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鐵路客運列車(chē)開(kāi)行效益分析論文

時(shí)間:2021-04-25 10:50:13 論文 我要投稿

鐵路客運列車(chē)開(kāi)行效益分析論文

  摘要:國務(wù)院機構改革撤銷(xiāo)鐵道部,成立鐵路總公司,成為我國鐵路運輸企業(yè)市場(chǎng)化改革開(kāi)啟的標志。隨著(zhù)客流增長(cháng),客運專(zhuān)線(xiàn)陸續投運、CRH新型動(dòng)車(chē)組大量投入及客車(chē)開(kāi)行方案不斷優(yōu)化,我局近幾年的客運收入持續較快增長(cháng),對全局運輸經(jīng)營(yíng)貢獻明顯。利用鐵路客運列車(chē)開(kāi)行效益分析模型,實(shí)現資源整合利用和深度挖掘,對相關(guān)數據查詢(xún)、測算、對比和預警,系統根據盈虧指標完成情況,通過(guò)測算分析、自動(dòng)識別并生成優(yōu)化建議,為優(yōu)化既有客車(chē)開(kāi)行、新開(kāi)客車(chē)方案效益評價(jià)及運輸資源的合理配置,提供科學(xué)的信息化決策支持。

鐵路客運列車(chē)開(kāi)行效益分析論文

  關(guān)鍵詞:客車(chē)效益;分析模型;運用研究

  2013年,國務(wù)院機構改革,撤銷(xiāo)鐵道部,成立中國鐵路總公司,成為我國鐵路運輸企業(yè)市場(chǎng)化改革開(kāi)啟的標志。隨著(zhù)客流增長(cháng)、客運專(zhuān)線(xiàn)陸續投運、CRH新型動(dòng)車(chē)組大量投入及客車(chē)開(kāi)行方案不斷優(yōu)化,我局近幾年客運收入持續較快增長(cháng),對全局運輸經(jīng)營(yíng)貢獻明顯。引入算賬機制,創(chuàng )建有龐大基礎數據及信息專(zhuān)業(yè)技術(shù)做支撐的旅客列車(chē)開(kāi)行效益分析模型是評價(jià)客車(chē)開(kāi)行效益、優(yōu)化列車(chē)開(kāi)行方案的迫切需要。

  一、鐵路客運列車(chē)開(kāi)行效益分析存在背景及現狀

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  一是受?chē)胰ギa(chǎn)能政策的影響,煤炭、鋼鐵、金礦等大宗貨源需求持續放緩,鐵路運輸企業(yè)實(shí)施競爭性一口價(jià)政策,導致貨運營(yíng)業(yè)收入不斷下滑;二是隨著(zhù)客流需求增長(cháng)及居民對生活品質(zhì)、出行質(zhì)量的追求,在新建客運專(zhuān)線(xiàn)陸續投運、CRH新型動(dòng)車(chē)組大量投入和客車(chē)開(kāi)行方案不斷優(yōu)化帶動(dòng)下,客運營(yíng)業(yè)收入呈現持續穩定增長(cháng)。2014-2016年,我局旅客發(fā)送量環(huán)比保持12%的年增幅,客運營(yíng)業(yè)收入占國鐵運輸營(yíng)業(yè)收入比重逐年遞增:2014年低于貨運13個(gè)百分點(diǎn),2015年超過(guò)貨運3個(gè)百分點(diǎn),2016年超過(guò)貨運9個(gè)百分點(diǎn)?梢(jiàn),近幾年客運營(yíng)業(yè)收入剪刀差式的快速增長(cháng),對彌補貨運下滑造成的欠收作用積極,客運產(chǎn)品對全局運輸經(jīng)營(yíng)效益貢獻明顯。

 。ǘ┈F狀

  伴隨鐵路局市場(chǎng)主體地位的逐步確定,客運市場(chǎng)創(chuàng )收潛力日益顯現,進(jìn)行效益指標分析越發(fā)重要,部分路局開(kāi)始自主探索開(kāi)發(fā)客運產(chǎn)品效益分析系統,有關(guān)課題研究正在起步。從效益最大化角度看,由于客運產(chǎn)品算賬機制未建立,在客運產(chǎn)品優(yōu)化設計中,缺乏一套系統、科學(xué)、獨立的評價(jià)分析體系,無(wú)法準確進(jìn)行細分車(chē)次的量化評價(jià),也不利于資源市場(chǎng)化配置,致使個(gè)別效益差的客車(chē)占據優(yōu)質(zhì)時(shí)點(diǎn)和線(xiàn)路資源,優(yōu)質(zhì)優(yōu)價(jià)的市場(chǎng)化原則無(wú)從體現,浪費運力、增加成本,削弱了鐵路客運產(chǎn)品的市場(chǎng)競爭力。

