關(guān)于車(chē)速調查的總結
關(guān)于車(chē)速調查的總結
篇一：地點(diǎn)車(chē)速調查報告
地點(diǎn)車(chē)速與行程車(chē)速調查報告
地點(diǎn)車(chē)速與行程車(chē)速調查報告
一、地點(diǎn)車(chē)速的調查 1、概述
地點(diǎn)車(chē)速是車(chē)輛通過(guò)道路某一地點(diǎn)的瞬時(shí)車(chē)速。對車(chē)輛通過(guò)道路較短區間的地點(diǎn)車(chē)速進(jìn)行調查,取得通過(guò)該地點(diǎn)的車(chē)速分布狀況,掌握車(chē)速變化時(shí)態(tài)和車(chē)速發(fā)展變化趨勢可為交通規劃、交通管理、道路幾何設計提供依據。
2、測量地點(diǎn)車(chē)速的目的
1、對某處作周期性速度調查，掌握速度分布狀態(tài)及變化特性，為規劃設計指標與服務(wù)水平提供依據。 2、為交通管理與控制提供速度資料。
3、通過(guò)事前、事后調查判斷交通管理和工程措施的效果。 4、為事故分析提供速度資料。 5、用于決定道路幾何設計要素。 6、用于其他交通研究。
3、調查方案
時(shí)間：11月15日16:30至18:20 地點(diǎn)：友誼東路 距離：24米
調查方法：此次測定采用人工測速法，實(shí)測車(chē)輛通過(guò)24米路段的平均車(chē)速，若汽車(chē)勻速通過(guò)友誼東路路段，則這一平均速度即為通過(guò)該路段任一斷面處的地點(diǎn)速度。
其次，這一路段為直線(xiàn)路段，兩側視野較好，適合進(jìn)行地點(diǎn)車(chē)速的調查。由
于此段道路上行駛的主要是小汽車(chē)和大型公交車(chē)，故只進(jìn)行這兩種車(chē)輛的車(chē)速調查。
4、調查過(guò)程
調查人員在16：10集合，制定方案，進(jìn)行合理的分工和安排。具體過(guò)程為：先測量出24米長(cháng)的路段，將一名同學(xué)安排在起始點(diǎn)，兩名同學(xué)在終點(diǎn)，一位同學(xué)記錄小汽車(chē)從第一位同學(xué)的位置到與自己平齊位置的通過(guò)時(shí)間，另一位同學(xué)記錄數據；同時(shí)，一個(gè)同學(xué)在中間位置記錄公交車(chē)的通過(guò)時(shí)間。分別測平峰、高峰時(shí)段內小汽車(chē)的車(chē)速80組，公交車(chē)車(chē)速50組。
5、地點(diǎn)車(chē)速樣本容量的計算
小汽車(chē)（置信水平為95%）：即分布統計量t=1.96;允許偏差精度E=2km/h;標準離差S=8km/h,故：
N=(tS/E)2 =(1.96*8/2)2 =61
為了使數據更加精確，我們選取 N=80 組數據進(jìn)行統計計算；
公交車(chē) (置信水平為90%）：由于路段上公交車(chē)車(chē)較少，且速度較為平穩，故選置信水平為90%，即分布統計量t=1.64;允許偏差精度E=2km/h;標準離差S=8km/h,故：
N=(tS/E)2 =(1.64*8/2)2 = 43
為了使數據更加精確，我們選取 N=50組數據進(jìn)行統計計算；
平峰小汽車(chē)數據整理如下：
檢驗：運用matlab進(jìn)行頻率的正態(tài)擬合檢驗，即：
A=[ 2.5 15.0 18.8 22.5 16.2 15.0 5.0 3.7 1.3 ]; alpha=0.05;
[mu,sigma]=normfit(A);P1=normcdf(A,mu,sigma);[H1,s1]=kstest(A,[A,P1],alpha); n=length(A); if H1==0 disp('該數據服從正態(tài)分布');end;
運行得：該數據服從正態(tài)分布
由圖表結合計算得：車(chē)速未分組時(shí)：
平均速度：V平均=38.78km/h;標準差:S =5.12km/h;車(chē)速分組時(shí)：
