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地鐵公司火災應急預案
在學(xué)習、工作或生活中，有時(shí)會(huì )面對自然災害、重特大事故、環(huán)境公害及人為破壞等突發(fā)事件，為了控制事故的發(fā)展，常常要提前編制一份優(yōu)秀的應急預案。應急預案的格式和要求是什么樣的呢？以下是小編為大家收集的地鐵公司火災應急預案，僅供參考，大家一起來(lái)看看吧。
地鐵公司火災應急預案1
近年來(lái)，地鐵交通作為大城市的交通主體已成為趨勢，雖然較于西方四通八達的地鐵交通系統，我國的地鐵交通起步滯后，但目前處于飛速發(fā)展的階段。由于地鐵運行方式的特殊性及火災事故后果的嚴重性，各國都特別重視地鐵安全問(wèn)題。本文基于地鐵火災的成因特點(diǎn)及其嚴重后果提出了一些預防措施，希望能為地鐵的防火工作提供一定的指導。
地鐵系統的結構復雜、環(huán)境密閉、設備集中、人員密度大，一旦發(fā)生火災，其撲救非常困難，所以地鐵火災是城市消防工作的重點(diǎn)和難點(diǎn)。本文在相關(guān)文獻的基礎上，對地鐵火災的特點(diǎn)和預防措施做了較為詳細的分析。
1 地鐵火災的特點(diǎn)
1.1 煙氣危害大
有關(guān)資料表明，火災燃燒的產(chǎn)物煙氣是火災致死人命的主要原因，其具體的危害性如下：
(1)煙氣的毒害性。天然物質(zhì)如木材、羊毛以及人工生產(chǎn)的塑料和橡膠等在燃燒時(shí)，煙霧的主要成分是微粒和一些有毒有害氣體。國際衛生組織認定，對人體產(chǎn)生有害生理作用的濃度界限：CO(一氧化碳)為0.15%-0.20% ，CO2(二氧化碳)為5%-6.7%，在此濃度環(huán)境下，人最長(cháng)可以逗留時(shí)間為30-60 min;較危險的氣體有HCN(氰化氫)、丙烯醛、HCl(氯化氫)、氨、SO2(二氧化硫)、H2S(硫化氫)、硝酸和硫酸，以及甲酸和醋酸。當它們達到一定濃度時(shí)，就會(huì )使人中毒，甚至瞬間死亡。
(2)煙氣的減光性�？梢�(jiàn)光的波長(cháng)λ為0.4-0.7μm，而煙粒子的粒徑d為幾μm到幾十μm，由于d>2λ，煙粒子對可見(jiàn)光是不透明的。由于地鐵的特定構造，煙氣不易散出，因此疏散指示器照明作用降低，甚至失去指示功效。據日本自治省消防廳研究所資料表明： 當煙氣濃度按減光系數達到0.1 m- 1時(shí)，人的行進(jìn)速度急劇下降，人的思考力和判斷力也隨之下降;當減光系數達到0.6 m- 1時(shí)，人的步行速度接近于零，已無(wú)法自行脫險;當疏散走道上照明強度小于1 lx 時(shí)，人員就會(huì )開(kāi)始發(fā)生心理動(dòng)搖，產(chǎn)生輕生的思想。
(3)煙氣的爆炸性。煙氣中的不完全燃燒產(chǎn)物，如CO、H2S、HCN等一般都是易燃物質(zhì)，而且這些物質(zhì)的爆炸下限都不高，極易與空氣形成爆炸性的混合氣體。
(4)地鐵火災容易形成氣浪。由于地鐵工程散熱排煙口少，燃燒產(chǎn)生的熱會(huì )加熱地鐵內煙氣，使其膨脹，加快煙氣流動(dòng)速度，形成高溫氣浪，使人員逃生更加困難。
(5)煙氣流動(dòng)速度快。地鐵發(fā)生火災時(shí)，煙氣的前鋒流速約為1.75-2.40 m/s，由于地鐵煙氣的排出口亦是人員的逃生口，而在照明系統正常的情況下，人員的疏散速度只有煙氣速度的一半，因而更易受到煙氣的危害。
(6) 火災煙霧中的潛在危險大。由于地鐵系統的特殊性，一旦遭遇火災，煙霧不易擴散，特別是地鐵系統中使用的有機高分子裝飾材料，一旦遇到火災，很容易產(chǎn)生有毒氣體(表1)。但當達到一定濃度時(shí)，就會(huì )使人中毒，特別是某些高毒類(lèi)的有害氣體，甚至會(huì )引起人員的瞬間死亡。另外，由于煙霧粒子對光具有很強的吸收和散射作用，使人員疏散變得困難。
