方案和創(chuàng )新環(huán)境，更與技術(shù)創(chuàng )新過(guò)程中的組織和管理密切相關(guān)�？�(jì)效可視為技術(shù)創(chuàng )新結果，這里將其作為技術(shù)創(chuàng )新成果評定的方式。技術(shù)創(chuàng )新績(jì)效影響因素很多，不同學(xué)者從不同角度進(jìn)行了探索。一般認為企業(yè)層面技術(shù)創(chuàng )新的成敗與市場(chǎng)、文化、戰略、組織、管理、資源、制度、信息等非技術(shù)因素密切相關(guān)，是多種因素共同作用的結果，且這些因素的互動(dòng)和協(xié)同起關(guān)鍵作用。一般認為工程層面技術(shù)創(chuàng )新特點(diǎn)體現在需求衍生性、時(shí)間約束性、多主體參與性、風(fēng)險復雜性、技術(shù)集成性和收益模糊性，是各類(lèi)創(chuàng )新主體技術(shù)創(chuàng )新成果的集成過(guò)程�；�于鐵路工程技術(shù)創(chuàng )新內涵、文獻調研及專(zhuān)家訪(fǎng)談，鐵路工程技術(shù)創(chuàng )新績(jì)效的關(guān)鍵影響因素包括工程需求、環(huán)境，資源（資金、人才、信息）和管理（組織、激勵、協(xié)調）等，按性質(zhì)歸納為工程需求、環(huán)境因素、資源因素和管理因素四大類(lèi)。

　�。ǎ保┕こ绦枨蠊こ绦枨笫氰F路工程技術(shù)創(chuàng )新活動(dòng)的起點(diǎn)，也是技術(shù)創(chuàng )新活動(dòng)的重要動(dòng)力源泉。工程需求包括鐵路工程本身對工程技術(shù)、工程質(zhì)量、工程材料、建設工期等方面的直接需求，還包括工程組織中各參與方自身發(fā)展的長(cháng)遠需求及國家宏觀(guān)層面的需求，需求隨著(zhù)鐵路工程的推進(jìn)不斷調整和變化。直接需求是解決鐵路工程建設過(guò)程中的技術(shù)難題、突破關(guān)鍵技術(shù)，開(kāi)展技術(shù)創(chuàng )新時(shí)注重實(shí)用性和針對性，通過(guò)各種創(chuàng )新手段實(shí)現工程目標。長(cháng)遠需求是為鐵路行業(yè)發(fā)展解決重大共性技術(shù)問(wèn)題，通過(guò)重大鐵路工程的建設引領(lǐng)鐵路建設技術(shù)的潮流，提升鐵路建設水平，為國家增強在鐵路技術(shù)方面的話(huà)語(yǔ)權和鐵路技術(shù)體系的輸出創(chuàng )造條件。這種技術(shù)創(chuàng )新是自發(fā)、主動(dòng)的行為，有益于自身發(fā)展，不僅能降低工程成本，而且能增強企業(yè)的市場(chǎng)競爭力。