平均速度：V平均=38.79km/h;標準差:S =5.26km/h;中位車(chē)速：V中=38.4km/h;車(chē)速眾數：V眾=37.7km/h; 第15%位車(chē)速：V15%= 30.99km/h; 第50%位車(chē)速：V50%=36.85km/h; 第85%位車(chē)速：V85%=43.07km/h;
平峰公交車(chē)數據處理如下：
篇二：車(chē)速調查報告
課程名稱(chēng)：交通工程總論 實(shí)驗項目名稱(chēng)：車(chē)速調查 學(xué)生姓名： 專(zhuān) 業(yè)： 班級： 同組學(xué)生姓名：指導教師： 實(shí)驗地點(diǎn)： 實(shí)驗日期：《交通工程總論》實(shí)驗報告
一、實(shí)驗目的和要求
車(chē)流或車(chē)輛速度作為交通工程重要的基本參數，其數值大小與道路通行能力、服務(wù)水平、
交通管理，以及交通控制、規劃設計、設施功能和使用質(zhì)量均有密切關(guān)系。 從交通運行觀(guān)點(diǎn)出發(fā)，車(chē)速又可分為地點(diǎn)車(chē)速和區間車(chē)速。車(chē)速的調查目的一般為：
�。�1） 對某處周期性速度調查，掌握速度分布狀態(tài)機速度變化特性，為規劃設計指 標與服務(wù)水平提供依據。
�。�2）為交通管理與控制提供速度依據，主要用于以下方面：
1) 決定最高最低限速值；
2) 判斷在曲線(xiàn)范圍限制速度的必要性； 3) 為合理設置標志提供速度數據； 4) 決定禁
止超車(chē)的區段
5) 用于判斷對學(xué)校、公園附近的道路上行人實(shí)行保護措施的必要性以及設施設置的合理性。
�。�3）通過(guò)事前、事后調查判斷交通管理和工程設施效果。 （4）為事故分析提供速度數
據。
�。�5）用于決定道路幾何設計要素：如曲線(xiàn)半徑、縱坡機變速車(chē)道長(cháng)度等。 （6）用于其
它交通研究：
1) 平均速度于通行能力的關(guān)系； 2) 速度與交通量的關(guān)系；
3) 速度差及方差于交通事故關(guān)系的分析研究。 當對區間速度作為實(shí)態(tài)調查時(shí)，粗上訴目的外，還常用于交通路網(wǎng)分配和分析經(jīng)濟效益
等方面。
二、實(shí)驗內容和原理
1. 調查地點(diǎn)與時(shí)間的選擇調查地點(diǎn)與調查時(shí)間均應根據調查目的進(jìn)行選擇。 調查地點(diǎn)的選擇一般應考慮以下幾方
面：
1) 一般速度調查適應選擇視野條件好的道路直線(xiàn)段，并選擇在無(wú)特殊交通標志，無(wú)交通信號、無(wú)交通站臺和不受道路交叉的影響的道路區間部分。 2) 當為確定信
號控制而調查車(chē)速時(shí)調查地點(diǎn)應選擇在控制對象范圍內，并選 擇不受其它信號影響的地點(diǎn)。
3) 當為判斷交通措施效果而進(jìn)行事前、事后調查時(shí)，事前事后應選擇同一位置。
4) 對事故多發(fā)地點(diǎn)調查時(shí)，應調查進(jìn)入該區時(shí)的速度，調查地點(diǎn)應不受其它因素的影響。
另外，為使調查結果不受調查本身的影響，在選擇調查地點(diǎn)是，還應注意測量?jì)x器及觀(guān)
測人員應不吸引駕駛人員的注意，并且不引起慣縱的圍觀(guān)。 2. 調查抽樣于樣本量的確定 道路上車(chē)輛數量大，不能去不觀(guān)測，時(shí)應抽取樣本進(jìn)行觀(guān)測據以推算車(chē)流總體車(chē)速。此
時(shí)為保證退宿那精度，應確定最小樣本；
n
e
n——最小樣本量； k——置信水平系數；2
——估計樣本標準偏差；e——觀(guān)測的車(chē)速允許誤差
三、儀器名稱(chēng)及主要規格（包括量程、分度值、精度等） 鉛筆 表格
秒表 量程精度 0.01s 卷尺 量程：30m 精度1mm
四、實(shí)驗步驟
1.調查地點(diǎn)與調查時(shí)間均應根據調查目的進(jìn)行選擇�？紤]上訴所提到的因素，我們選擇在學(xué)校南門(mén)外的建設東路進(jìn)行速度的測量。 2.調查抽
樣于樣本量的確定
本次測量我們每組四人，測量了四十是數據。如下表。 3.人工測定法
