老城區長(cháng)下穿隧道規劃設計研究論文
摘要：老城區交通設施的建設和改造面臨征地拆遷難、建設成本高、社會(huì )維穩壓力大等問(wèn)題，實(shí)施難度極大。長(cháng)下穿隧道征地拆遷少、通過(guò)與地下車(chē)庫的銜接，能有效帶動(dòng)地下空間綜合建設開(kāi)發(fā)，是一種新的規劃設計思路。結合中山市老城區東西向、南北向下穿隧道的規劃實(shí)踐，可為其他城市開(kāi)展此類(lèi)規劃建設提供參考。
關(guān)鍵詞：長(cháng)下穿隧道；老城區；地下空間
老城區普遍存在道路系統結構性差、交通基礎設施不足等交通問(wèn)題[1]；以老城區為中心的圈層式擴張的城市發(fā)展模式，使得老城區成為城市綜合交通系統中的瓶頸，阻礙了城市綜合發(fā)展。常規的地面交通設施建設面臨征地拆遷難、建設成本高、維穩壓力大等問(wèn)題，工作開(kāi)展難度大，實(shí)施可操作性差。結合地下空間建設開(kāi)發(fā)的長(cháng)下穿隧道通道是一種解決老城區綜合交通問(wèn)題的有效措施。
1中山市老城區綜合交通調查
1.1機動(dòng)車(chē)保有量持續高速增長(cháng)，道路交通供需矛盾日益突出
截止到2014年底，中山市主城區私人小汽車(chē)總量為20.15萬(wàn)輛，近幾年年均增長(cháng)速度為22%，而主城區道路長(cháng)度年均增長(cháng)速度僅為5.5%，道路增長(cháng)速度跟不上機動(dòng)車(chē)的增長(cháng)需求。石岐區等老城區機動(dòng)車(chē)保有量最高，但是近年來(lái)基本沒(méi)有新增道路交通設施建設。
1.2路網(wǎng)存在結構缺陷
受老城區的阻隔，主城區路網(wǎng)存在嚴重缺陷，老城區是主城區的交通瓶頸。老城區范圍內（南北2.2km，東西2.1km）缺少貫通的通道。由于老城區道路系統結構缺陷，穿過(guò)性交通更多依賴(lài)外圍城市主干道進(jìn)行交通組織轉換，即為中山二路-華柏路-蓮塘北路-蓮員西路-中山一路通道，見(jiàn)圖1。但是，這5條通道道路路面空間不足，車(chē)道數量有限，且道路開(kāi)口較多，道路兩側用地以商業(yè)和居住用地為主，均不具備成為交通性主干道的條件，道路交通壓力極大，交通擁堵嚴重。沿線(xiàn)中山路-富華道交叉口等7個(gè)主要交叉口高峰小時(shí)飽和度超過(guò)0.90，是主城區現狀交通擁堵最為嚴重的交叉口。交叉口轉向交通流量非常大，主要由大量穿越老城區交通需要繞行導致。
2老城區綜合交通改善思路
以私人機動(dòng)車(chē)交通為主導的交通模式在老城區不可行。由于老城區用地已經(jīng)基本建成，未來(lái)以控制和保護為主，建設用地開(kāi)發(fā)和更新數量較少，交通需求偏低。中山市老城區現狀建設用地平均開(kāi)發(fā)容積率為1.2；按照《歷史文化名城》，未來(lái)建設開(kāi)發(fā)將進(jìn)一步減少，客流上難以支撐城市軌道交通。因此中小軌道交通線(xiàn)網(wǎng)布局一般布設在老城區外圍。以公共交通和慢行交通為主導的綜合交通模式是老城區綜合交通發(fā)展的根本途徑[2]。道路交通是綜合交通發(fā)展的載體，根據杭州、宜昌、成都、深圳、南京等城市的發(fā)展經(jīng)驗，完善道路交通系統是城市綜合交通發(fā)展的基礎和條件[3]。
3下穿隧道功能需求