　�。ǎ玻┕芾硪蛩毓芾硪蛩厥羌夹g(shù)創(chuàng )新績(jì)效影響因素中最具能動(dòng)性的因素，通過(guò)實(shí)施有效管理，可以促進(jìn)技術(shù)創(chuàng )新績(jì)效的大幅提升。結合鐵路工程技術(shù)創(chuàng )新實(shí)踐，鐵路工程技術(shù)創(chuàng )新的管理因素主要包括組織、激勵和協(xié)調等。①組織。技術(shù)創(chuàng )新是有組織的創(chuàng )造性活動(dòng)，組織形式直接影響鐵路工程技術(shù)創(chuàng )新活動(dòng)的績(jì)效。鐵路工程技術(shù)創(chuàng )新組織系統運行良好的標志是各類(lèi)建筑企業(yè)的技術(shù)創(chuàng )新動(dòng)機、創(chuàng )新行為、創(chuàng )新成效、技術(shù)創(chuàng )新動(dòng)機之間形成一個(gè)正循環(huán)，各主體的創(chuàng )新動(dòng)機在技術(shù)創(chuàng )新過(guò)程中不斷加強。在鐵路工程技術(shù)創(chuàng )新過(guò)程中，各參與主體技術(shù)創(chuàng )新動(dòng)機及利益實(shí)現途徑均具有較大差別，如果各類(lèi)技術(shù)創(chuàng )新主體的創(chuàng )新動(dòng)機和利益實(shí)現途徑彼此相悖，那么各參與方之間不可能形成合力，不僅會(huì )造成工程技術(shù)創(chuàng )新成效的降低，而且會(huì )導致技術(shù)創(chuàng )新偏離預期方向，最終導致技術(shù)創(chuàng )新目標難以實(shí)現。因此，建立有效的運轉機制來(lái)規制與激發(fā)技術(shù)創(chuàng )新參與主體，使各創(chuàng )新主體能夠自覺(jué)圍繞工程目標開(kāi)展協(xié)同創(chuàng )新，是確保鐵路工程技術(shù)創(chuàng )新成功的關(guān)鍵因素。②協(xié)調。正確處理組織內外各種關(guān)系，為組織正常創(chuàng )造良好的條件和環(huán)境，離不開(kāi)協(xié)調。協(xié)調是鐵路工程技術(shù)創(chuàng )新網(wǎng)絡(luò )綜合集成管理的核心任務(wù)，也是統籌技術(shù)創(chuàng )新目標、進(jìn)度、標準，協(xié)調各參與主體利益的關(guān)鍵問(wèn)題，更是確保鐵路工程技術(shù)創(chuàng )新高效進(jìn)行的重要支撐。鐵路工程技術(shù)創(chuàng )新協(xié)調機制的作用體現在：一是實(shí)現技術(shù)創(chuàng )新各參與主體的合理分工與有效協(xié)作；二是約束與激勵參與主體的技術(shù)創(chuàng )新行為，避免信息不對稱(chēng)而產(chǎn)生道德風(fēng)險；三是有效消除成員之間的目標沖突、任務(wù)沖突、利益沖突，增進(jìn)合作伙伴的信任與理解，提高合作效率；四是確保技術(shù)創(chuàng )新信息傳遞的實(shí)效性、真實(shí)性、流暢性和完備性。③激勵。與其他工程活動(dòng)相比，鐵路工程技術(shù)創(chuàng )新同樣需要激勵。首先，鐵路工程技術(shù)創(chuàng )新的成果蘊含無(wú)形的知識、方法，創(chuàng )新成果運用到鐵路工程才能體現價(jià)值，這些知識和方法可以被合作單位掌握，來(lái)分享知識帶來(lái)的收益。由于復制知識比創(chuàng )造知識更容易，所以復制者可以在投入較少經(jīng)費的情況下得到收益，需要采取知識產(chǎn)權保護和利益分配等激勵措施，保障技術(shù)創(chuàng )新主體對創(chuàng )新成果的所有權和收益權。其次，技術(shù)創(chuàng )新從投入到產(chǎn)生創(chuàng )新收益的時(shí)間間隔較長(cháng)，需要經(jīng)過(guò)選題論證、關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)、評審驗收等環(huán)節，這些環(huán)節往往沒(méi)有收益補償，因此，需要進(jìn)行必要的資金投入和補償。第三，技術(shù)創(chuàng )新具有不確定性，采用一種新的施工工藝或者新材料、新技術(shù)、新結構，與技術(shù)成熟的方案相比，往往不確定性較高，這種不確定性有時(shí)會(huì )造成創(chuàng )新的失敗。這些特征和特性影響創(chuàng )新主體的積極性，需要進(jìn)行有效激勵。

　�。ǎ常┵Y源因素資金、人才、技術(shù)和信息等資源要素是鐵路工程技術(shù)創(chuàng )新的重要保障。技術(shù)創(chuàng )新過(guò)程是復雜的系統資源整合過(guò)程，實(shí)現協(xié)同創(chuàng )新的首要困難便是資源的限制。鐵路工程技術(shù)創(chuàng )新需根據工程需求及技術(shù)創(chuàng )新現狀，充分利用、整合技術(shù)創(chuàng )新網(wǎng)絡(luò )的創(chuàng )新資源，將技術(shù)相關(guān)企業(yè)、優(yōu)勢互補的制造企業(yè)或科技型企業(yè)集團納入技術(shù)創(chuàng )新網(wǎng)絡(luò )，充分發(fā)揮有關(guān)科研院所、大專(zhuān)院校在創(chuàng )新人才與技術(shù)等方面的優(yōu)勢，整合各方面力量，形成技術(shù)創(chuàng )新合力，共同解決工程技術(shù)難題，在研發(fā)過(guò)程中注重知識產(chǎn)權保護和技術(shù)成果推廣應用。此外，建立科技成果共享制度，在實(shí)現協(xié)同創(chuàng )新的同時(shí)，充分發(fā)揮協(xié)同創(chuàng )新的收益放大優(yōu)勢。