1.2 疏散難度大
(1) 客流量大。地鐵作為現代城市的主要交通工具之一，其便利快捷受到廣大市民的青睞，因此客流量非常大。據統計，莫斯科地鐵日均客運量達800萬(wàn)人次，高居世界首位;北京市地鐵日均客流量達125萬(wàn)人次;上海已建成運營(yíng)的地鐵一號、二號線(xiàn)和明珠線(xiàn)日均客流總量為100萬(wàn)人次，其中，地鐵人民廣場(chǎng)站日均客流量為25萬(wàn)人次，地鐵的滿(mǎn)載率和單車(chē)運行均居世界第一。因此地鐵發(fā)生火災事故時(shí)，要組織有序的疏散相當困難。
(2)逃生途徑少。地鐵運營(yíng)環(huán)境的特殊性，使其提供給乘客安全逃生途徑單一。地鐵的安全出口較少，一般是進(jìn)出兩用通道，除此之外既沒(méi)有供乘客使用的垂直電梯(設計上僅考慮殘疾人專(zhuān)用電梯)，也沒(méi)有緊急避難場(chǎng)所。
(3)垂直高度大。世界上僅考慮商業(yè)運營(yíng)的地鐵，一般建在地下15米左右，如上海地鐵一號線(xiàn)的垂直深度為地下7至25米�？紤]商業(yè)和戰備兼顧的地鐵，則一般建在深達30-70米左右的'地下，如日本東京都營(yíng)大江戶(hù)地鐵線(xiàn)，其中六本木車(chē)站共七層，深入地下達42.3米，光臺階就有200多級。突發(fā)火災事故后，乘客從站臺及站廳層僅憑體力往地面逃生，既耗時(shí)又耗力，再加上不安全因素，安全逃生的把握不大，對老弱病殘乘客而言更是兇多吉少。
(4)逃生距離長(cháng)。由于地鐵站長(cháng)度一般都在50米以上，地鐵從乘客下車(chē)到走出地鐵口，平均4-5分鐘，一旦突發(fā)火災事故，乘客會(huì )習慣性地選擇平常行走相對熟悉的路線(xiàn)或盲目跟隨他人逃生。這對選擇較長(cháng)路線(xiàn)逃生的乘客來(lái)說(shuō)，被困受害的可能性就很大。以上海地鐵人民廣場(chǎng)站為例，該站共有12個(gè)出入口，其中5個(gè)直通地面，7個(gè)通道連通地下商場(chǎng)(4個(gè)通道中間設有防火卷簾)，12條疏散通道中有10條逃生距離在100 m 以上，最遠的達260 m，一旦突發(fā)火災事故，地鐵內人員被困受害的可能性相當大。
(5)允許逃生的時(shí)間短。試驗證明，允許乘客逃生只有五分鐘左右的時(shí)間。針對地鐵火災事故，日本消防部門(mén)曾做過(guò)實(shí)驗，日本地鐵的車(chē)廂雖被確認具有不易燃燒性(與上海、北京相似)，但起火后，快則1分半鐘，慢則8分鐘就會(huì )出現對人體有害的氣體。2至5分鐘內，車(chē)廂內煙霧彌漫就無(wú)法看清楚逃生出口，相鄰的車(chē)廂在5至10分鐘內也會(huì )出現相同情形。另外，車(chē)內乘客的衣物一旦引燃，火勢能在短時(shí)間內擴大，允許逃生的時(shí)間則更短。
(6)障礙物阻隔。突發(fā)火災事故中，大量乘客會(huì )同時(shí)涌向狹窄的通道及樓梯，另外，一般在入口處設置的自動(dòng)檢票裝置等障礙物嚴重也影響了乘客的快速逃生。這樣就嚴重阻礙了人員的疏散，延滯了人員的疏散時(shí)間。而列車(chē)若在隧道內發(fā)生火災，乘客逃生的唯一通道是列車(chē)首尾一扇寬度僅為80 cm的直通式緊急疏散門(mén)，其后果可想而知。