�。�1）調查前：確定調查時(shí)間（11月26日14：30）調查地點(diǎn)（建大南門(mén)外建設東 路）設計調查表格準備設備。
�。�2）調查：每4人一組用卷尺量取20米的路段共測30個(gè)數據，路段兩端各2人，1人
計時(shí)1人填表計時(shí)的2人將秒表調對一致。車(chē)輛通過(guò)終點(diǎn)斷面時(shí)計時(shí)根據記錄的數據進(jìn)行數
據分析并討論調查地點(diǎn)存在的交通問(wèn)題及人工測量法的不足。 日期：20xx年11月26日 時(shí)間：14：30-15：30地點(diǎn)：建設東路 天氣：陰 測定區間長(cháng)：20m
五、實(shí)驗結果及分析
1、 計算平均速度及方差并計算個(gè)人所測樣本的時(shí)間平均車(chē)速于區間車(chē)速計算車(chē)頭 時(shí)局，車(chē)頭間距及交通密度。 根據下表求得 平均車(chē)速
v
i1
4
i
n
=
均方差
1k212
vfvf= iiinii1n1n
時(shí)間平均車(chē)速tvini1
區間平均車(chē)速s
s
=
i
已知qht3600/qhd(s/3.6)htkq/s
2、 繪制速度頻率分布圖，頻率分布表，累積頻率分布曲線(xiàn)及對應調查地點(diǎn)5％， 50％，80％位車(chē)速。 1) 頻率分布表 篇二：地點(diǎn)車(chē)速調查報告 四川警察學(xué)院
實(shí) 驗 報 告
課程名稱(chēng)：
實(shí)驗名稱(chēng)：地點(diǎn)車(chē)速交.叉口延誤調查 院 （系）：道路交通管理系專(zhuān)業(yè)班
級：五大隊 體改二區隊 學(xué)生姓名：四班 全體 指導教師： 高建杰
20xx 年 11 月20號《交通管理工程》實(shí)驗報告課程名稱(chēng)：交通工程
實(shí)驗項目名稱(chēng)：地點(diǎn)車(chē)速調查 交叉口延誤調查 實(shí)驗類(lèi)型：設計性 專(zhuān) 業(yè)：
交通管理工程 班級：體改交管二區隊 同組學(xué)生姓名： 四
班全體31號到38號 指導教師：高建杰 實(shí)驗地點(diǎn)：大山坪崗亭交叉
口 實(shí)驗日期：20xx年 11月14日
一、實(shí)驗目的和要求
車(chē)流或車(chē)輛速度作為交通工程重要的基本參數，其數值大小與道路通行能力、服務(wù)水平、
交通管理，以及交通控制、規劃設計、設施功能和使用質(zhì)量均有密切關(guān)系。 從交通運行觀(guān)點(diǎn)
出發(fā)，車(chē)速又可分為地點(diǎn)車(chē)速和區間車(chē)速。車(chē)速的調查目的一般為：
�。�1） 對某處周期性速度調查，掌握速度分布狀態(tài)機速度變化特性，為規劃設計指 標與服務(wù)水平提供依據。
�。�2）為交通管理與控制提供速度依據，主要用于以下方面：
1) 決定最高最低限速值；
2) 判斷在曲線(xiàn)范圍限制速度的必要性； 3) 為合理設置標志提供速度數據； 4) 決定禁
止超車(chē)的區段
5) 用于判斷對學(xué)校、公園附近的道路上行人實(shí)行保護措施的必要性以及設施設置的合理性。
�。�3）通過(guò)事前、事后調查判斷交通管理和工程設施效果。 （4）為事故分析提供速度數
據。
�。�5）用于決定道路幾何設計要素：如曲線(xiàn)半徑、縱坡機變速車(chē)道長(cháng)度等。 （6）用于其
它交通研究：
1) 平均速度于通行能力的關(guān)系； 2) 速度與交通量的關(guān)系；
3) 速度差及方差于交通事故關(guān)系的分析研究。 當對區間速度作為實(shí)態(tài)調查時(shí)，粗上訴目的外，還常用于交通路網(wǎng)分配和分析經(jīng)濟效益
等方面。
延誤調查目的
1. 評價(jià)交叉口的交通控制裝置和交通規章對現有車(chē)道的有效性。 2. 制定交通信號恰當
的配時(shí)順序。 3. 評價(jià)交叉口關(guān)鍵性設計的幾何形狀。 4.分析對比交叉口改善措施的有
效性。
二、實(shí)驗內容和原理