　�。ǎ矗┉h(huán)境因素環(huán)境因素包括宏觀(guān)政策和市場(chǎng)環(huán)境，對技術(shù)創(chuàng )新績(jì)效具有重要影響。鐵路工程技術(shù)創(chuàng )新在宏觀(guān)政策的指導下開(kāi)展，宏觀(guān)政策導向直接影響鐵路工程技術(shù)的`發(fā)展方向。同時(shí)政府為鐵路工程提供信息和指導，降低參與方的交易成本，提升市場(chǎng)運行效率。站在整個(gè)行業(yè)的視角，對鐵路技術(shù)創(chuàng )新進(jìn)行系統規劃，調動(dòng)全國鐵路相關(guān)領(lǐng)域創(chuàng )新要素的有效整合。通過(guò)大力推進(jìn)鐵路新技術(shù)的推廣應用，在創(chuàng )新成果與創(chuàng )新績(jì)效之間搭建橋梁。通過(guò)政策措施，實(shí)現創(chuàng )新激勵、信息共享、成果保護。在鐵路主管部門(mén)的主導和統一組織下，科研院所、大專(zhuān)院校、建設單位、設計單位、施工單位集中優(yōu)秀科研力量，采用先進(jìn)技術(shù)裝備，圍繞重大鐵路技術(shù)課題開(kāi)展科研攻關(guān)，突破了一大批技術(shù)難題。鐵路工程技術(shù)創(chuàng )新還受到市場(chǎng)因素的影響，市場(chǎng)競爭推動(dòng)鐵路工程的各參與方提升技術(shù)創(chuàng )新績(jì)效。當前鐵路建設體制改革不斷深化，鐵路工程參與方面臨的市場(chǎng)競爭壓力越來(lái)越大，為爭取市場(chǎng)份額和實(shí)現盈利目標，就必須通過(guò)技術(shù)創(chuàng )新，降低成本以確保效益，提升自身的核心競爭力，鞏固在市場(chǎng)中的競爭地位。

　�。玻�２研究假設提出鐵路工程技術(shù)創(chuàng )新實(shí)施過(guò)程受需求、管理、資源、環(huán)境等因素的影響，創(chuàng )新績(jì)效能夠衡量工程目標和創(chuàng )新成果的實(shí)現程度，通過(guò)影響因素與績(jì)效之間的作用關(guān)系研究、探尋鐵路工程技術(shù)創(chuàng )新的內部機理。鐵路工程技術(shù)創(chuàng )新的動(dòng)力是什么，哪些手段可推動(dòng)其實(shí)施，其發(fā)展的基礎、支撐是什么，在不同的環(huán)境下是否有不同的作用，這些都是需要回答的問(wèn)題。由此提出一個(gè)描述需求、管理、資源、環(huán)境因素與技術(shù)創(chuàng )新績(jì)效關(guān)系的研究假設，如圖１所示。

　　３研究方案設計及實(shí)證研究

　�。常�１方案設計

　�。常�１．１問(wèn)卷設計為驗證鐵路工程技術(shù)創(chuàng )新影響因素與績(jì)效關(guān)系的研究假設，進(jìn)行問(wèn)卷設計。根據相關(guān)文獻分析并結合鐵路工程的特點(diǎn)提出問(wèn)卷的測量指標。調查問(wèn)卷分為三個(gè)部分：第一部分是工程項目參與人及鐵路技術(shù)創(chuàng )新項目基本情況；第二部分是鐵路工程技術(shù)創(chuàng )新環(huán)境、資源、管理及績(jì)效的相關(guān)測量量表；第三部分是問(wèn)卷補充及建議。為了驗證研究假設，采用５級李克特量表打分，其中“１”代表“強烈反對、最小值或零頻率”，“５”代表“完全同意、最大值或高頻率”。為減少因答卷者不能理解問(wèn)題而帶來(lái)的負面影響，問(wèn)卷在設計過(guò)程中廣泛聽(tīng)取企業(yè)界與學(xué)術(shù)界專(zhuān)家意見(jiàn)，并對問(wèn)卷進(jìn)行預測試，對問(wèn)卷的表述與措辭反復修改完善，盡量避免題項難以理解或表達含糊不清。