老城區下穿隧道功能主要體現在以下三個(gè)方面。⑴完善主城區路網(wǎng)結構：通道的建設將有效完善主城區道路系統結構，分流穿過(guò)性交通，均衡交通流量分配，緩解環(huán)老城區道路的交通壓力，改善主城區交通擁堵。⑵引導綜合交通發(fā)展：通過(guò)對地面交通的分流，將更多的地面道路交通資源分配給公共交通和慢行交通，引導老城區向以公共交通和慢行交通為主導的交通模式轉型升級。⑶提升老城活力：以下穿隧道的建設為契機，引導老城區地下空間綜合利用開(kāi)發(fā)，包括人防、地下公共停車(chē)場(chǎng)、地下場(chǎng)站設施、地下慢行空間等，為老城區帶來(lái)新一輪的建設潮，有效引導老城開(kāi)發(fā)。加強老城內外交通聯(lián)系，為老城注入人流，提高老城區活力。
4下穿隧道交通組織設計
下穿隧道通過(guò)與地面城市道路的銜接、與地下車(chē)庫連接及利用地下車(chē)庫的交通組織轉換3種方式進(jìn)行交通組織銜接，充分發(fā)揮下穿隧道的.功能和作用。
4.1與城市道路的銜接
長(cháng)下穿隧道通過(guò)與城市道路的銜接，滿(mǎn)足各方向進(jìn)出和使用隧道交通功能需求。結合道路建設條件和節點(diǎn)交通轉向需求進(jìn)行詳細規劃設計分析，包括右進(jìn)右出匝道、定向匝道等多種銜接方案。
4.2與地下車(chē)庫的銜接
通過(guò)直接與地下車(chē)庫的銜接滿(mǎn)足老城區主要項目的進(jìn)出交通需求。一般為右進(jìn)右出的交通組織方式，減少工程難度和投資費用。其中方案設計中要進(jìn)行有必要的漸變和展寬，保證隧道主線(xiàn)通行能力和交通安全，見(jiàn)圖4。
4.3利用地下車(chē)庫的交通組織轉換
地面道路條件受限的區域，利用與主隧道銜接的地下車(chē)庫進(jìn)行交通組織轉換和進(jìn)出交通需求。用雙側右進(jìn)右出的匝道方式實(shí)現地下車(chē)庫與下穿隧道的連通，地面交通進(jìn)出隧道利用地下車(chē)庫出入口；下穿隧道的交通組織和轉換通過(guò)兩層地下車(chē)庫實(shí)現。
5下穿隧道規劃設計方案
5.1建設條件
�、殴こ痰刭|(zhì)條件：地層基本為第四系人工填土、海陸交互相沉積層、殘積層及燕山期花崗巖層。⑵水文地質(zhì)條件：項目區地下水為微承壓水；中砂層為主要含水層；地下水埋深0.95～1.20m，標高1.22～1.51m。⑶地下管線(xiàn)情況：老城區現狀主要為2、3層的舊建筑，基本無(wú)深基礎；老城區地下管線(xiàn)埋設深度一般為地下-3m以上；部分雨水、污水管線(xiàn)埋設深度較深，達到地下-5m。
5.2建設項目工程技術(shù)標準
根據本項目的道路功能、服務(wù)對象、地理位置、預測交通量的分析，結合《城市道路工程設計規范》（CJJ37-2012），通道主要技術(shù)標準為：①通道的道路等級：城市主干道。②設計車(chē)速：40km/h。③車(chē)道數：雙向4車(chē)道。④坡度控制：一般路段不大于3%；特殊條件路段不大于3.5%。⑤下穿隧道深度應設置在地下5～12m左右，有效控制管線(xiàn)遷移。
5.3規劃設計方案
依托于現狀路網(wǎng)和規劃道路系統，結合主城區用地規劃，規劃東西向和南北向下穿隧道，完善城區道路系統。東西向隧道起點(diǎn)位于翠景道以西（建筑間距55m），終點(diǎn)位于興中道以東（建筑間距32m），隧道總長(cháng)度4.6km（含起坡段）。隧道在孫文東路的起坡段涉及拆遷，拆遷建筑面積約為5500m2。規劃設計下穿隧道與城市道路的銜接3處；與沿線(xiàn)8個(gè)大型項目的地下停車(chē)場(chǎng)銜接，可服務(wù)覆蓋停車(chē)泊位9800個(gè)；規劃孫中山紀念堂公園交通樞紐地下車(chē)庫進(jìn)行交通組織轉換，樞紐規劃打造為集社會(huì )公共停車(chē)、公交場(chǎng)站、慢行為一體的綜合公交樞紐，并采用TOD綜合開(kāi)發(fā)的模式，增加老城區交通設施供給的同時(shí)帶動(dòng)老城區城市建設發(fā)展。