車(chē)輛制動(dòng)力檢測課件
汽車(chē)檢測行業(yè)在近年來(lái)隨著(zhù)汽車(chē)制造技術(shù)和檢測技術(shù)的進(jìn)步，也不斷發(fā)展壯大，在汽車(chē)運行管理部門(mén)動(dòng)態(tài)監督汽車(chē)技術(shù)狀況方面發(fā)揮著(zhù)極其重要的作用。以下是小編整理的車(chē)輛制動(dòng)力檢測課件，歡迎閱讀。
一、車(chē)輛制動(dòng)性能檢測發(fā)展背景
隨著(zhù)我國經(jīng)濟的發(fā)展，汽車(chē)的數量與日俱增，為了確保公路安全，行車(chē)出廠(chǎng)前，廠(chǎng)家需要對車(chē)輛進(jìn)行整車(chē)安全檢測。隨著(zhù)電子技術(shù)和機械加工工業(yè)的發(fā)展，在傳統檢測方法的基礎上，逐步發(fā)展成現代汽車(chē)診斷與檢測技術(shù)。汽車(chē)檢測通常指使用現代檢測技術(shù)和設備、合計算機、自動(dòng)控制等高技術(shù)來(lái)檢測汽車(chē)技術(shù)現狀，它是一門(mén)綜合性的應用科學(xué)。
汽車(chē)的制動(dòng)性是汽車(chē)的主要性能之一，制動(dòng)性能的檢測對所有車(chē)輛都是極其重要的。汽車(chē)的制動(dòng)性關(guān)系到人的安全，它是汽車(chē)安全行駛的重要保障。資料表明，因制動(dòng)不良而導致的道路交通事故占事故總數的l／3。汽車(chē)的制動(dòng)性不僅取決于制動(dòng)系的性能，還與汽車(chē)的行駛性能、輪胎的機械特性、道路的附著(zhù)條件以及與制動(dòng)操作有關(guān)的人體工程特性有密切關(guān)系。
汽車(chē)的制動(dòng)性是由汽車(chē)的制動(dòng)系統決定的，其制動(dòng)過(guò)程是很復雜的，它與汽車(chē)總布置和制動(dòng)系各參數選擇有關(guān)。汽車(chē)本身又是一個(gè)復雜的系統，在運行當中，各個(gè)總成之間都在運動(dòng)，隨著(zhù)時(shí)間的推移，各系統的技術(shù)狀況都會(huì )發(fā)生變化，其技術(shù)狀況將不斷惡化，造成汽車(chē)的各種性能的下降，從而使其發(fā)生故障的可能性逐漸增加，造成交通安全隱患的大量聚合。隨著(zhù)道路質(zhì)量的提高和高等級公路及高速公路的發(fā)展，汽車(chē)行駛速度愈來(lái)愈快，因此對汽車(chē)制動(dòng)性能的要求也愈來(lái)愈高。
二、車(chē)輛制動(dòng)性能試驗臺的研究意義
我們知道，路試法雖是最直觀(guān)、最真實(shí)的一種檢測方法。但路試法需要專(zhuān)業(yè)的試驗場(chǎng)地，在我國專(zhuān)業(yè)的試驗場(chǎng)地并不多，國家級的汽車(chē)試驗場(chǎng)只有四個(gè)：海南汽車(chē)試驗場(chǎng)、襄樊汽車(chē)試驗場(chǎng)、中國定遠汽車(chē)試驗場(chǎng)、北京通州汽車(chē)試驗場(chǎng)。所以難以推廣，并不適合我國的國情。另外路試法對汽車(chē)會(huì )產(chǎn)生一定的磨損，并且在進(jìn)行路試時(shí)每次都須將各種傳感器安裝在汽車(chē)的車(chē)輪或車(chē)軸上，來(lái)采集汽車(chē)在路試的時(shí)候的制動(dòng)數據，這樣就很難避免每次裝卸這些傳感器所造成的誤差。在GB7258．2004中規定當機動(dòng)車(chē)經(jīng)臺架檢驗后對其制動(dòng)性能有質(zhì)疑時(shí)，可用路試檢驗進(jìn)行復檢，并以滿(mǎn)載路試的檢驗結果為準。在現有的檢測設備中一直都沒(méi)有能夠以臺試的方法來(lái)代替路試的檢測設備，動(dòng)態(tài)制動(dòng)檢測系統則是以模擬路試為設計原則，找到一種能夠盡可能的接近路試的方法。過(guò)去曾發(fā)生過(guò)在路試時(shí)合格，而在臺試時(shí)卻不合格，最終按照路試的檢測結果作為最終檢測結果。這便體現出路試與臺試存在不統一的問(wèn)題，動(dòng)態(tài)制動(dòng)檢測系統是建立在路試法的基礎上，用臺試的方法來(lái)進(jìn)行路試的檢測。這樣我國的汽車(chē)檢測事業(yè)將更加科學(xué)化。
