高鐵公網(wǎng)覆蓋共建共享的探析論文

　　前言

　　在山西省通信管理局、大西公司和山西三運營(yíng)商的共同努力下，大西高鐵公網(wǎng)覆蓋項目(以下簡(jiǎn)稱(chēng)高鐵項目)大力推進(jìn)了共建共享工作，并在部分專(zhuān)業(yè)上引入了新思路。雖然在最終工程中由于實(shí)際困難或其他原因部分方案未能實(shí)施或部分實(shí)施，但其思路在高鐵項目中乃至普通網(wǎng)絡(luò )建設中值得借鑒。

　　1.設計資源的共享

　　為保證充分的共建共享，作為通信建設項目首要環(huán)節的規劃設計資源的共享尤其重要。目前有兩種模式可以考慮：一是基礎資料、現場(chǎng)資料等部分客觀(guān)資源的共享，并通過(guò)后期協(xié)調完成共建共享方案的最終制定；二是設計單位直接統一，從源頭到過(guò)程，最終在結果上體現高度的共建共享方案。

　　方案一可以在前期實(shí)現聯(lián)合勘測、統一協(xié)調、資料共享，在中期通過(guò)加大溝通力度實(shí)現站址協(xié)調、配套資源整合等，在后期做好各方協(xié)調。但由于各運營(yíng)商、各設計單位利益需求、時(shí)間進(jìn)度、質(zhì)量要求不統一，因此在協(xié)調上存在較大的困難。

　　方案二由于設計單位統一，在設計初步溝通、覆蓋方案的制定、盤(pán)活各方資源的使用、設計和施工的協(xié)調等等各方面，都有了統一的管控和協(xié)調，規劃方案和最終設計的靈活度體現將更大。設計單位在規劃、勘察、設計工作中，能夠規范各種共建共享制度和辦法，統一平衡各運營(yíng)商各覆蓋系統的特性，統一規劃綜合使用各運營(yíng)商現網(wǎng)資源和鐵路可利用資源，開(kāi)放思維尋找最佳的共建共享方案，最終制定最為經(jīng)濟合理且滿(mǎn)足各方需求的設計方案，從而使項目共建共享程度達到最大。

　　2.其他資源的共建共享

　　本次共建共享，主要涉及鐵塔和機房、光纜和線(xiàn)路、供電、泄漏電纜、等各種資源。

　　2.1 鐵塔和機房資源

　　鐵塔和基站機房的共建共享是一種傳統的共建共享方式。高鐵項目工作目標是鐵路沿線(xiàn)盡量不重復鐵塔建設；而基站機房考慮到維護等原因，各運營(yíng)商不推薦共享，僅考慮共建。

　　這里需要特殊說(shuō)明的是鐵路系統通信用鐵塔不能滿(mǎn)足公網(wǎng)覆蓋相關(guān)要求，且其利用將對后期維護造成較大影響，因此一般不考慮對其的共享。鐵路系統通信用機房或其他站房由于運營(yíng)商在維護方面同樣存在困難，因此也不考慮共享。

　　2.2 光纜和線(xiàn)路資源

　　高鐵項目中光纜的共建共享也是一種特殊建設場(chǎng)景下的傳統共建共享方式。由于高鐵項目基站一般會(huì )設置于鐵路紅線(xiàn)內(隧道或山區等區域)或沿鐵路線(xiàn)幾十米至幾百米范圍內，因此其光纜和線(xiàn)路存在規模性共建共享的可能性。

　　A.紅線(xiàn)內

　　紅線(xiàn)內屬于鐵路管控范圍，占用鐵路資源(洞室、管溝、電力資源等)是要向鐵路系統交付建設管理、資源占用等費用(一次性交付或按占用年限長(cháng)期收取)。因此根據鐵路管理體系要求盡可能的減少鐵路資源占用以間少相關(guān)費用，是工程建設的基本原則。

　　高鐵項目采用光纜統一建設模式，即各運營(yíng)商根據資源需求和協(xié)商，統一建設大芯數光纜，分光芯使用。這種模式除節約資源占用費用外，由于紅線(xiàn)內各運營(yíng)商光纜開(kāi)口位置基本一致，不會(huì )造成大量多余光纜開(kāi)口導致較大的光衰。

　　B.紅線(xiàn)外

　　紅線(xiàn)外屬自主建設部分，各運營(yíng)商對于本項目光纜、干線(xiàn)光纜等光纜建設需求不同，因此如何共建共享紅線(xiàn)外光纜是一大課題。同時(shí)，考慮到紅線(xiàn)外各運營(yíng)商的施工是自主控制，各方進(jìn)度、質(zhì)量要求不一，會(huì )導致部分運營(yíng)商工期拖延、后期維護困難等問(wèn)題。以上諸多因素，最終制約了紅線(xiàn)外高鐵項目光纜的共建共享。