　�。常�１．２數據采集為保證問(wèn)卷覆蓋面，使調查具有代表性，問(wèn)卷調查對象來(lái)自參與鐵路工程技術(shù)創(chuàng )新活動(dòng)的各個(gè)主體，主要是參與高速鐵路和重載鐵路建設與管理的各單位，包括政府機關(guān)（原鐵道部科技司工程管理中心）、業(yè)主單位（上海鐵路局、朔黃鐵路發(fā)展有限責任公司等）、高等院校（中南大學(xué)、西南交通大學(xué)、北京交通大學(xué)）、科研院所（中國鐵道科學(xué)研究院、原鐵道部經(jīng)濟規劃研究院）、設計單位（中鐵第三勘察設計院、中鐵第四勘察設計院）、施工單位（中鐵五局、中鐵七局、中鐵十六局）和材料設備供應商（原中國南車(chē)、原中國北車(chē)、華為技術(shù)有限公司）。要求答卷者具有１０年以上的鐵路工程工作經(jīng)歷，且在訪(fǎng)談時(shí)不帶任何角色設定，依據自身知識和經(jīng)驗判斷。

　�。常�２描述性統計與信度分析

　�。常�２．１問(wèn)卷回收情況與描述性統計問(wèn)卷發(fā)放與回收工作在２０１２年４月至２０１３年４月進(jìn)行，受訪(fǎng)專(zhuān)家通過(guò)電子郵件或郵寄方式反饋問(wèn)卷，共反饋問(wèn)卷１１８份，經(jīng)過(guò)整理和鑒別，得到有效問(wèn)卷１０４份。對有效問(wèn)卷與無(wú)效問(wèn)卷對應專(zhuān)家所在的單位性質(zhì)進(jìn)行了ｔ檢驗，分別為ｐ＝０．２２和ｐ＝０．２９，反映出問(wèn)卷在單位和主體上面不存在顯著(zhù)性差異。就樣本數目而言，結構方程模型分析所需的樣本數要求為樣本數與模型中欲估計的參數差大于５０，并認為樣本數至少在１００～１５０間才適合采用結構方程模型，因此所搜集的樣本數（Ｎ＝１０４）是適當的。

　�。常�２．２可靠性分析數據的信度是衡量測量項目數據質(zhì)量的重要指標。采用ＳＰＳＳ１９．０對收回的１０４份有效問(wèn)卷進(jìn)行可靠性分析（信度分析），本次調查的Ｃｒｏｎｂａｃｈ′ｓα值為０．８７８，所評估項目的標準化Ｃｒｏｎｂａｃｈ′ｓα值為０．８７３，大于０．８，調查量表的信度較好。

　�。常�３假設檢驗運用Ａｍｏｓ軟件進(jìn)行結構方程建模與分析，對研究假設進(jìn)行檢驗，驗證觀(guān)察變量與潛在變量的關(guān)系，以及潛在變量的相互關(guān)系，即對測量模型與結構模型進(jìn)行參數估計，并分析數據擬合結果。主要擬合指標包括卡方自由度比值（ＣＭＩＮ／ＤＦ）、適配度指數（ＧＦＩ）、漸進(jìn)殘差均方和平方根（ＲＭＳＥＡ）、增值適配指數（ＩＦＩ）、比較適配指數（ＣＦＩ）等。一般，ＣＭＩＮ／ＤＦ小于５、ＲＭＳＥＡ低于０．０８，表示模型可以接受，且ＧＦＩ值、ＩＦＩ值、ＣＦＩ值介于０與１之間，越接近１表示適配度越佳。