汽車(chē)制動(dòng)器臺架試驗是制動(dòng)器強制檢定項目，它模擬汽車(chē)的制動(dòng)過(guò)程，以臺架試驗的方式來(lái)測試制動(dòng)器總成的制動(dòng)效能、熱穩定性、襯片磨損以及強度等各項性能，從而揭示其內在的統計規律性，找出其存在的問(wèn)題并提出解決的方法，確保道路交通安全。它的優(yōu)點(diǎn)是能迅速、準確地檢測制動(dòng)性能，不受氣候條件限制，試驗重復性較好，能定量地指示各輪的制動(dòng)力或制動(dòng)距離，有利于分析前后軸制動(dòng)力的分配及每軸制動(dòng)力的平衡狀態(tài)，制動(dòng)協(xié)調時(shí)間等參數，給故障診斷提
供可靠的依據�，F在，臺架試驗檢測已成為汽車(chē)診斷與檢測最常用的方法。
目前應用較多的是反力式滾筒制動(dòng)試驗臺和平板式制動(dòng)試驗臺.由于反力式滾筒制動(dòng)試驗臺所需場(chǎng)地小 , 設備造價(jià)低 , 測試方便 , 因此目前成為我國各類(lèi)檢測站測量機動(dòng)車(chē)制動(dòng)性能的主要設備;平板式制動(dòng)試驗臺接近實(shí)際道路狀況 ,臺面上制動(dòng)時(shí)車(chē)輪的受力情況與路面上制動(dòng)時(shí)車(chē)輪的受力情況很相似 ,使測試結果更接近實(shí)際情況 ,但平板式制動(dòng)試驗臺對傳感器、檢定工具、測試方法等有較嚴格的要求 ,使得造價(jià)升高、測試難度增加.綜合考慮各種因素，在此次試驗中我選取反力式滾筒試驗臺。
三、車(chē)輛制動(dòng)性能檢測標準：
對制動(dòng)力的要求：制動(dòng)力總和占整車(chē)重力的百分比，空載≥60%或滿(mǎn)載≥50%；主要承載軸的制動(dòng)力占該袖軸荷的百分比，空載≥60%或滿(mǎn)載≥50%。在
GB7258-1997中，仍保持制動(dòng)力總和與整車(chē)重力的百分比空載≥60%或滿(mǎn)載≥50%的要求，由于對主要承載軸的理解容易有誤，將主要承載軸的制動(dòng)力與該軸軸荷之比改為前軸制動(dòng)力不得小于前軸軸荷的60%。
對制動(dòng)力平衡的要求：原標準中是以軸荷為基準確定的，即前軸左右輪制動(dòng)力差不得大于該軸軸荷的5%，后軸左右輪制動(dòng)力差不得大于該軸軸荷的8%。由于這種規定不能準確反映制動(dòng)力差的數值應隨制動(dòng)力增加按正比例相應變化的實(shí)際情況，所以在GB7258一1997中改
為：在制動(dòng)力增長(cháng)的`全過(guò)程中，左右輪制動(dòng)力差與該軸左右輪中制動(dòng)力大者之比，前軸不得大于20%，后軸不得大于24%。這個(gè)要求的幅度與原標準比較，前軸要求適當放寬，對后鈾的要求基本保持不變。
四、車(chē)輛制動(dòng)性能檢測標準的意義
保障行駛安全和使汽車(chē)的動(dòng)力性得以充分發(fā)揮。
五、在制動(dòng)性能檢測過(guò)程中需注意的一些問(wèn)題
�。ㄒ唬⿲BS制動(dòng)車(chē)輛的檢測
現時(shí)機動(dòng)車(chē)檢測站對車(chē)輛制動(dòng)性能檢測的設備主要有平板式制動(dòng)臺和滾筒式制動(dòng)臺。這兩種制動(dòng)臺對帶ABS車(chē)輛的檢測都存在著(zhù)一定程度的不足�，F時(shí)在汽車(chē)檢測行業(yè)中有觀(guān)點(diǎn)認為滾筒式制動(dòng)無(wú)法對帶ABS車(chē)輛的制動(dòng)性能進(jìn)行一個(gè)很準確的綜合評估，其理由是由于帶ABS車(chē)輛車(chē)輪不能抱死，最大制動(dòng)力難以反映，所以用滾筒式制動(dòng)臺不能檢測帶ABS車(chē)輛的制動(dòng)性能。