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測繪項目技術(shù)總結
總結是指社會(huì )團體、企業(yè)單位和個(gè)人在自身的某一時(shí)期、某一項目或某些工作告一段落或者全部完成后進(jìn)行回顧檢查、分析評價(jià)，從而肯定成績(jì)，得到經(jīng)驗，找出差距，得出教訓和一些規律性認識的一種書(shū)面材料，它能夠給人努力工作的動(dòng)力，讓我們抽出時(shí)間寫(xiě)寫(xiě)總結吧。我們該怎么寫(xiě)總結呢？以下是小編精心整理的測繪項目技術(shù)總結，歡迎閱讀與收藏。
1、高鐵工程測量滿(mǎn)足要求：
為了保證客運專(zhuān)線(xiàn)鐵路速度高(200km/h～350km/h)的平順性，旅客列車(chē)的安全性和舒適性，具有非常高的平順性和精確的幾何線(xiàn)性參數，軌道測量精度要達到毫米級。
2、客運專(zhuān)線(xiàn)精密工程測量的內容：
1、精測網(wǎng)：CPI、CPII、CPIII，二等水準，精密水準。
1.1平面控制網(wǎng)第一級為基礎平面控制網(wǎng)(CPⅠ)CPⅠ主要為勘測、施工、運營(yíng)維護提供坐標基準，采用GPS B級(無(wú)碴)/ GPS C級(有碴)網(wǎng)精度要求施測。
1.2第二級為線(xiàn)路控制網(wǎng)(CPⅡ)CPⅡ主要為勘測和施工提供控制基準，采用GPS C級(無(wú)碴)/ GPS D。
1.3第三級為基樁控制網(wǎng)(CPⅢ)。CPⅢ主要為鋪設無(wú)碴軌道和運營(yíng)維護提供控制基準，采用五等導線(xiàn)精度要求施測或后方交會(huì )網(wǎng)的方法施測，最后就講CPIII測量過(guò)程。
3、“三網(wǎng)合一”解釋
軌道鐵路工程測量的平面、高程控制網(wǎng)按施測階段、施測目的及功能不同分為了勘測、施工、運營(yíng)維護控制網(wǎng)。下面簡(jiǎn)稱(chēng)“三網(wǎng)”
4、三網(wǎng)合一:
1、勘測控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運營(yíng)維護控制網(wǎng)坐標高程系統的統一�？睖y、施工、運營(yíng)維護各個(gè)階段均采用坐標定位控制，所以要采用坐標高程統一系統。
2、勘測控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運營(yíng)維護控制網(wǎng)應以基礎平面控制網(wǎng)(CPⅠ)為平面控制基準，高程測量應以二等水準基點(diǎn)為高程控制測量基準。
5、測量方法總結：
橋CPII控制點(diǎn)有4個(gè)，間距在800m~1000m范圍，水準點(diǎn)有3個(gè)，間距在1公里左右范圍，符合二等水準布點(diǎn)要求。
平面控制網(wǎng)測量：角度測量采用全圓法六個(gè)測回測量，邊長(cháng)采用對向4個(gè)測回測量。觀(guān)測中認真做好測量記錄。
高程控制測量：采用二等水準測量的方法測量，按照“后—前—前—后”和“前—后—后—前”的順序進(jìn)行往返測量。觀(guān)測中認真做好測量記錄。
高鐵工程常使用測量?jì)x器;
武廣客運專(zhuān)線(xiàn)共投入測量?jì)x器;
拓普康602全站儀(用于控制測量和施工測量);
拓普康311全站儀(用于施工測量);
蔡司DINI12電子水準儀(用于二等水準測量和沉降變形觀(guān)測);
賓得自動(dòng)安平水準儀(用于施工測量);
客運專(zhuān)線(xiàn)無(wú)砟軌道施工全自動(dòng)照準的高精度測量機器人(20____)0.5秒級精度應用，對我們測量人員的能力要求必然也將更高。
6、無(wú)碴軌道施工誤差允許多少。
由于施工誤差、線(xiàn)路運營(yíng)以及線(xiàn)下基礎沉降所引起的軌道變形只能依靠扣件進(jìn)行微量的調整�？瓦\專(zhuān)線(xiàn)扣件技術(shù)條件中規定扣件的軌距調整量為±10mm，高低調整量-4、+26mm，因此用于施工誤差的調整量非常小，這就要求對施工精度有著(zhù)較有碴軌道更嚴格的要求。
7、高鐵工程高程控制測量精度：
