北京擁堵收費方案

　　在互聯(lián)網(wǎng)+的時(shí)代，再討論城市征收擁堵費的問(wèn)題，可能就要面臨一些新的變量了。下面一起來(lái)看看。

　　北京擁堵收費方案情況

　　2016年，在北京政協(xié)的霧霾治理協(xié)商會(huì )上，北京有關(guān)部門(mén)明確表示，已經(jīng)初步制定交通擁堵收費政策方案和技術(shù)方案，目前正處于進(jìn)一步深入研究和論證階段，曾經(jīng)被提及的擁堵費政策，今年在北京市或將動(dòng)“真格”。此外，將借鑒新加坡(按通行次數收費)、倫敦(按區域收費10英鎊)等城市經(jīng)驗上，目前已初步制定了收費政策和方案。

　　征收擁堵費被看做是治堵的有效手段。倫敦、新加坡等城市的經(jīng)驗表明，擁堵費征收之后，往往會(huì )起到立竿見(jiàn)影的效果。

　　在過(guò)去，征收擁堵費同時(shí)也是一項精準打擊的治堵之策，其針對的對象往往非常明確，就是擁有車(chē)輛的私家車(chē)主。

　　不過(guò)，在網(wǎng)約車(chē)產(chǎn)業(yè)已經(jīng)在一線(xiàn)城市高度發(fā)達的背景之下，征收擁堵費可能為之埋單的就不僅僅是私家車(chē)主了，而是每一個(gè)有打車(chē)需求的人。

　　可以預見(jiàn)的是，一旦我們約的專(zhuān)車(chē)要進(jìn)入征收擁堵費的區域，專(zhuān)車(chē)司機要么不去，要么由我們額外承擔擁堵費。網(wǎng)約車(chē)的普及最大的好處就是，降低了大家的出行成本，尤其是在閑暇時(shí)段，一般的網(wǎng)約車(chē)比出租車(chē)仍然要便宜三分之一左右。網(wǎng)約車(chē)打破了對出租車(chē)市場(chǎng)的壟斷，利用市場(chǎng)的手段而降低了民眾的出行費用。

　　但是，擁堵費一旦征收，就等于變相增加了打網(wǎng)約車(chē)的成本。如果擁堵費高到一定程度，就不如直接打出租車(chē)了。

　　按照北京市交通部門(mén)的說(shuō)法，北京去年注冊十幾萬(wàn)輛車(chē)，每天活躍的有6萬(wàn)輛，一天六七十萬(wàn)單在路上跑。這每天的六七十萬(wàn)單當中，肯定不只是有車(chē)的人，大量的網(wǎng)約車(chē)用戶(hù)還是無(wú)車(chē)人士。

　　因而，擁堵費一旦開(kāi)征，如果人們感覺(jué)打專(zhuān)車(chē)不再劃算，而改去打出租車(chē)，市場(chǎng)競爭的紅利也就因此消失，大家也就是變相為擁堵費埋單。

　　如果不想為擁堵費埋單怎么辦?我們或許除了騎自行車(chē)，就是選擇地鐵、公交等公共交通系統了。但是，以目前北京公共交通運力和承載量，恐怕到時(shí)候又很難以讓人有舒適的乘坐體驗。對于早晚高峰擠地鐵時(shí)的“讓人一點(diǎn)尊嚴都沒(méi)有”，很多人都深有感觸。騎自行車(chē)出行一旦遇到天氣和空氣不好的時(shí)候，恐怕也會(huì )大受影響。在這樣的情況下，打車(chē)出行仍然是硬性需求。

　　利用經(jīng)濟杠桿治理城市擁堵，也應該全面考慮市場(chǎng)規律和經(jīng)濟杠桿的傳導規律。城市治理?yè)矶滦枰�更加精細化�?策略，也需要考慮更加周全，并且不能食古不化，需要根據社會(huì )新情況、新變化，找到合適的切入點(diǎn)。