　�。常�３．１假設Ｈ１的檢驗假設Ｈ１試圖說(shuō)明工程需求與績(jì)效之間的關(guān)系，如圖２所示。從模型的擬合結果來(lái)看，ＣＭＩＮ／ＤＦ為１．４７５＜５，ＲＭＳＥＡ為０．０５１＜０．０８，ＧＦＩ為０．７１４，ＩＦＩ為０．７８９，ＣＦＩ為０．７７８，均接近０．８０，模型的擬合效果較合理，說(shuō)明模型有效。從路徑系數來(lái)看，工程需求對績(jì)效的標準化回歸系數為０．８９，Ｐ小于０．００１，說(shuō)明工程需求對績(jì)效與管理有明顯的正向作用，假設Ｈ１獲得支持。

　�。常�３．２假設Ｈ２的檢驗假設Ｈ２試圖說(shuō)明技術(shù)創(chuàng )新管理與技術(shù)創(chuàng )新績(jì)效之間的關(guān)系，如圖３所示。從模型的擬合結果來(lái)看，ＣＭＩＮ／ＤＦ為１．８７４＜５，ＲＭＳＥＡ為０．０７２＜０．０８，ＧＦＩ為０．７９８，ＩＦＩ為０．７７４，ＣＦＩ為０．７６４，均接近０．８０，模型的擬合效果較合理，說(shuō)明模型有效。從路徑系數來(lái)看，技術(shù)創(chuàng )新管理對績(jì)效的標準化回歸系數為０．４１，Ｐ小于０．００１，假設Ｈ２獲得支持。

　�。常�３．３假設Ｈ３的檢驗假設Ｈ３試圖說(shuō)明技術(shù)創(chuàng )新資源與績(jì)效的關(guān)系，如圖４所示。從模型的擬合結果來(lái)看，ＣＭＩＮ／ＤＦ為１．７７６＜５，ＲＭＳＥＡ為０．０７７＜０．０８，ＧＦＩ為０．７６７，ＩＦＩ為０．７４２，ＣＦＩ為０．７３０，均接近０．８０，模型的擬合效果較合理，說(shuō)明模型有效。從模型擬合結果來(lái)看，技術(shù)創(chuàng )新資源對績(jì)效的標準化回歸系數為０．６３，Ｐ＜０．００１，說(shuō)明資源對績(jì)效與管理有明顯的正向作用，假設Ｈ３獲得支持。

　�。常�３．４假設Ｈ４的檢驗假設Ｈ４檢驗技術(shù)創(chuàng )新環(huán)境對需求、管理、資源和技術(shù)創(chuàng )新績(jì)效關(guān)系的影響。主要采用分組處理方式，將干擾變量依群組做情境區分，依據環(huán)境特征對樣本進(jìn)行分組處理。環(huán)境變量主要考慮市場(chǎng)環(huán)境，分為高市場(chǎng)動(dòng)蕩和低市場(chǎng)動(dòng)蕩兩種。在高市場(chǎng)動(dòng)蕩、低市場(chǎng)動(dòng)蕩環(huán)境下分別構建與前述假設相同的結構方程模型進(jìn)行分析，模型分析結構見(jiàn)表２。由此可見(jiàn)，環(huán)境在技術(shù)創(chuàng )新需求、管理、資源與績(jì)效之間均存在影響，假設Ｈ４獲得支持。