1. 調查地點(diǎn)與時(shí)間的選擇調查地點(diǎn)與調查時(shí)間均應根據調查目的進(jìn)行選擇。 調查地點(diǎn)的選擇一般應考慮以下幾方
面：
1) 一般速度調查適應選擇視野條件好的道路直線(xiàn)段，并選擇在無(wú)特殊交通標志，無(wú)交通信號、無(wú)交通站臺和不受道路交叉的影響的道路區間部分。 2) 當為確定信
號控制而調查車(chē)速時(shí)調查地點(diǎn)應選擇在控制對象范圍內，并選 擇不受其它信號影響的地點(diǎn)。
3) 當為判斷交通措施效果而進(jìn)行事前、事后調查時(shí)，事前事后應選擇同一位置。
4) 對事故多發(fā)地點(diǎn)調查時(shí)，應調查進(jìn)入該區時(shí)的速度，調查地點(diǎn)應不受其它因素的影響。
另外，為使調查結果不受調查本身的影響，在選擇調查地點(diǎn)是，還應注意測量?jì)x器及觀(guān)
測人員應不吸引駕駛人員的注意，并且不引起慣縱的圍觀(guān)。 2. 調查抽樣于樣本量的確定 道路上車(chē)輛數量大，不能去不觀(guān)測，時(shí)應抽取樣本進(jìn)行觀(guān)測據以推算車(chē)流總體車(chē)速。此
時(shí)為保證退宿那精度，應確定最小樣本；
n
e
n——最小樣本量； k——置信水平系數；2
——估計樣本標準偏差；
e——觀(guān)測的車(chē)速允許誤差 3. 延誤定義 延誤：由于道路與環(huán)境條件、交通干擾以及交通管理與控制設施等駕駛員無(wú)法控制的因
素所引起的行程時(shí)間損失。
引道行程時(shí)間延誤：為引道實(shí)際耗時(shí)與引道自由行駛時(shí)間之差。
三、儀器名稱(chēng)及主要規格（包括量程、分度值、精度等） 鉛筆. .粉筆 相機 夾板 調查表格 秒表 量程精度 0.01s 卷尺 量程：30m 精度
1mm
四、實(shí)驗步驟
1.調查地點(diǎn)與調查時(shí)間均應根據調查目的進(jìn)行選擇�？紤]上訴所提到的因素，我們選擇在大山坪崗亭交叉口沱二橋的進(jìn)口方向連江路進(jìn)行相
關(guān)的測量。 2.調查抽樣于樣本量的確定本次測量我們每組四人，測量了幾十組數據。如下表。 3.人工測定法
�。�1）調查前：確定調查時(shí)間為（11月14日15：10—16:30） 調查地點(diǎn)（沱江橋進(jìn)口的連江路）設計調查表格準備設備。
�。�2）調查：每4人一組用卷尺量取30米的路段共測30個(gè)數據，路段兩端各2人，1人
計時(shí)1人填表計時(shí)的2人將秒表調對一致。車(chē)輛通過(guò)終點(diǎn)斷面時(shí)計時(shí)根據記錄的數據進(jìn)行數
據分析并討論調查地點(diǎn)存在的交通問(wèn)題及人工測量法的不足。 日期：20xx年11月14日 時(shí)間：15：10-16：30地點(diǎn)：連江路 天氣：小雨測定區間長(cháng)：30m 注釋?zhuān)ú糠謹祿?/p>
五、實(shí)驗結果及分析
1、 計算平均速度及方差并計算個(gè)人所測樣本的時(shí)間平均車(chē)速于區間車(chē)速計算車(chē)頭 時(shí)局，車(chē)頭間距及交通密度。 根據上表求得篇三：海濱公園交通車(chē)速調查報告 地點(diǎn)車(chē)速調查報告班級：10級交通工程2班
組員：趙盛龍 指導教師：李德慧 中國.珠海 2012年11月 目錄
引言……………………………………3
一、目的和要求…………………………………………3
二、車(chē)速調查方法………………………………………3
三 、實(shí)習儀器……………………………………………5
四、實(shí)驗步驟………………………………………………5
五、地點(diǎn)車(chē)速調查數據的整理與分析析………….6
六、討論………………………………………………10
七、結論………………………………………………. 11
八、報告分工……………………………………………12 基本信息
�。�1）小組成員：趙盛龍（組長(cháng)） 王秋洪 陳裕聰 黃興輝 （2）調查時(shí)間：2012年11
月9日14：00—15：00 （3）調查地點(diǎn)：珠海市海濱北路引言