  二、現行鐵路客運列車(chē)開(kāi)行效益分析方法缺陷

  確定一趟新開(kāi)客車(chē)方案,其推算過(guò)程相當繁雜,如選擇列車(chē)型號、經(jīng)由線(xiàn)路、列車(chē)編組、?空军c(diǎn),乘務(wù)人員配備,列車(chē)總體收益和費用支出預期,盈虧平衡點(diǎn)上座率測算等。評價(jià)既有客車(chē)開(kāi)行效益,也需要引入算賬機制,對收支情況進(jìn)行大量客觀(guān)的分析計算,如實(shí)際收支與理論值的差異統計、按不同方向分組統計分析、按不同列車(chē)等級分車(chē)型分析、客流季節性變化趨勢分析等,非常耗時(shí)費力。這些繁雜細致的算賬工作,往往由財務(wù)人員通過(guò)大量的手工演算完成,雖然EXCEL計算功能強大,但由于計算公式設置上的主觀(guān)差異、基礎數據人工輸入差誤、部門(mén)間信息傳遞延時(shí)、收集匯總計算數據量巨大等原因,導致測算結果的正確性和時(shí)效性大打折扣,迫切需要一套強大的`旅客列車(chē)開(kāi)行效益分析系統解決這些問(wèn)題。

  三、鐵路客運列車(chē)開(kāi)行效益的模型運用研究

  基于現有財務(wù)清算辦法、客運路網(wǎng)分布、鐵路客運運價(jià)狀況,根據列車(chē)等級和成本特性,利用系統數據庫,構建旅客列車(chē)開(kāi)行效益分析模型,為評價(jià)客車(chē)開(kāi)行方案效益和優(yōu)化運輸資源配置提供信息化支持。

 。ㄒ唬┬畔⒒瘍(yōu)勢

  1.實(shí)現系統資源整合共享。信息化系統把車(chē)輛、客運、收入、財務(wù)等子系統結合成一體化的系統,各子系統在同一數據環(huán)境下工作,強化財務(wù)和業(yè)務(wù)部門(mén)間的合作意識,解決內部信息不暢的弊端,實(shí)現系統資源的整合和共享、數據的實(shí)時(shí)維護和查詢(xún)、完成業(yè)績(jì)評價(jià)和統計分析等功能。

  2.提高信息的準確可靠性。信息化環(huán)境利用計算機處理和完成大量復雜的數據運算,分析結果的取得更加簡(jiǎn)便快捷,大大減輕數據錄入演算的工作量,規避人為計算結果的偏差,統計分析結果準確率高,數據分析處理時(shí)間短、可靠性強,提高了效益評價(jià)工作效率。

 。ǘ╄F路客運列車(chē)開(kāi)行效益分析模型運用

  1.需求定位

  系統基于財務(wù)收入、支出兩大要素,實(shí)現對影響客運列車(chē)運輸盈虧的指標數據配置、整理、測算、查詢(xún)、對比、預警和分析功能,提供運輸經(jīng)營(yíng)決策有用的信息。

 。1)對既有客車(chē),按車(chē)次統計分析本局以前年度擔當旅客列車(chē)趟的收支數據,能夠按車(chē)型、方向進(jìn)行理論值與實(shí)際值及歷史盈虧值的匯總查詢(xún)和對比分析,體現各車(chē)次不同會(huì )計年度、不同會(huì )計期間的變化趨勢,能以折線(xiàn)、柱形等圖形直觀(guān)展示。

 。2)對新開(kāi)客車(chē),輸入始發(fā)、終到站,由系統根據設定的徑路、車(chē)型、編組等條件自動(dòng)識別分析,優(yōu)選生成多個(gè)建議開(kāi)行方案,分析趟收支、盈虧平衡點(diǎn)、運輸人數、保本上座率等指標,根據可選支出項目計算變動(dòng)成本、全成本盈虧值,評價(jià)新開(kāi)客車(chē)效益。