一般情況下，車(chē)輛的ABS系統一般要在行駛速度25～40km/h以上采取緊急制動(dòng)時(shí)才產(chǎn)生作用。在滾筒式制動(dòng)臺上雖然不足以達到車(chē)輛產(chǎn)生ABS制動(dòng)的條件，但檢測結果是對車(chē)輛的正常制動(dòng)力和制動(dòng)力平衡的綜合評價(jià)，制動(dòng)檢測臺反映的是除車(chē)輛緊急制動(dòng)情況外的制動(dòng)性能參數。據筆者的經(jīng)驗，一般情況下只要是在能正常制動(dòng)時(shí)制動(dòng)檢測合格的車(chē)輛，其緊急制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)性能更好。車(chē)輛的ABS系統要在行駛速度30～40km/h以上采取緊急制動(dòng)時(shí)才產(chǎn)生作用，而且就其制動(dòng)控制過(guò)程來(lái)看，評價(jià)其制動(dòng)效果的指標應該是車(chē)輛在制動(dòng)過(guò)程中的制動(dòng)減速和制動(dòng)跑偏程度，而不是所產(chǎn)生的制動(dòng)力。
現在我們所用的平板式制動(dòng)臺，按標準只達到5～10km/h的檢測速度，所以其檢測結果也不能很準確地反映ABS車(chē)輛的制動(dòng)性能。因此，筆者認為平板式制動(dòng)臺能檢ABS車(chē)輛，而滾動(dòng)式制動(dòng)臺不能控測，這是一種認識上的誤區，在臺架試驗中模擬ABS系統起作用時(shí)的緊急制動(dòng)工況是難以達到目的，在檢測中只能近似對制動(dòng)性能進(jìn)行評價(jià)，這是臺架試驗的一種局限性。據筆者的經(jīng)驗，在制動(dòng)臺架性能檢測中合格的車(chē)輛其緊急制動(dòng)時(shí)制動(dòng)性能是合格的。
�。ǘ┒噍S車(chē)制動(dòng)動(dòng)力檢測
型貨車(chē)都是多軸汽車(chē)，其后軸多是雙驅動(dòng)橋結構，重型汽車(chē)列車(chē)的半掛車(chē)也是多軸車(chē)，這些多軸車(chē)的長(cháng)、寬、高都是充分利用了GB1589-2004規定的外廊尺寸限值，由于車(chē)輛外型尺寸較長(cháng)許多檢測站受場(chǎng)地設備布置限制，不能對這部分車(chē)輛上線(xiàn)檢測。 對檢測線(xiàn)進(jìn)行全面改造時(shí)，充分考慮到重型汽車(chē)列車(chē)上線(xiàn)檢測的要求，除所選設備單軸負荷達15t級外，檢測線(xiàn)工位間距也設定為7m，滿(mǎn)足汽車(chē)的檢測要求。但在檢測工作中遇到一些實(shí)際問(wèn)題：當前檢測線(xiàn)上制動(dòng)力檢測廣泛采用的滾筒反力式制動(dòng)檢測臺只能單軸檢測，雖然我們選用的制動(dòng)臺帶前后自由滾筒可解決雙聯(lián)軸檢制的要求，但不能同時(shí)檢測各車(chē)軸；在汽車(chē)列車(chē)臺試檢測時(shí)，若牽引車(chē)和半掛車(chē)各車(chē)軸的制動(dòng)力和制動(dòng)力平衡滿(mǎn)足了GB7258-2004和GB18565-2004的要求，不等于汽車(chē)列車(chē)整體制動(dòng)性就達到了標準的規定。
現時(shí)大多數檢測站由于受條件的限制，對此項控測不夠嚴謹或是沒(méi)有檢測，筆者在這里提出一個(gè)在滾筒反力式制動(dòng)檢驗臺上檢測整車(chē)制動(dòng)協(xié)調時(shí)間的一種方法。制動(dòng)協(xié)調時(shí)間應是指整車(chē)的制動(dòng)協(xié)調時(shí)間，利用滾筒反力式制動(dòng)控驗臺檢測制動(dòng)力是按每軸單獨檢測，并按標準的規定進(jìn)行相關(guān)參數的評價(jià)，而作為制動(dòng)協(xié)調時(shí)間，應是整車(chē)的制動(dòng)協(xié)調時(shí)間，而非單指前軸或后軸的協(xié)調時(shí)間，這才與標準的原意相對應。