　　目前，高鐵項目中光纜建設可分為兩個(gè)部分考慮共建共享：光纜建設和桿路建設。

　　1）光纜建設

　　一般認為主干光纜，由于用途、質(zhì)量要求等不同，光纜本身不建議共建或共享。而高鐵項目本身所需光纜，由于其路由、用途、質(zhì)量要求基本一致，因此是共建的一個(gè)重點(diǎn)。如考慮后期產(chǎn)權、維護、建設進(jìn)度等問(wèn)題，項目自用光纜也可獨立建設，通過(guò)共建桿路實(shí)現共建共享。

　　高鐵項目本身所需光纜可參照紅線(xiàn)內光纜建設模式，共建一條光纜分芯使用。由于站點(diǎn)位置較為統一，光纜開(kāi)口位置也一致，因此引起的衰耗不會(huì )額外加大或在一定段落上衰耗加大的可以接受。

　　2）桿路建設

　　如果不考慮工期、產(chǎn)權和維護、桿路可重復利用度等因素，桿路建設推薦共建模式。即參與共建的各方分段建設桿路，光纜共享桿路資源。

　　這里需要特別提到的是由于桿路上可能會(huì )同時(shí)架設若干條光纜(有些光纜可能采用預留方式)，因此桿路建設質(zhì)量要求較高，各種防護水平應較一般光纜桿路路由高，因此會(huì )引起單公里桿路投資有所加大的情況。

　　2.3 電力系統

　　電力系統的建設，作為高鐵項目較為重要的一個(gè)環(huán)節，目前沒(méi)有明顯的突破，基本沿用較早的建設的模式。紅線(xiàn)外是否能夠有電力建設新的突破，則需要各方的共同努力。

　　A.紅線(xiàn)內

　　紅線(xiàn)內高鐵項目的電力由鐵路供給，項目共建由鐵路變臺至站點(diǎn)位置段引接電力電纜，再由各運營(yíng)商各自取電至設備。

　　B.紅線(xiàn)外

　　(1)鐵路電力系統的共享

　　傳統紅線(xiàn)外宏基站電力建設模式已極為成熟，這里我們推薦考慮的是鐵路供電+傳統供電的模式，當然重點(diǎn)討論的將是鐵路供電問(wèn)題。

　　高鐵通信、信號等使用的電力系統一般設置有貫通線(xiàn)和自閉線(xiàn)兩條電力線(xiàn)路，以保證電力供應不會(huì )中斷。同時(shí)，任何電力維護，會(huì )選擇在沒(méi)有列車(chē)通行的時(shí)間段進(jìn)行，以最小限度降低列車(chē)運行的不安全因素。因此，鐵路電力供應是有保障的。由此考慮若共享鐵路變臺的空余容量，或者經(jīng)過(guò)協(xié)商將鐵路變臺容量適度加大以供高鐵項目基站，將是解決公網(wǎng)覆蓋沿線(xiàn)基站電源問(wèn)題的一個(gè)較好辦法。

　　共享鐵路電力好處主要是：電源可靠性較高(較傳統的遠供或農電引接安全、可靠)；拉遠站可不配置后備電源，BBU站點(diǎn)數量也可適當減少，隨之機房、外電引入、機房?jì)扰涮纂娫吹慕ㄔO等也可大幅下降，相應這部分的維護工作量也隨之減少。

　　當然，這種方式也存在一些問(wèn)題，如：外電線(xiàn)路可能會(huì )影響鐵路變臺的安全運行；電力線(xiàn)路的維護可能會(huì )牽扯鐵路系統，較為復雜；鐵路變臺間距相對過(guò)大，引接電力系統線(xiàn)路過(guò)長(cháng)將不能驅動(dòng)站點(diǎn)設備；電力線(xiàn)路在引接過(guò)程中存在一系列建設問(wèn)題解決較為復雜(跨越低壓電力線(xiàn)路、跨越鐵路、電力線(xiàn)路安全等等)，同時(shí)也會(huì )引起一定的維護難度。此外，考慮到BBU站點(diǎn)要保證傳輸設備及配置空調設備等，負荷過(guò)大，共享鐵路電力不適用于BBU站點(diǎn)。

　　在共享鐵路電力資源的基礎上，各運營(yíng)商可以深度的共建電力輸電線(xiàn)路。

　　(2) 電力系統其他方面的共享共建采用自主引電時(shí)可以考慮在共建機房處采用外電引入共建的模式，即共建機房由一個(gè)運營(yíng)商統一根據容量總需求引外電。

　　在均采用自主引電+遠供系統的模式建設電力系統時(shí)，可考慮采用電力遠供系統的共建(一個(gè)運營(yíng)商統一給一座塔上的所有設備供電)、遠供系統桿路共建等多種新模式。以上這些新的模式，同光纜線(xiàn)路的共建共享有著(zhù)較為類(lèi)似的情況，優(yōu)點(diǎn)是減少桿路等建設量、節約相關(guān)資源(含土地資源)，缺點(diǎn)是產(chǎn)權歸屬同維護等相關(guān)問(wèn)題較難解決。