(7)乘客逃生意識差異大。地鐵站臺(廳)或列車(chē)內突發(fā)火災事故后，險惡的災害環(huán)境，使乘客容易產(chǎn)生恐慌及焦慮心理。這對逃生意識較強、通道較熟悉的乘客來(lái)說(shuō)，還能冷靜判斷險情，相對準確的采取自救措施，安全逃生的可能性也就較大。但就自救意識較差的乘客而言，從眾是多數人的選擇，爭先恐后擁向出口處時(shí)，被踩、擠、壓倒地后，易導致群死群傷。另外，因恐懼迷失方向后，易導致被困直接致傷或致死。
1.3 滅火救援難度大
火災發(fā)生后，地鐵隧道內煙霧大，能見(jiàn)度低、散熱慢、溫度較高，極易造成人員傷亡。并且地鐵構造是相對封閉的地下系統，發(fā)生火災后的救護工作十分困難。
(1)濃煙阻擋視線(xiàn)�；馂闹挟a(chǎn)生的大量濃煙，火場(chǎng)指揮員無(wú)法迅速確定起火點(diǎn)。并且地上建筑著(zhù)火時(shí)可借助門(mén)窗排煙和排熱，但地鐵內封閉的空間里一旦發(fā)生火災，大火產(chǎn)生的煙霧很難通過(guò)自然排煙的方式排出去。而地鐵的進(jìn)排風(fēng)只靠少量的風(fēng)口，自然通風(fēng)差，煙霧生成量遠遠大于排出量，煙霧的控制和排除都比較復雜，所以煙霧很難在短時(shí)間內排散。并且濃煙積聚不散，對人員逃生和火災撲救都帶來(lái)很大的困難。不熟悉建筑內部情況的人，要找到安全出口時(shí)相當困難。
(2)不完全燃燒導致毒氣彌漫。雖然地鐵的地下站廳、站臺和運行隧道的面積非常大，但龐大的地下空間僅有少量的出入口與地面連接，不像地面建筑有門(mén)、窗與大氣連通。因此，地鐵內部一旦發(fā)生火災，極容易缺氧，導致易燃物、可燃物和難燃物的不完全燃燒，便會(huì )產(chǎn)生大量如CO、HCl、HCN等的有毒氣體，對人體有麻醉、窒息、刺激作用。
(3)高溫灼烤。雖然地鐵的建筑主體大部分為非燃燒體，但在車(chē)站裝修設備以及工作人員辦公、生活用具等方面都有一定數量的可燃物，易造成火勢蔓延。隧道內還有大量電纜，火易沿著(zhù)電纜鋪設走向迅速蔓延。而且國外針對鉆孔隧道襯砌火災試驗研究表明，混凝土表面溫度達到200℃時(shí)，在10-15 min內混凝土襯砌就會(huì )發(fā)生爆裂、崩落。地下建筑失火后，如果燃燒的是普通固體可燃物質(zhì)，雖然其產(chǎn)生的溫度和氣體火災相比要低得多，但也高達800 -1200℃，灼熱的煙氣在地下建筑內很難散出，消防人員也難以進(jìn)入。
(4)內攻困難。地下建筑的出入口一般較少，而且內部通道彎曲狹窄，火情不明，使火場(chǎng)指揮員決策困難�；馂那闆r下，地下建筑的出入口向外冒著(zhù)高溫烈焰和滾滾濃煙，水槍射流往往鞭長(cháng)莫及或擊不中火點(diǎn)，在這種情況下的攻擊往往要經(jīng)歷很長(cháng)時(shí)間才能奏效。
(5)泄爆能力差。由于地下建筑基本上是個(gè)封閉體，很難像地面建筑那樣設置泄壓面或泄壓口，易燃易爆的物品發(fā)生爆炸時(shí)，泄爆的能力差，爆炸產(chǎn)生的強大壓力對地下建筑的結構及內部人員、設施的破壞作用要遠遠超過(guò)地面上的建筑物。
(6)通訊指揮困難。地下建筑多為鋼筋混凝土結構，結構中的鋼筋網(wǎng)及周?chē)耐馏w或巖石對電磁波有一定的屏蔽作用，妨礙使用無(wú)線(xiàn)通信，如果接收天線(xiàn)在火災初期即遭破壞，將直接影響到內部防災中心的指揮和通訊工作。另外，濃煙、高溫和低能見(jiàn)度，以及內部復雜的空間布置，都大大增加了消防人員通訊指揮的難度。
2 預防措施
2.1 引發(fā)地鐵火災的原因
自地鐵投入使用以來(lái)，火災從未間斷過(guò)，究其原因主要有地鐵隧道中違章作業(yè);乘客違反有關(guān)安全乘車(chē)規定，攜帶易燃品上車(chē)或在車(chē)上吸煙;電器短路;縱火等等。
2.2 地鐵火災預防措施
(1)積極選用非燃化材料