由于道路設計、交通規劃、交通控制與管理、交通設計及道路質(zhì)量評價(jià)，均以車(chē)速作為
最基本的資料，因此車(chē)速調查成為道路交通工程中最重要的調查項目之一。常見(jiàn)的調查有地
點(diǎn)車(chē)速調查和區間車(chē)速（行程車(chē)速）調查。因此，交通車(chē)速調查對城市交通的可持續發(fā)展、
優(yōu)化城市交通資源配置發(fā)揮著(zhù)其不可忽視的作用。
一、目的和要求
車(chē)流或車(chē)輛速度作為交通工程重要的基本參數，其數值大小與道路通行能力、服務(wù)水平、
交通管理，以及交通控制、規劃設計、設施功能和使用質(zhì)量均有密切關(guān)系。 從交通運行觀(guān)點(diǎn)出發(fā)，車(chē)速又可分為地點(diǎn)車(chē)速和區間車(chē)速。車(chē)速的調查目的一般為：
�。�1） 對某處周期性速度調查，掌握速度分布狀態(tài)機速度變化特性，為規劃設計指標與
服務(wù)水平提供依據。
�。�2）為交通管理與控制提供速度依據，主要用于以下方面： 1) 決定最高最低限速值；
2) 判斷在曲線(xiàn)范圍限制速度的必要性； 3) 為合理設置標志提供速度數據； 4) 決定禁
止超車(chē)的區段
5) 用于判斷對學(xué)校、公園附近的道路上行人實(shí)行保護措施的必要性以及設施設置的合理
性。
�。�3）通過(guò)事前、事后調查判斷交通管理和工程設施效果。 （4）為事故分析提供速度數
據。
�。�5）用于決定道路幾何設計要素：如曲線(xiàn)半徑、縱坡機變速車(chē)道長(cháng)度等。 （6）用于其
它交通研究：
1) 平均速度于通行能力的關(guān)系； 2) 速度與交通量的關(guān)系；
3) 速度差及方差于交通事故關(guān)系的分析研究。
二、車(chē)速調查方法
決定車(chē)速的兩個(gè)變量是距離和時(shí)間。在實(shí)際調查中，通常將距離事先測定，成為一個(gè)常
量，然后觀(guān)測車(chē)輛通過(guò)該段距離所需的時(shí)間。 車(chē)速量測的方法可分為人工測量法和自動(dòng)測量法。人工測量法是選擇測速地點(diǎn)，量取一
定距離，然后用秒表測定車(chē)輛行駛于該距離內所需要的時(shí)間，從而用秒表測定車(chē)輛行駛于該
距離內所需要的時(shí)間，從而計算得到車(chē)速；自動(dòng)量測法往往是同時(shí)測得距離和時(shí)間，通過(guò)儀
器內部計算，得到該路段的車(chē)速。使用的儀器有五輪儀、光感測速儀、雷達測速儀、氣壓管
測速及各種檢測器。隨著(zhù)調查目的的不同，測速方法也有差異，各種車(chē)速測量的具體方法及
適用場(chǎng)合。
本次地點(diǎn)調查方法和地點(diǎn)：地點(diǎn)：珠海市海濱北路海濱公園公交車(chē)站前后60m處。 人工測速法
篇三：車(chē)速調查報告
課程名稱(chēng)：交通工程總論 實(shí)驗項目名稱(chēng)：車(chē)速調查 學(xué)生姓名： 專(zhuān) 業(yè)： 班級：
同組學(xué)生姓名：指導教師： 實(shí)驗地點(diǎn)： 實(shí)驗日期：
《交通工程總論》實(shí)驗報告
一、實(shí)驗目的和要求
車(chē)流或車(chē)輛速度作為交通工程重要的基本參數，其數值大小與道路通行能力、服務(wù)水平、交通管理，以及交通控制、規劃設計、設施功能和使用質(zhì)量均有密切關(guān)系。
從交通運行觀(guān)點(diǎn)出發(fā)，車(chē)速又可分為地點(diǎn)車(chē)速和區間車(chē)速。車(chē)速的調查目的一般為：
�。�1） 對某處周期性速度調查，掌握速度分布狀態(tài)機速度變化特性，為規劃設計指
標與服務(wù)水平提供依據。
�。�2）為交通管理與控制提供速度依據，主要用于以下方面：
1) 決定最高最低限速值；
2) 判斷在曲線(xiàn)范圍限制速度的必要性； 3) 為合理設置標志提供速度數據； 4) 決定禁止超車(chē)的區段