　　４研究結果與討論

　　通過(guò)實(shí)證研究，驗證在高速鐵路、重載鐵路建設與管理實(shí)踐中，鐵路工程需求、環(huán)境、資源和管理等因素與技術(shù)創(chuàng )新績(jì)效的作用關(guān)系。工程需求、環(huán)境、資源和管理因素對技術(shù)創(chuàng )新績(jì)效產(chǎn)生明顯影響，且這些因素的作用各不相同。工程需求具有引領(lǐng)作用，鐵路工程以工程需求為導向，需求既是鐵路工程技術(shù)創(chuàng )新活動(dòng)的起點(diǎn)，也是其重要動(dòng)力源泉。技術(shù)創(chuàng )新管理具有推動(dòng)作用，實(shí)施技術(shù)創(chuàng )新管理，不僅可以促進(jìn)組織的有效運行，明確各參與主體利益及風(fēng)險分配、權責劃分等，同時(shí)建立良好的激勵與協(xié)調機制，強化過(guò)程監督與反饋，有利于技術(shù)創(chuàng )新目標更好地實(shí)現。技術(shù)創(chuàng )新資源具有支撐作用，資源是技術(shù)創(chuàng )新開(kāi)展的基礎并為技術(shù)創(chuàng )新提供經(jīng)費與物力支持，人力資源是其中關(guān)鍵，信息則對技術(shù)創(chuàng )新效率有重要作用。技術(shù)創(chuàng )新環(huán)境對技術(shù)創(chuàng )新績(jì)效有調節作用，鐵路工程的創(chuàng )新環(huán)境涉及宏觀(guān)政策、市場(chǎng)環(huán)境和社會(huì )環(huán)境等，是鐵路工程技術(shù)創(chuàng )新實(shí)施過(guò)程的一系列約束條件，既可以阻礙技術(shù)創(chuàng )新也可以促進(jìn)技術(shù)創(chuàng )新，影響技術(shù)創(chuàng )新實(shí)現的速度與績(jì)效。由此，提出基于高速鐵路與重載鐵路的鐵路工程技術(shù)創(chuàng )新作用機理概念模型，在工程需求的引領(lǐng)下，構建技術(shù)創(chuàng )新組織，通過(guò)科研立項、技術(shù)研發(fā)、聯(lián)合攻關(guān)等技術(shù)創(chuàng )新活動(dòng)，取得技術(shù)創(chuàng )新成果，經(jīng)評定驗收、推廣應用，實(shí)現工程化，從而形成技術(shù)創(chuàng )新績(jì)效。工程需求的牽引力、管理的推動(dòng)力、資源的支撐力、環(huán)境的影響力共同促進(jìn)技術(shù)創(chuàng )新績(jì)效與水平的提升。鐵路工程技術(shù)創(chuàng )新作用機理概念模型，即鐵路工程技術(shù)創(chuàng )新“四力模型”，如圖５所示。

　　５相關(guān)啟示

　　為進(jìn)一步提升鐵路工程技術(shù)創(chuàng )新績(jì)效與水平，結合我國鐵路工程技術(shù)創(chuàng )新現狀與經(jīng)驗，從環(huán)境、資源、管理等方面著(zhù)手，采取切實(shí)可行的措施。其中，特別強調堅持技術(shù)創(chuàng )新行業(yè)統籌，搭建面向鐵路工程的技術(shù)創(chuàng )新平臺，發(fā)揮核心企業(yè)的主導作用，構建激勵相融動(dòng)態(tài)反饋的管控體系，調動(dòng)各方技術(shù)創(chuàng )新動(dòng)力與積極性，注重技術(shù)創(chuàng )新過(guò)程監管與第三方評審制度建設，加強知識產(chǎn)權保護和成果轉化，從而提升技術(shù)創(chuàng )新能力，實(shí)現鐵路工程的可持續創(chuàng )新。

　�。ǎ保﹫猿旨夹g(shù)創(chuàng )新行業(yè)統籌發(fā)揮社會(huì )主義制度下集中力量辦大事的優(yōu)勢，堅持技術(shù)創(chuàng )新行業(yè)統籌，是鐵路行業(yè)的成功經(jīng)驗。中央政府及鐵路主管部門(mén)在制定行業(yè)規劃和技術(shù)政策、激勵企業(yè)技術(shù)創(chuàng )新、整合各方資源方面起到重要作用，形成市場(chǎng)優(yōu)勢、資金優(yōu)勢和聯(lián)合優(yōu)勢，可有效避免低水平重復研究。應繼續加強鐵路科技宏觀(guān)管理，密切跟蹤世界鐵路科技發(fā)展趨勢，制定鐵路科技發(fā)展規劃、技術(shù)政策，確定鐵路行業(yè)重大、關(guān)鍵性和共性技術(shù)領(lǐng)域，組織開(kāi)展自主創(chuàng )新，引領(lǐng)鐵路科技發(fā)展。應通過(guò)政府采購和加大引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng )新資金投入等方式，引導和支持鐵路裝備制造企業(yè)和設計施工企業(yè)加快采用世界先進(jìn)技術(shù)的步伐。應緊緊圍繞運輸和建設的重大需求，統一安排技術(shù)創(chuàng )新的重點(diǎn)課題，組織科研力量開(kāi)展科技攻關(guān)，協(xié)調科研資金和資源，推廣應用自主創(chuàng )新成果。大型鐵路企業(yè)應在行業(yè)統籌下制定技術(shù)創(chuàng )新戰略，有重點(diǎn)有步驟地開(kāi)展科技攻關(guān)，為鐵路工程技術(shù)創(chuàng )新做好儲備和鋪墊。