　　在高鐵項目中，從安全、運維等角度考慮，不建議將光纜和電力線(xiàn)路供桿路建設。

　　2.4 泄漏電纜

　　泄漏電纜的共建共享也是高鐵公網(wǎng)覆蓋項目傳統的共建共享模式，即若干系統通過(guò)合路器或POI合路饋入漏纜，這里不需要詳細闡述。這里需要特殊說(shuō)明的是2013年底國家發(fā)放了4G牌照，各運營(yíng)商需要考慮的覆蓋系統數量更多，有些甚至使用頻段都未能完全明確。因此，需要關(guān)注漏纜支持頻段范圍及各頻段漏纜參數指標的變化。

　　2.5 和鐵路的深度合作

　　高鐵項目是各運營(yíng)商較為重要的一個(gè)項目，而目前通信行業(yè)同鐵路系統的深度合作還尚未開(kāi)始。我們認為如果這個(gè)合作能夠細致、規范的開(kāi)展起來(lái)，將為各方節約大量的資金，并帶來(lái)可觀(guān)的社會(huì )、經(jīng)濟效益。

　　(1)為避免列車(chē)較高的穿透損耗，能否在高速列車(chē)上安裝統一、規范的公共通信系統，將各運營(yíng)商信號直接引入列車(chē)內形成車(chē)內良好覆蓋，也同時(shí)能夠減少運營(yíng)商基站建設數量。雖然這種方案存在產(chǎn)權、維護、利益分配、后續擴容等諸多實(shí)際問(wèn)題，但確是徹底解決高鐵列車(chē)內移動(dòng)通信覆蓋的較好辦法。當然，系統天線(xiàn)的安裝應考慮目前已完成高鐵公網(wǎng)覆蓋系統隧道內公網(wǎng)天線(xiàn)高度問(wèn)題。

　　(2)鐵路系統應根據各運營(yíng)商需求，在新的高速鐵路沿線(xiàn)為各運營(yíng)商提供質(zhì)量可靠、價(jià)格合理、擴容便利的相關(guān)資源，如：隧道洞室位置、紅線(xiàn)內管溝位置、滿(mǎn)足需要的電力容量等等。

　　3.共建共享存在的問(wèn)題

　　高鐵公網(wǎng)覆蓋項目在很多專(zhuān)業(yè)中存在有很多可以考慮的共建共享方案，但這也方案也確實(shí)存在一些現實(shí)性的困難。

　　(1)在所有共建、共享的建設方案制定過(guò)程中，各運營(yíng)商的利益平衡很可能較難，不一定存在完全均等的建設方案。各運營(yíng)商應在建設初期本著(zhù)相對均衡，顧全大局的態(tài)度，形成各方較為滿(mǎn)意的共建共享建設原則、方案。且各運營(yíng)商應對該項工作的難度、重要性有著(zhù)充分的認識，后期工作因根據既定原則、方案、時(shí)間進(jìn)度積極推進(jìn)相關(guān)工作。

　　(2)電信運營(yíng)商和其他系統的利益平衡也不一定好協(xié)調，應該本著(zhù)保證各系統絕對安全的情況下，最大限度的協(xié)商并向公眾提供盡可能好的網(wǎng)絡(luò )覆蓋服務(wù)。當然也希望其他系統能夠從運營(yíng)商角度出發(fā)，協(xié)調發(fā)展、互惠互利。

　　4.結束語(yǔ)

　　高鐵項目對于任何運營(yíng)商而言均是一項投資大、任務(wù)重、經(jīng)濟效益低的項目。通過(guò)共建共享實(shí)現各種資源最大程度節約，其重要性顯而易見(jiàn)。高鐵項目的各參與方應當開(kāi)拓思路，創(chuàng )新更多、更好的共建共享高鐵模式，為項目的實(shí)施注入新的活力。

　　對于共建共享政策本身，是國家為倡導通信企業(yè)資源共享、節約而提出的，也符合近年來(lái)提倡節約、關(guān)注可持續發(fā)展的社會(huì )新風(fēng)。設計單位作為服務(wù)支撐單位，在共建共享的工作中有責任積極出點(diǎn)子、定方案、推動(dòng)執行，各運營(yíng)商應充分理解和支持；各運營(yíng)商應當對共建共享工作有著(zhù)足夠的正確認識，在實(shí)際工作中應能夠做出正確、快速的決策，同時(shí)堅定的執行；同樣，該項工作也需要通信行業(yè)的管理和監督者無(wú)論在制度上還是在監督上的扶持和監管，能夠制定更為切實(shí)可行且互惠互利的各項政策和法規；當然，更需要全社會(huì )對于通信行業(yè)的理解和認同。

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