  2.建立機制

  建立列車(chē)開(kāi)行效益評估機制,開(kāi)發(fā)鐵路客運列車(chē)開(kāi)行效益分析模型。

 。1)成立財務(wù)部門(mén)牽頭,客運、收入、車(chē)輛、信息等業(yè)務(wù)部門(mén)為成員的客運列車(chē)開(kāi)行效益分析信息化小組,明確工作分工與實(shí)施要點(diǎn),確保信息管理工作的系統性、資料的完整性和數據維護的及時(shí)性。學(xué)習調研兄弟路局系統開(kāi)發(fā)使用中的經(jīng)驗、問(wèn)題和改進(jìn)預期,明確費用預算額度。

 。2)考察市場(chǎng),遴選軟件開(kāi)發(fā)合作伙伴,以數據安全、網(wǎng)絡(luò )穩定、費用節約、使用方便、部門(mén)協(xié)同為原則,基于鐵路局域網(wǎng)建設系統環(huán)境。按照系統需求定位和先進(jìn)性要求,調研近幾年客流分布、線(xiàn)路利用、票價(jià)進(jìn)款、運輸人數、費用定額、修程修制等影響客運收支利的相關(guān)因素變化趨勢,收集整理系統運行所需基礎數據,開(kāi)發(fā)直觀(guān)實(shí)用的操作模塊。

  3.具體運用

  分析收入、支出、上座率、盈虧平衡點(diǎn)等指標,評估趟車(chē)效益,優(yōu)化客車(chē)開(kāi)行方案。

 。1)計算分析全局趟車(chē)經(jīng)營(yíng)成果。梳理和分類(lèi)歸集既有客車(chē)收、支情況,按細分車(chē)次分別比較趟車(chē)實(shí)際收入與變動(dòng)成本、付費支出、全成本的差異,測算趟車(chē)毛收益、邊際收益和全成本盈虧。

 。2)計算分析趟車(chē)盈虧平衡點(diǎn)。系統自動(dòng)運算識別盈虧平衡點(diǎn),根據邊際收益測算趟車(chē)保本上座率,匯集盈利趟車(chē)和虧損趟車(chē)的收支明細數據,按需要分不同方向、車(chē)型和列車(chē)等級分別統計分析盈利和虧損趟車(chē)數量、金額和占比情況。

 。3)利用測算結果優(yōu)化客車(chē)開(kāi)行方案。一是根據上座率、效益情況,分析盈虧原因,在保障公益性客車(chē)開(kāi)行的同時(shí)采取加開(kāi)停運措施,提升開(kāi)車(chē)效益。分析歷年客流變化規律、列車(chē)開(kāi)行效益及成本支出的比例關(guān)系,結合車(chē)輛檢修需求和修程計劃,積極研究CRH動(dòng)車(chē)組列車(chē)開(kāi)行方案,提前部署旺季加開(kāi)和淡季減編規劃:加強調度組織、科學(xué)利用交路,加開(kāi)高峰和臨客列車(chē),滿(mǎn)足節假日旅游、學(xué)生、務(wù)工等出行客流需求,促進(jìn)旅客列車(chē)增運增收;對上座率偏低的列車(chē)實(shí)施停運減編、優(yōu)化運行路徑措施,科學(xué)縮減運力,降低成本支出,擴大列車(chē)產(chǎn)品效益空間。二是根據加開(kāi)新車(chē)的預期,輸入起始站、終點(diǎn)站,搜索分析滿(mǎn)足條件(車(chē)型、編組、經(jīng)由線(xiàn)路、中間站點(diǎn)、人車(chē)配置模式、往返天數等)的開(kāi)行方案,比較相關(guān)指標(包括:在不同車(chē)型、線(xiàn)路和編組情況下,理論收支和盈虧平衡點(diǎn);在特定上座率情況下,理論收支及盈虧情況;在不同人車(chē)組合模式下的盈虧情況等)間的差異水平,對系統自動(dòng)匹配組合的多種開(kāi)車(chē)方案做出優(yōu)選。運用模型對擬新開(kāi)客車(chē)做出事前測算,合理配置優(yōu)勢資源,實(shí)現路局客車(chē)開(kāi)行效益深度挖潛。

  總之,科學(xué)、高效的客車(chē)開(kāi)行效益分析評價(jià),可以有效避免優(yōu)質(zhì)時(shí)點(diǎn)和線(xiàn)路資源的浪費,對于進(jìn)一步優(yōu)化客車(chē)開(kāi)行方案、提高旅客運輸經(jīng)營(yíng)效果和路局總體運輸經(jīng)營(yíng)效益具有重大意義。

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