現代的地鐵車(chē)輛的車(chē)體材料多為鋁合金材料或不銹鋼，鋁合金材料和不銹鋼本身是不會(huì )燃燒的，因此，除車(chē)體材料以外的其它材料是影響整車(chē)防火性能的關(guān)鍵點(diǎn)，需要在車(chē)輛設計中著(zhù)重考慮。這些材料主要包括：玻璃鋼裝飾件，如座椅、墻板、其它裝飾用蓋板等等;橡膠件，PVC材料及其它有機材料，如地板系統、電纜槽;電線(xiàn)、電纜;保溫材料;電氣系統設備，如牽引系統、輔助系統、控制柜等等;只有這些材料達到了一定的防火性能等級，才能保證整車(chē)達到相應的火災防護等級。同時(shí)，地鐵車(chē)站建筑裝修材料和列車(chē)車(chē)廂內裝飾材料的不燃、難燃化，是預防火災發(fā)生和阻止火勢蔓延擴大的有效措施，應給以高度重視。地下車(chē)站的站臺、站廳以及安全通道的吊頂、墻面和地面均應采用不燃材料裝修，禁止采用可燃和易燃材料裝修裝飾。
(2)強化消防設施的設置
1)報警監控系統。除在地鐵車(chē)站設置火災自動(dòng)報警系統外，還應在列車(chē)的每節車(chē)廂內設置與列車(chē)駕駛室通信系統相連的圖像監控、火災報警或應急呼叫報警系統，并通過(guò)無(wú)線(xiàn)平臺與地鐵控制中心直接聯(lián)網(wǎng)，提高列車(chē)駕駛員和控制中心對列車(chē)安全動(dòng)態(tài)信息的監控能力。
2)自動(dòng)滅火系統。我國地下鐵道設計規范(GB50157-92)規定下列場(chǎng)所應設置自動(dòng)噴淋滅火系統：與地下鐵道同時(shí)修建的地下商場(chǎng);與地下鐵道同時(shí)修建的地下可燃物品倉庫和I、II、III類(lèi)地下汽車(chē)庫。在重要的設備機房應設置滅火效率高、環(huán)境污染少、對人體無(wú)毒無(wú)危害的滅火系統，增強地鐵車(chē)站火災的防控能力。
3)設置足夠的應急照明裝置和疏散指示標志。實(shí)驗表明，足夠的應急照明裝置和疏散指示標志能大大提高火災時(shí)人員的安全逃生系數。若采用較少數量且照度不足的事故照明和疏散指示標志，就不能滿(mǎn)足火災時(shí)疏散的需要。所以應按照《地下鐵道設計規范》的規定，在必要地點(diǎn)設置帶電源或蓄電池的應急標志，同時(shí)在其他部位設置自發(fā)光的疏散標志。
4)消防通信系統。應在每個(gè)地鐵車(chē)站設無(wú)線(xiàn)中轉臺，并在地鐵車(chē)站的地面出口處設置反饋信號接口設備，配置2個(gè)以上的頻點(diǎn)，以實(shí)現地上與地下、車(chē)站與隧道之間的無(wú)線(xiàn)通信。在地鐵出口處還宜設置有線(xiàn)電話(huà)的端口，通過(guò)無(wú)線(xiàn)和有線(xiàn)相結合，確�；馂臅r(shí)地下與地上、車(chē)站與隧道之間消防通信聯(lián)絡(luò )的暢通。
(3)完善地鐵的通風(fēng)排煙
由于地鐵運行的環(huán)境為完全封閉的地下隧道，加上地鐵車(chē)廂構造的特殊性，地鐵的通風(fēng)便尤為重要。因此，有效的排煙已成為地鐵火災時(shí)救援的重要措施。以下是針對防排煙系統設計的一些看法：
1)合理劃分防煙分區。在車(chē)行隧道與站臺之間設置擋煙垂壁或屏蔽門(mén)系統實(shí)現防煙分區，在站臺與站廳相通的開(kāi)口部位設置擋煙垂壁進(jìn)行防煙分區，站臺和站廳層平面分別劃分防煙分區，其面積不宜大于1500m2。
2)明確防排煙方式。機械排煙系統與通風(fēng)排氣系統兼用的應進(jìn)一步簡(jiǎn)化操作程序，確保通風(fēng)排氣系統在火災時(shí)能及時(shí)轉換為排煙系統。
3)提高排煙設備的耐熱能力。車(chē)站排煙設備應在250℃條件下能夠連續運行0.5 h，區間隧道的排煙設備應在150℃條件下連續運行1 h。