1、勘測高程控制網(wǎng)應優(yōu)先采用二等水準測量，困難時(shí)可采用四等水準測量。
2、分兩階段實(shí)施水準測量時(shí)，線(xiàn)下工程施工完成后，全線(xiàn)按二等水準測量要求建立水準基點(diǎn)控制網(wǎng)，應允許對線(xiàn)路縱斷面進(jìn)行調整，即利用貫通的二等水準對線(xiàn)下工程高程進(jìn)行測量，然后重新設計縱斷面。
3、當線(xiàn)下工程為橋隧相連時(shí)，線(xiàn)路縱斷面調整余地較小，此時(shí)應在工程施工前按二等水準測量要求建立水準基點(diǎn)控制網(wǎng)。
5、絕對定位概念：
使軌道的幾何參數與設計的目標位置之間的偏差保持在最小。軌道的外部幾何尺寸體現出軌道在空間中的位置和標高，根據軌道的功能和與周?chē)噜徑ㄖ锏年P(guān)系來(lái)確定，由其空間坐標進(jìn)行定位。軌道的外部幾何尺寸的測量也可稱(chēng)之為軌道的絕對定位。軌道的絕對定位通過(guò)由各級平面高程控制網(wǎng)組成的測量系統來(lái)實(shí)現，從而保證軌道與線(xiàn)下工程路基、橋梁、隧道、站臺的空間位置坐標、高程相匹配協(xié)調。由此可見(jiàn)，必須按分級控制的原則建立鐵路測量控制網(wǎng)。
8、尺度統一：
客運專(zhuān)線(xiàn)鐵路工程測量精度要求高，施工中要求由坐標反算的邊長(cháng)值與現場(chǎng)實(shí)測值應一致，即所謂的尺度統一。由于地球面是個(gè)橢球曲面，地面上的測量數據需投影到施工平面上，曲面上的幾何圖形在投影到平面時(shí)，不可避免會(huì )產(chǎn)生變形。采用國家3°帶投影的坐標系統，在投影帶邊緣的邊長(cháng)投影變形值達到340mm/km，這對無(wú)碴軌道的施工是很不利的，它遠遠大于目前普遍使用的全站儀的測距精度(1~10mm/km)，對工程施工的影響呈系統性。從理論上來(lái)說(shuō)，邊長(cháng)投影變形值越小越有利。因此規定客運專(zhuān)線(xiàn)無(wú)碴軌道鐵路工程測量控制網(wǎng)采用工程獨立坐標系，把邊長(cháng)投影變形值控制在10mm/km，以滿(mǎn)足無(wú)碴軌道施工測量的要求。
9、短波效應
沒(méi)有考慮軌道施工對測量控制網(wǎng)的精度要求，軌道的鋪設是按照線(xiàn)下工程的施工現狀，采用相對定位的方法進(jìn)行鋪設。即軌道的鋪設是按照20m弦長(cháng)的外矢距來(lái)控制軌道的平順性，沒(méi)有采用坐標對軌道進(jìn)行絕對定位，相對定位的方法能很好的解決軌道的短波不平順性，而對于軌道的長(cháng)波不平順性無(wú)法解決。對于客運專(zhuān)線(xiàn)鐵路，曲線(xiàn)的半徑大，彎道長(cháng)，如果僅采相對定位的方法進(jìn)行鋪軌控制，而不采用坐標進(jìn)行絕對控制，軌道的線(xiàn)型根本不能滿(mǎn)足設計要求�，F用一個(gè)彎道為例作一簡(jiǎn)要說(shuō)明：我們知道，曲線(xiàn)外矢距F=C2/8R式中C為弦長(cháng)，R為半徑�，F有一半徑為2800m(時(shí)速200～250公里有碴軌道鐵路的最小曲線(xiàn)半徑)的彎道，鋪軌時(shí)若按10m弦長(cháng)3mm的軌向偏差(即用20m弦長(cháng)的外矢距偏差)的軌向偏差來(lái)控制曲線(xiàn)，則：當軌向偏差為0時(shí)，R=2800m;當軌向偏差為+3mm時(shí)，R=2397m;當軌向偏差為-3mm時(shí)，R=3365m。這一問(wèn)題在浙贛線(xiàn)提速改造建設中已暴露出來(lái)，即一個(gè)大彎道由幾個(gè)不同半徑的曲線(xiàn)組成，且半徑相差幾百米。
由此可見(jiàn)，只采用10m弦長(cháng)3mm(有碴)/10m弦長(cháng)2mm(無(wú)碴)的軌向偏差來(lái)控制軌道的平順性是不嚴密的，因此必須采用相對控制與坐標絕對控制相結合的方法來(lái)進(jìn)行軌道鋪軌控制。
客運專(zhuān)線(xiàn)無(wú)碴軌道鐵路首級高程控制網(wǎng)應按二等水準測量精度要求施測。鋪軌高程控制測量按精密水準測量(每公里高差測量中誤差2mm)要求施測。
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