　　征收擁堵費治理城市交通擁堵，固然是一個(gè)辦法。只是如果，廣大市民最終發(fā)現，沒(méi)車(chē)的人也需要為擁堵費埋單，那么，民意會(huì )有何變化，政策又該如何調整。

　　北京2017年底將全市機動(dòng)車(chē)保有量控制在600萬(wàn)輛以?xún)�。在小客�?chē)搖號政策和機動(dòng)車(chē)限行措施，地區錯峰上下班等方面，都計劃有新的政策出臺，還將研究擁堵收費試點(diǎn)。

　　擁堵費如何收

　　據報道，在外國，有地方的采取的是電子公路收費制度，主要針對進(jìn)入中心城區的車(chē)輛，不同地點(diǎn)和時(shí)間段收費不一樣;有的地方則是根據通行時(shí)間及載客量多少來(lái)決定是否收費。而北京的情況與國外并不相同，外來(lái)人口居多、城市道路復雜、收費技術(shù)問(wèn)題等都是應該考慮的情況。

　　擁堵費該收嗎?

　　首先該肯定，擁堵費屬于價(jià)格手段，增加了開(kāi)車(chē)出行的成本，一定有效。擁堵費越高，就會(huì )有越多的人放棄開(kāi)車(chē)。特別是那些低收入的，對于成本非常敏感的工薪階層。而價(jià)格手段也是市場(chǎng)調節的有效武器。全面征收擁堵費，總比某領(lǐng)導發(fā)放車(chē)牌要好，這避免了尋租腐敗的空間。 其次問(wèn)題很多，首當其沖的就是替代交通的問(wèn)題，大家開(kāi)車(chē)出門(mén)。并不是不愿意做公交，而是因為公交沒(méi)法做。地鐵人被擠成相片，公交更是又慢又擠沒(méi)保證，而北京簡(jiǎn)直太大了，房?jì)r(jià)那么高，把人都轟到了郊區住，如果沒(méi)有輛車(chē)，幾乎沒(méi)法進(jìn)城了。所以你可以收擁堵費，但他并沒(méi)有其他的選擇。這樣也就沒(méi)有足夠的溢出效應。開(kāi)車(chē)已經(jīng)變成了一個(gè)必須品，而不是可選品。

　　北京為何再提征收擁堵費?

　　2010年，當時(shí)交通部門(mén)發(fā)出“預警”：如果機動(dòng)車(chē)增長(cháng)速度不降下來(lái)，到2015年，機動(dòng)車(chē)保有量可能達到700萬(wàn)輛，路網(wǎng)平均速度將低于15公里/小時(shí)，擁堵指數達到9.5以上。在北京開(kāi)車(chē)的速度跟業(yè)余馬拉松運動(dòng)員跑步的速度差不多。據媒體報道，清華大學(xué)交通研究所教授史其信曾表示，就目前北京等城市的情況來(lái)看，已接近收取擁堵費的程度了。國外城市一般認為，道路空間飽和度達到85%、同時(shí)道路上車(chē)輛的平均行駛速度小于每小時(shí)18公里，就可以考慮征收擁堵費了。根據北大國家發(fā)展研究院2014年的研究結果，北京因交通擁堵每年約造成7 00億元的損失。其中超過(guò)80%為擁堵時(shí)間損失，10%為多消耗的燃料成本，環(huán)境污染成本不足10%。

　　征收擁堵費是否會(huì )改善交通?國外是怎樣征擁堵費的?

　　關(guān)于擁堵費的征收，國外早有嘗試。

　　意大利米蘭在2012年征收擁堵費后，交通流量下降了30%。同時(shí)交通所帶來(lái)的污染物也下降了30%。

　　倫敦自從征收擁堵費后，進(jìn)入收費區的交通流量減少了25%，每天進(jìn)入收費區的汽車(chē)數少了7萬(wàn)輛，50%~60%的公眾轉向公共交通。征收擁堵費直接減少區域內的交通排放量，每年氮氧化物排放量減少8%，PM10排放量減少7%，二氧化碳排放量減少16%。

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