4)設置移動(dòng)排煙機用的排煙口。在車(chē)站固定機械防排煙系統失效的情況下，如果盲目采用移動(dòng)機械排煙設備在車(chē)站出入口處進(jìn)行排煙，會(huì )造成煙氣流沿著(zhù)疏散方向流動(dòng)，從而影響人員疏散和消防人員滅火救援行動(dòng)。所以宜結合車(chē)站風(fēng)亭的設計，設置可供移動(dòng)機械排煙機進(jìn)行排煙的管道口。
5)設置隧道緊急自然排煙口，在區間隧道宜每隔400m左右設置直通地面的排煙口，以利于隧道的應急排煙。
(4)做好安全疏散工作
1)車(chē)站內火災分為站臺火災和站廳火災。地鐵站發(fā)生火災類(lèi)似于地下建筑物發(fā)生火災，所以可以參考我國現行的相關(guān)安全疏散用規范制定相應的防火措施和車(chē)站站臺、站廳緊急疏散程序。但由于地鐵站是人員高度集中的地區，出入口不多，所以制定疏散程序時(shí)應該結合這些特點(diǎn)，主要考慮將火災報警、疏散乘客等措施的實(shí)施與地鐵及地鐵站工作人員的職責結合起來(lái)，明確責任，提高效率;關(guān)掉非疏散指引所需的廣告燈箱等的電源，啟動(dòng)火災情況下的通風(fēng)系統模式等等。
2)列車(chē)在車(chē)站發(fā)生火災的安全疏散。如果列車(chē)在車(chē)站發(fā)生火災，應立即執行火災緊急疏散計劃，停止路線(xiàn)上的其他地鐵開(kāi)行和其他乘客進(jìn)入火場(chǎng)，并利用車(chē)站樓梯、出入口疏散乘客。其疏散的具體程序基本與“車(chē)站內火災的安全疏散”相同。
3)列車(chē)在區間隧道內火災的安全疏散。如果列車(chē)在運行過(guò)程中在區間隧道內發(fā)生火災，應盡量駛入前方車(chē)站，利用前方車(chē)站來(lái)疏散乘客。如果列車(chē)無(wú)法駛入前方車(chē)站，停在區間隧道，必須緊急疏散乘客。車(chē)頭著(zhù)火時(shí)，乘客必須迅速從車(chē)尾下車(chē)后步行至后方的車(chē)站;列車(chē)中部著(zhù)火時(shí)，乘客必須從兩端下車(chē)后分別步行至前后方車(chē)站;車(chē)尾著(zhù)火時(shí)，乘客必須從車(chē)頭迅速下車(chē)后步行至前方車(chē)站。此時(shí)，隧道通風(fēng)系統迅速啟動(dòng)，排除煙氣，并向乘客提供必要的新風(fēng)，形成一定的迎面風(fēng)速，誘導乘客安全撤離。
(5)制訂科學(xué)的應急預案
地鐵運營(yíng)管理單位及消防救援人員應針對實(shí)際情況，制定完善的事故應急預案，規范應急處置程序，并根據預案進(jìn)行演練，使每個(gè)崗位的人員都明確事故情況下自己的職責和行動(dòng)的步驟，培養緊急應變能力，提高事故初期滅火搶險和疏散乘客的效能。鑒于地鐵的特殊性，地鐵運營(yíng)管理單位宜建立應急搶險專(zhuān)業(yè)隊伍，配置可在軌道上行駛的專(zhuān)用于地鐵滅火救援的特種救援車(chē)。
(6)健全地鐵消防安全管理制度
地鐵管理部門(mén)要明確各級領(lǐng)導及各崗位員工的消防安全職責，建立健全消防安全管理制度，制定適應各種火災事故的滅火和應急疏散預案，加強對員工的消防培訓和預案演練，使每位員工做到發(fā)現火情會(huì )報警，會(huì )撲救初期火災，會(huì )組織逃生自救，會(huì )引導人員安全疏散，確保消防安全責任、防火制度和措施真正落實(shí)到每個(gè)崗位和員工身上。
地鐵公司火災應急預案2
1引言