　�。ǎ玻┐罱�面向鐵路工程的技術(shù)創(chuàng )新平臺鐵路工程是一個(gè)復雜系統，應在明確其外部環(huán)境和內部構成的基礎上，各參與方協(xié)同合作，共同完成鐵路工程技術(shù)創(chuàng )新工作。鐵路工程技術(shù)創(chuàng )新的開(kāi)展應以工程項目為依托，以需求為引領(lǐng)，建立以項目業(yè)主為核心、各創(chuàng )新主體共同參與的技術(shù)創(chuàng )新網(wǎng)絡(luò )組織，搭建面向鐵路工程的技術(shù)創(chuàng )新平臺。鐵路工程技術(shù)創(chuàng )新平臺的建設，既是全面提高科技實(shí)力和進(jìn)行科技創(chuàng )新的物質(zhì)基礎和重要措施，也是開(kāi)拓鐵路科技新領(lǐng)域、發(fā)展前沿科學(xué)和培養高層次人才的重要保障，有利于高效配置、綜合集成全社會(huì )的創(chuàng )新資源。構建鐵路工程技術(shù)創(chuàng )新平臺，應堅持政府統籌與市場(chǎng)主導相結合，并充分發(fā)揮核心企業(yè)在技術(shù)創(chuàng )新中的主體地位，發(fā)揮其組織、管理的主導作用，協(xié)調各方關(guān)系，理順各方責任和義務(wù)，均衡各方利益，更好地推動(dòng)鐵路工程技術(shù)創(chuàng )新。

　�。ǎ常�構建激勵相容動(dòng)態(tài)反饋的管控體系鐵路工程技術(shù)創(chuàng )新是多主體參與、多要素聯(lián)結的有機整體，各參與方的創(chuàng )新動(dòng)力與積極性的調動(dòng)、激發(fā)，是工程技術(shù)創(chuàng )新的一塊短板。因此，應建立健全鐵路工程技術(shù)創(chuàng )新動(dòng)力機制，從文化、制度等方面調動(dòng)鐵路工程技術(shù)創(chuàng )新參與方的積極性，創(chuàng )造良好技術(shù)創(chuàng )新氛圍，重視、鼓勵與支持技術(shù)創(chuàng )新；建立健全技術(shù)創(chuàng )新獎勵制度，激勵參與主體積極創(chuàng )新；開(kāi)展鐵路工程技術(shù)創(chuàng )新的相關(guān)學(xué)習培訓活動(dòng)，激發(fā)參與主體的創(chuàng )新思維，提高參與主體的創(chuàng )新能力。同時(shí)，應加強技術(shù)創(chuàng )新評估的制度化、法制化建設，建立由第三方評審、過(guò)程監管為核心的符合中國國情的鐵路工程技術(shù)創(chuàng )新監管體系，與動(dòng)力機制共同形成激勵相容動(dòng)態(tài)反饋的管控體系，保障技術(shù)創(chuàng )新活動(dòng)的順利進(jìn)行。

　�。ǎ矗┘訌娭�識產(chǎn)權保護和成果轉化鐵路主管部門(mén)已制定加強鐵路科技成果管理、促進(jìn)科技成果轉化的相關(guān)規定，要求圍繞鐵路工程技術(shù)難點(diǎn)，組織開(kāi)展創(chuàng )新成果的溝通與學(xué)習交流，重視創(chuàng )新成果的孵化與推廣應用，不斷促進(jìn)鐵路工程技術(shù)創(chuàng )新的交流與成果轉化。鐵路工程企業(yè)應增強知識產(chǎn)權保護意識，加強創(chuàng )新成果的知識產(chǎn)權管理，設置專(zhuān)門(mén)的知識產(chǎn)權管理部門(mén)，明確其權責；注重知識產(chǎn)權管理人才建設，強化知識產(chǎn)權保護的合同化管理；建立知識產(chǎn)權數據庫或網(wǎng)絡(luò )共享平臺，促進(jìn)創(chuàng )新成果的信息發(fā)布、交流與推廣，從而不斷提升技術(shù)創(chuàng )新能力，實(shí)現鐵路工程的可持續創(chuàng )新。