因車(chē)輛原軸的制動(dòng)力沒(méi)有明確的限值要求，結合車(chē)輛安全行駛的實(shí)際制動(dòng)情況標準中規定的制動(dòng)協(xié)調時(shí)間，理解為整車(chē)制動(dòng)協(xié)調時(shí)間是比較合理的，檢測方法是采用制動(dòng)踏板力計測取作用計時(shí)開(kāi)始，在制動(dòng)力檢測的全過(guò)程中，儲存各輪制動(dòng)力采樣的各記錄點(diǎn)（時(shí)間）所對應的制動(dòng)力值，在同一時(shí)間各輪制動(dòng)力值總和，達到受檢車(chē)輛總重量與標準中限值的百分比之積的75％時(shí)，做為制動(dòng)協(xié)調時(shí)間計算的終止點(diǎn)。因此采用制動(dòng)踏板力計，只要對軟件增加相應內容，就可以在滾筒反力式制動(dòng)檢驗臺上檢測制動(dòng)協(xié)調時(shí)間。
六、平板式制動(dòng)試驗臺的應用
平板式制動(dòng)試驗臺是一種低速動(dòng)態(tài)慣性式制動(dòng)試驗臺，檢驗時(shí)汽車(chē)以5～10km/h速度開(kāi)上平板，置變速器于空檔并緊急制動(dòng)。汽車(chē)在慣性作用下，通過(guò)車(chē)輪在平板上附加與制動(dòng)力大小相等方向相反的作用力，使平板沿臺縱向位移，經(jīng)傳感器送測出各車(chē)輪的制動(dòng)力，并由指示裝置顯示檢測結果。這種試驗臺結構簡(jiǎn)單，運動(dòng)件少，用電量少，日常維護工作量少，提高了工作可靠性，測試過(guò)程與實(shí)際路試條件較接近，反映了車(chē)輛的實(shí)際制動(dòng)性能，即能反映制動(dòng)對軸荷轉移帶來(lái)的影響，以及汽車(chē)其他系統對汽車(chē)制動(dòng)性能的影響，該試驗臺不需要模擬汽車(chē)轉動(dòng)慣量，較容易將制動(dòng)試驗臺與輪重儀、側滑儀組合在一起，使車(chē)輛測試方便且效率高。
�。ㄒ唬y試重復性差
在檢驗的外界環(huán)境不足的情況下，重復性主要受檢測員的踩制動(dòng)習慣影響。從理論上講，制動(dòng)初速度的大小對測量值沒(méi)有直接影響，根據牛頓力學(xué)第二定律（F＝MA，力的大小與加速度成正比），在制動(dòng)過(guò)程中，由于質(zhì)量不變，當加速度最大時(shí)，力達到最大，所以制動(dòng)力的大小與初速度無(wú)直接關(guān)系，而跟速度的變化有關(guān)。當然初速度也不能過(guò)高或過(guò)低，車(chē)速高不安全，而且由于制動(dòng)距離過(guò)長(cháng)不易將車(chē)輛停在平板上影響測試，車(chē)速太低則不足以產(chǎn)生足夠的制動(dòng)減速度影響測試準確，在平板式制動(dòng)臺測試制動(dòng)性能時(shí)，要求檢測員迅速制動(dòng)，在汽車(chē)減速過(guò)程中減速度最大的點(diǎn)就是制動(dòng)力最大的點(diǎn)，制動(dòng)時(shí)汽車(chē)減速度的變化過(guò)程就是汽車(chē)制動(dòng)力變化過(guò)程。因此，測試重復性差與檢測員緊急制動(dòng)的過(guò)程有很大關(guān)系，由于檢測員動(dòng)作不一致會(huì )造成檢測結果重復性差。
�。ǘz測傳感器對檢測結果的影響
隨著(zhù)平板式制動(dòng)試驗臺的優(yōu)越性已逐漸被國內有關(guān)管理部門(mén)及檢測部門(mén)所認識，GB7258-2004已明確使用平板式制動(dòng)試驗臺檢測方法。筆者對檢測線(xiàn)進(jìn)行技術(shù)升級改造時(shí)小車(chē)線(xiàn)選用平板式制動(dòng)試驗臺。在使用初期存在著(zhù)測試結果不穩定，重復性差等情況，經(jīng)過(guò)分析研究，我們發(fā)現平板式制動(dòng)試驗臺對檢測員的操作要求較高，其動(dòng)作要規范準確；另外，制動(dòng)臺的傳感器精度對測試結果的影響也較大。
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