地鐵作為重要的公共交通設施，每天都承載大量的人員進(jìn)出，存在一定的消防安全隱患。當發(fā)生火災事故時(shí)，消防現場(chǎng)指揮通信必然是滅火救災的重要保障。目前，在我國已有的地鐵內，消防通信網(wǎng)均為公安無(wú)線(xiàn)通信的分支[ 1 ]。近幾年，為了使公安干警在執勤時(shí)保持暢通的通信聯(lián)絡(luò )以及事故發(fā)生時(shí)的快速反應能力，已有各類(lèi)型的350M集群無(wú)線(xiàn)通信系統已能完全兼容的地鐵公安無(wú)線(xiàn)通信系統。
2地鐵火災消防應急通信組網(wǎng)設計
2.1 常規消防通信系統未被破壞時(shí)應急組網(wǎng)分析
2.1 .1 地鐵專(zhuān)用通信系統的前期配合
地鐵專(zhuān)用通信系統主要包括調度、站間行車(chē)、站內、軌旁電話(huà)，閉路電視監視，時(shí)鐘，廣播以及無(wú)線(xiàn)通信子系統。其廣播系統采用控制中心和車(chē)站兩極控制，平時(shí)以車(chē)站控制為主，發(fā)生火災時(shí)，以控制中心控制為主�；馂默F場(chǎng)的災情可由站內任何工作人員電話(huà)通知控制中心，由控制中心通告公安消防部門(mén)；也可由非工作人員直接撥通“119”或“110”電話(huà)，此時(shí)公安消防部門(mén)及時(shí)通告地鐵控制中心，要求其相關(guān)單位人員做好滅火救災的協(xié)助工作。
2. 2. 2 350M無(wú)線(xiàn)集群通信系統
350M無(wú)線(xiàn)集群通信系統（無(wú)線(xiàn)鏈路）是公安系統原有地面的350M專(zhuān)用列調系統向地下延伸的組網(wǎng)方式（見(jiàn)圖1） 。地面專(zhuān)用列調系統使用單一頻點(diǎn)，以組呼的方式進(jìn)行通信。無(wú)線(xiàn)集群通信系統將地面信號通過(guò)無(wú)線(xiàn)鏈路引入地下各個(gè)無(wú)線(xiàn)分基站；各個(gè)延伸基站的頻率使用隔站復用的方式，所有單兵的入網(wǎng)注冊、漫游區域、使用等級權限均由地面集群系統通過(guò)網(wǎng)絡(luò )管理來(lái)統一調配。每個(gè)分基站內的移動(dòng)單兵之間的個(gè)呼、組呼不占用地面主基站的話(huà)音信道；地面與地下，地下兩座以上的分基站所屬移動(dòng)臺之間的個(gè)呼、組呼需要占用地上主基站的'話(huà)音信道。所有地下車(chē)站集群延伸分基站的上行鏈路均配備全天向天線(xiàn)對應于主基站。無(wú)線(xiàn)分基站的主要特點(diǎn)是：本地電臺之間的呼叫與區間電臺之間的呼叫完全隔離，當有局部火災發(fā)生時(shí)，指揮車(chē)與消防單兵利用離火災現場(chǎng)最近的基站通信網(wǎng)絡(luò )實(shí)行現場(chǎng)指揮；同時(shí)，地面消防控制中心利用。
2. 2 地下部分通信信號中斷時(shí)的應急組網(wǎng)分析
地鐵的主要構成為上下通道（與地面連通） ，地下站廳和地下隧道區間（各層車(chē)道） 。350M無(wú)線(xiàn)集群通信系統在該地下環(huán)境中使用兩種不同的無(wú)線(xiàn)信號傳播裝置，即：吸頂式天線(xiàn)———用于站廳內無(wú)線(xiàn)信號的輻射；漏纜（上下行鏈路） ———用于隧道區間及上下通道的信號輻射�；馂氖鹿尸F場(chǎng)，通道、隧道或站廳的無(wú)線(xiàn)信號輻射裝置均有可能遭到不同程度的損壞。此時(shí)，應急輸入輸出接口設備為及時(shí)恢復現場(chǎng)通信提供很大的便利。
2. 3 大型火災現場(chǎng)應急組網(wǎng)分析