5) 用于判斷對學(xué)校、公園附近的道路上行人實(shí)行保護措施的必要性以及設施
設置的合理性。
�。�3）通過(guò)事前、事后調查判斷交通管理和工程設施效果。 （4）為事故分析提供速度數據。
�。�5）用于決定道路幾何設計要素：如曲線(xiàn)半徑、縱坡機變速車(chē)道長(cháng)度等。 （6）用于其它交通研究：
1) 平均速度于通行能力的關(guān)系； 2) 速度與交通量的關(guān)系；
3) 速度差及方差于交通事故關(guān)系的分析研究。
當對區間速度作為實(shí)態(tài)調查時(shí)，粗上訴目的外，還常用于交通路網(wǎng)分配和分析經(jīng)濟效益等方面。
二、實(shí)驗內容和原理
1. 調查地點(diǎn)與時(shí)間的選擇
調查地點(diǎn)與調查時(shí)間均應根據調查目的進(jìn)行選擇。 調查地點(diǎn)的選擇一般應考慮以下幾方面：
1) 一般速度調查適應選擇視野條件好的道路直線(xiàn)段，并選擇在無(wú)特殊交通標
志，無(wú)交通信號、無(wú)交通站臺和不受道路交叉的影響的道路區間部分。 2) 當為確定信號控制而調查車(chē)速時(shí)調查地點(diǎn)應選擇在控制對象范圍內，并選
擇不受其它信號影響的地點(diǎn)。
3) 當為判斷交通措施效果而進(jìn)行事前、事后調查時(shí)，事前事后應選擇同一位
置。
4) 對事故多發(fā)地點(diǎn)調查時(shí)，應調查進(jìn)入該區時(shí)的速度，調查地點(diǎn)應不受其它
因素的影響。
另外，為使調查結果不受調查本身的影響，在選擇調查地點(diǎn)是，還應注意測量?jì)x器及觀(guān)測人員應不吸引駕駛人員的注意，并且不引起慣縱的圍觀(guān)。 2. 調查抽樣于樣本量的確定
道路上車(chē)輛數量大，不能去不觀(guān)測，時(shí)應抽取樣本進(jìn)行觀(guān)測據以推算車(chē)流總體車(chē)速。此時(shí)為保證退宿那精度，應確定最小樣本；
n
E
n——最小樣本量； K——置信水平系數；
2
——估計樣本標準偏差；
E——觀(guān)測的車(chē)速允許誤差
三、儀器名稱(chēng)及主要規格（包括量程、分度值、精度等）
鉛筆 表格
秒表 量程精度 0.01s
卷尺 量程：30m 精度1mm
四、實(shí)驗步驟
1.調查地點(diǎn)與調查時(shí)間均應根據調查目的進(jìn)行選擇。
考慮上訴所提到的因素，我們選擇在學(xué)校南門(mén)外的建設東路進(jìn)行速度的測量。 2.調查抽樣于樣本量的確定
本次測量我們每組四人，測量了四十是數據。如下表。 3.人工測定法
�。�1）調查前：確定調查時(shí)間（11月26日14：30）調查地點(diǎn)（建大南門(mén)外建設東
路）設計調查表格準備設備。
�。�2）調查：每4人一組用卷尺量取20米的路段共測30個(gè)數據，路段兩端各2人，1人計時(shí)1人填表計時(shí)的2人將秒表調對一致。車(chē)輛通過(guò)終點(diǎn)斷面時(shí)計時(shí)根據記錄的數據進(jìn)行數據分析并討論調查地點(diǎn)存在的交通問(wèn)題及人工測量法的不足。
日期：20xx年11月26日 時(shí)間：14：30-15：30地點(diǎn)：建設東路 天氣：陰 測定區間長(cháng)：20m
五、實(shí)驗結果及分析
1、 計算平均速度及方差并計算個(gè)人所測樣本的時(shí)間平均車(chē)速于區間車(chē)速計算車(chē)頭
時(shí)局，車(chē)頭間距及交通密度。 根據下表求得
平均車(chē)速
v
i1
4
i
n
=
均方差
1K212
vfvf= iiinii1n
1n
時(shí)間平均車(chē)速tvi
ni1
區間平均車(chē)速s
S
=
i
已知Qht3600/Qhd(s/3.6)ht
KQ/s
2、 繪制速度頻率分布圖，頻率分布表，累積頻率分布曲線(xiàn)及對應調查地點(diǎn)5％，
50％，80％位車(chē)速。 1) 頻率分布表
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