南北向隧道起點(diǎn)位于中山路以南（建筑間距36m），沿悅來(lái)南路向北鋪設，利用湖濱中路通道繼續向北，至康華路附近西折，順接康華路南段（建筑間距40m），通道全長(cháng)3.1km（含起坡段），見(jiàn)圖7。隧道在悅來(lái)南路的起坡段拆遷建筑面積約為5500m2；在康華路的起坡段拆遷建筑面積約為6000m2。規劃設計下穿隧道與城市道路的銜接3處；與沿線(xiàn)3個(gè)大型項目的地下停車(chē)場(chǎng)銜接，可服務(wù)覆蓋停車(chē)泊位3500個(gè)。
5.4造價(jià)估算
報告推薦采用LXK工法。東西向下穿隧道總投資費用為16億元，主體隧道工程施工總費用為12.4億元，含拆遷費用0.9億元。南北向下穿隧道總投資費用為13.42億元，主體隧道工程施工總費用為9.59億元，含拆遷費用1.84億元。
5.5實(shí)施評價(jià)
通過(guò)東西向和南北向長(cháng)下穿隧道的實(shí)施，完善了主城區路網(wǎng)結構，均衡交通流量分配，有效解決了環(huán)老城區的道路交通擁堵；經(jīng)過(guò)模型測算，建設下穿隧道后，主要道路交通壓力減少20%以上。通過(guò)交通分流，將更多的地面交通空間資源留給公共交通和慢行交通，有效促進(jìn)了老城區綜合交通發(fā)展和轉型升級。由于城市道路建設的征地拆遷成本高、社會(huì )維穩壓力大，實(shí)施難度大，長(cháng)下穿隧道的建設更為經(jīng)濟、可行。以東西向隧道為例，建設4.6km的主下穿隧道總建設成本為12.4億元（含征地拆遷），與蓮員西路擴寬改造（湖濱路至合益路段）長(cháng)為780m的投資基本相當。長(cháng)下穿隧道與老城區重大項目的地下停車(chē)場(chǎng)進(jìn)行了有效連接，重大綜合交通樞紐采用綜合建設開(kāi)發(fā)模式，更加帶動(dòng)了老城區的建設和發(fā)展。
6結語(yǔ)
在老城區交通基礎設施征地拆遷難、建設成本高、維穩壓力大的背景下，長(cháng)下穿隧道方式有效避免了上述問(wèn)題，實(shí)施可操作性更高；同時(shí)通過(guò)合理的規劃和設計，以地下空間的建設，進(jìn)一步帶動(dòng)了老城區建設發(fā)展。長(cháng)下穿隧道的安全機制、與重大項目銜接的交通組織和交通管理、投融資模式和機制可再進(jìn)行深入探討研究，切實(shí)保證規劃的落實(shí)實(shí)施，引導老城區綜合交通發(fā)展。
參考文獻：
[1]楊明，過(guò)秀成，湯祥，等.城市老城區交通問(wèn)題解析與近期改善對策研究[R].武漢：中國城市交通規劃年會(huì )暨學(xué)術(shù)研討會(huì )，2011.
[2]李開(kāi)兵.基于歷史保護的老城區公共交通改善研究[J].交通科技，2009（4）：123-124.
[3]杭力.揚州老城區交通改善策略[J].交通與運輸，2013（7）：90-91.
[4]熊文俊.東莞市S256、S358城市下穿隧道設計分析[J].廣東科技，2014（4）：96-97.
【老城區長(cháng)下穿隧道規劃設計研究論文】相關(guān)文章：
學(xué)科的研究設計與規劃論文10-29
現行規劃體系下總體城市設計研究論文10-24
沙漠公園規劃設計研究的論文10-24
敘事視角下空間設計研究論文10-24
步行街規劃設計研究的論文10-27
美麗鄉村規劃設計研究論文10-24
現代小區規劃設計內容研究論文10-24
生態(tài)視域下城市水景設計研究論文10-30