在大型火災現場(chǎng)，火勢一般較為猛烈，如遇交通高峰，人員較多，滅火與人員疏散工作都需要及時(shí)的開(kāi)通指揮調度系統。但此時(shí)，有兩種情況將會(huì )導致已有的常規消防網(wǎng)絡(luò )中斷：
�。�1）區間通道、隧道與站廳有多處收發(fā)裝置受損（不同于2. 2中分析的個(gè)別收發(fā)裝置中斷，可啟用原有備用裝置的情況） ；
�。�2）由于各種物質(zhì)燃燒造成通信線(xiàn)路上各裝置物理、化學(xué)性質(zhì)變化，導致整個(gè)分基站以下的局部聯(lián)絡(luò )癱瘓，無(wú)法正常運行。此時(shí)，作為應急，消防、公安部門(mén)應施行臨時(shí)布網(wǎng)。
布網(wǎng)方案為：采用集群同播方式，消防指揮車(chē)設置便攜式移動(dòng)鏈路基站 ，在車(chē)站區間通道入口處設置同播站作為主發(fā)站，其余各同播站依次設在站廳、隧道等便于鏈接的地點(diǎn)（各個(gè)同播站需要由專(zhuān)人負責監控） 。消防車(chē)內的指揮員負責移動(dòng)同播基站與地下各站的聯(lián)絡(luò )，并將現場(chǎng)情況及時(shí)通告設在消防部門(mén)或公安相關(guān)部門(mén)的系統檢控中心；地下每個(gè)同播站支持若干手持設備，各責任單兵可直接互相對講，及時(shí)向地面匯報火勢，人員轉移等情況。同時(shí)，臨時(shí)組網(wǎng)無(wú)線(xiàn)同播系統監控臺與公安350M無(wú)線(xiàn)集群通信系統實(shí)時(shí)聯(lián)網(wǎng)，可以隨時(shí)通告其它各個(gè)地下站廳配合車(chē)輛與人員的協(xié)同合作。
隨著(zhù)城市地鐵的不斷發(fā)展，地鐵消防工作必然日趨重要，正所謂有備而無(wú)患，在正常維護已有公安、消防通信系統的基礎上，備用火場(chǎng)應急系統作為輔助手段有利于減少災害損失。
地鐵公司火災應急預案3
一、地鐵火災不容忽視
隨著(zhù)城市地鐵的迅速發(fā)展，地鐵災害問(wèn)題也愈來(lái)愈引起人們的重視。在軌道交通系統發(fā)生的災害中，火災占的比例最高，約占30％。因而，在地鐵建設與運營(yíng)過(guò)程中，地鐵火災是不容忽視的問(wèn)題。近年來(lái)，地鐵火災屢見(jiàn)不鮮。例如，2003年2月18日，韓國大邱市地鐵發(fā)生火災事故，造成至少126人死亡，146人受傷，318人失蹤；2005年7月6日，法國巴黎北部辛普朗因地鐵車(chē)廂電路短路發(fā)生火災，造成19人死亡。據不完全統計，我國地鐵自1969年投入運行以來(lái)，共發(fā)生火災156起，其中重大火災 3起，特大火災1起。在我國政府大力推進(jìn)地鐵建設的今天，地鐵火災事故的預防和應對更應該引起全社會(huì )的共同關(guān)注。
二、地鐵發(fā)生火災時(shí)的特點(diǎn)
地鐵是通過(guò)挖掘的方法獲得的建筑空間，隧道外圍是土壤和巖石，只有內部空間而沒(méi)有外部空間，且僅有與地面連接的通道作為出入口，不像地面建筑有門(mén)、窗，可與大氣連通。由于地鐵隧道存在上述構造上的特殊性，與地面建筑相比，發(fā)生火災時(shí)的特點(diǎn)主要表現在以下幾個(gè)方面：
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地鐵火災發(fā)生時(shí)，由于隧道的相對封閉性，大量的新鮮空氣難以迅速補充，致使空氣中氧氣含量急劇下降。有研究表明，空氣中氧含量降至 15％時(shí)，人體肌肉活動(dòng)能力下降；降至10％～14％時(shí)，人體四肢無(wú)力，判斷能力低，易迷失方向；降至6％—10％時(shí)，人即會(huì )暈倒，失去逃生能力；當空氣中含氧量降到5％以下時(shí)，人會(huì )立即暈倒或死亡。
�。ǘ┌l(fā)煙量大
火災時(shí)產(chǎn)生的發(fā)煙量與可燃物的物理化學(xué)特性、燃燒狀態(tài)、供氣充足程度有關(guān)。地鐵列車(chē)的車(chē)座、頂棚及其他裝飾材料大多是可燃性材料，地下隧道發(fā)生火災時(shí)，由于新鮮空氣供給不足，氣體交換不充分，產(chǎn)生不完全燃燒反應，導致一氧化碳(CO)等有毒有煙氣體大量產(chǎn)生，不僅降低了隧道內的可見(jiàn)度，同時(shí)加大了疏散人群窒息的可能性。在韓國大邱地鐵事故里，人們發(fā)現很奇怪的一個(gè)現象：在站臺一張桌子的周?chē)懒撕芏嗳�。�?jīng)過(guò)專(zhuān)家分析，原來(lái)這是因為在火災發(fā)生時(shí)，濃烈的煙霧使地鐵里漆黑一團，在人正常的視野高度根本看不見(jiàn)地面�；艁y的人群失去辨別自身周邊情況的能力，于是一張桌子就成了大家逃生路線(xiàn)上的障礙物，以至于很多人始終在圍著(zhù)桌子跑，最終被煙氣熏死。
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被土石包裹的地下隧道，熱交換十分困難。發(fā)生火災時(shí)不能像地面建筑那樣有80％的煙可以通過(guò)破碎的窗戶(hù)擴散到大氣中，而是聚集在建筑物內，無(wú)法擴散，易使溫度驟升，較早地出現“爆燃”；煙氣形成的高溫氣流會(huì )對人體產(chǎn)生巨大的影響。這些流動(dòng)性很強的煙和有毒氣體，若不加以控制或及時(shí)排除，則會(huì )在地下通道內四處流竄，短時(shí)間內充滿(mǎn)整個(gè)地下空間，給現場(chǎng)遇險人員和救災人員帶來(lái)極大的'生命威脅。
�。ㄋ模┗鹎樘綔y和撲救困難
地鐵的火災比地面建筑的火災撲救要困難得多，其難度相當于撲救超高層建筑最頂層的火災。這是因為當地面建筑發(fā)生火災時(shí)，可以直接在建筑物外從產(chǎn)生的火光、煙霧判斷火場(chǎng)位置和火勢大��；而地鐵發(fā)生火災時(shí)究竟在哪個(gè)部位，則無(wú)法直觀(guān)火場(chǎng)，需要詳細查詢(xún)和研究地下工程圖，分析可能發(fā)生火災的部位和可能出現的情況，才能做出滅火方案。同時(shí)，由于地鐵的出入口有限，而且出入口又經(jīng)常是火災時(shí)的冒煙口，消防人員不易接近著(zhù)火點(diǎn)，撲救工作難以展開(kāi)。再加上地下工程對通訊設施的干擾較大，撲救人員與地面指揮人員通訊、聯(lián)絡(luò )的困難，亦為消防撲救工作增加了障礙。
�。ㄎ澹┤藛T疏散困難
首先，地下隧道完全靠人工照明，致使正常電源照明就比地面建筑自然采光差，加之火災時(shí)正常電源被切斷，人的視覺(jué)完全靠事故照明和疏散標志指示燈保證。此時(shí)如果再沒(méi)有事故照明，隧道、站臺內將是一片漆黑，人員根本無(wú)法逃離火場(chǎng)。再加上濃煙，使人員疏散極為困難�；饒�(chǎng)中產(chǎn)生的一些刺激性氣體也會(huì )使人睜不開(kāi)眼睛，看不清逃離路線(xiàn)。其次，地鐵發(fā)生火災時(shí)只能通過(guò)站臺出口逃生。地面建筑內發(fā)生火災時(shí)人員的逃生方向與煙氣的自然擴散方向相反，人往下逃離就可以脫離煙氣的危害。而在地鐵里發(fā)生火災時(shí)，人只有往上逃到地面上才算是安全的，而人員的逃生方向與煙氣的自然擴散方向一致，煙的擴散速度一般比人的行動(dòng)快，所以人員疏散很困難。
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