【熱門(mén)】道路實(shí)習報告四篇
隨著(zhù)個(gè)人素質(zhì)的提升，報告使用的次數愈發(fā)增長(cháng)，報告中提到的所有信息應該是準確無(wú)誤的。我敢肯定，大部分人都對寫(xiě)報告很是頭疼的，以下是小編為大家整理的道路實(shí)習報告4篇，希望對大家有所幫助。
道路實(shí)習報告 篇1
一、實(shí)習目的：通過(guò)對安南高速公路的實(shí)地實(shí)習認識，使我對高速公路的瀝青路面的施工、道路的設計以及其它公路相關(guān)設施的設計與布置，有了一次全面的感性認識，加深了我們對所學(xué)課程知識的理解，使學(xué)習和實(shí)踐相結合。
二、實(shí)習時(shí)間：xx年年5月5日至10月10日
三、實(shí)習地點(diǎn)：安南高速公路油面二標一工區。
高速概況：安南高速公路是河南省規劃的高速公路重點(diǎn)建設項目，起點(diǎn)位于XX市東南大官莊，與安陽(yáng)至林州的高速公路相接，和京珠高速公路相交，終點(diǎn)位于XX縣青石磙村北，與阿深高速公路濮陽(yáng)段相接。安南高速公路全長(cháng)64.8公里，雙向四車(chē)道，設計行車(chē)速度120公里/小時(shí)，工程概算總投資17.9億元。安南高速公路是連接山西、河南、山東的東西高速公路大通道的重要組成部分，它的建設將有效緩解豫北東西方向區域交通不足的狀況，進(jìn)一步完善豫北路網(wǎng)骨架，構建豫北區域性中心城市，提高豫北地區與周邊鄰省城市的競爭力。
四、實(shí)習內容
1、實(shí)踐瀝青混合料的拌和施工工藝流程
(1)拌合及運輸
在工廠(chǎng)拌制混合料所用的固定式拌和設備有間歇式和連續式兩種。前者系在每盤(pán)拌和時(shí)計量混合料各種材料的重量，而后者則在計量各種材料之后連續不斷地送進(jìn)拌和器中拌和。該拌和站采用的是德國安曼4000型間歇式拌和機。
在拌制瀝青混合料之前，應根據確定的配合比進(jìn)行試拌。試拌時(shí)對所用的各種礦料及瀝青應嚴格計量。通過(guò)試拌和抽樣檢驗確定每盤(pán)熱拌的配合比及其總重量(間歇式拌和機)、或各種礦料進(jìn)料口開(kāi)啟的大小及瀝青和礦料進(jìn)料的速度(連續式拌和機)、適宜的瀝青用量、拌和時(shí)間、礦料和瀝青加熱溫度、以及瀝青混合料出廠(chǎng)的溫度。對試拌的瀝青混合料進(jìn)行試驗之后，即可選定施工的配合比。
運輸車(chē)輛采用30t的大中型自卸汽車(chē);
a、運輸車(chē)輛裝備棉被、苫布等保溫防塵裝置，防止成品在運輸過(guò)程中被揚塵污染;
b、運輸車(chē)輛車(chē)槽四角密封堅固，防止在運輸成品過(guò)程中呈熱融狀態(tài)的瀝青由于滴漏對周邊環(huán)境造成污染;
c、每層鋪筑完成后，進(jìn)行交通管制，如遇大風(fēng)或沙塵污染，在下層施工前注意清掃干凈;
d、在與一期工程交叉施工時(shí)，協(xié)調好道路交通，如確實(shí)需要通過(guò)，須經(jīng)我方同意，對車(chē)輛進(jìn)行清洗后方可通過(guò)，但嚴禁挖掘機等重型機械通過(guò);
(2)鋪筑
鋪筑工序
a基層準備和放樣
面層鋪筑前，應對基層和路基進(jìn)行檢查處理，確保道路的基層和面層有很好的黏結，減少水分浸入基層。為了控制混合料的攤鋪厚度，在準備好基層之后進(jìn)行測量放樣，沿路面中心線(xiàn)和四分之一路面寬處設置樣樁，標出混合料的松鋪厚度。采用自動(dòng)調平攤鋪機攤鋪時(shí)，還應放出引導攤鋪機運行走向和標高的控制基準線(xiàn)(俗稱(chēng)走鋼絲)。高速公路和一級公路在施工前應鋪筑試驗段。試驗段的長(cháng)度應根據試驗目的確定，宜為100～200m。試驗段宜在直線(xiàn)段上鋪筑，如在其它道路上鋪筑時(shí)，路面結構等條件應相同，路面各結構層的試驗可安排在不同的試驗段上。
道路實(shí)習報告 篇2
一、實(shí)習目的
畢業(yè)實(shí)習是整個(gè)畢業(yè)設計教學(xué)計劃中的一個(gè)有機組成部分，是土木工程專(zhuān)業(yè)的一個(gè)重要的實(shí)踐性叫許耳環(huán)界。通過(guò)組織參觀(guān)和聽(tīng)取一些專(zhuān)題技術(shù)報告，收集一些與畢業(yè)設計課題有關(guān)的資料和素材，為順利完成畢業(yè)設計打下堅實(shí)基礎。通過(guò)實(shí)習，應達到以下目的：
1、了解一般工業(yè)與民用建筑或道橋工程的整個(gè)設計過(guò)程;
2、了解建筑物的總平面布置、建筑分類(lèi)及功能作用、結構類(lèi)型及特點(diǎn)、結構構件的布置及荷載傳遞路線(xiàn)、主要節點(diǎn)的細部構造和處理方法等;
3、了解建筑物的施工方法;
4、了解建筑、結構、施工之間的相互關(guān)系;
5、了解建筑結構領(lǐng)域的最新動(dòng)態(tài)和發(fā)展方向。
二、實(shí)習方式、地點(diǎn)及內容
按照道路與橋梁工程教研室的實(shí)習計劃和日程安排，我們進(jìn)行了為期五天的畢業(yè)實(shí)習，先后輾轉于武漢天興洲大橋施工現場(chǎng)和武漢輕軌沿線(xiàn)各站，其具體實(shí)習方式與地點(diǎn)列表如下：
一、觀(guān)摩短片武大工學(xué)部主教
二、現場(chǎng)考察天興洲大橋施工現場(chǎng)
三、技術(shù)報告天興洲大橋施工辦公室
四、現場(chǎng)考察武漢輕軌沿線(xiàn)
五、專(zhuān)題講座武大工學(xué)部主教
A、短片觀(guān)摩
上午，我們主要觀(guān)看一些跨海、跨江、跨河的道路與橋梁工程的實(shí)例錄象，對施工工藝和流程進(jìn)行簡(jiǎn)單回顧。其一，高雄至淡水高速公路的規劃設計。該工程通過(guò)平面圖演示，介紹了各中點(diǎn)城市的位置及沿途的地形地貌和各支路的連接，考慮了沿島高速公路網(wǎng)的建設與之連接，在環(huán)境保護上表現也甚為突出——特意聘請了動(dòng)植物專(zhuān)家對該工程在建設過(guò)程中和完工后對環(huán)境的影響進(jìn)行了評估和檢測，并將其研究成果考慮到設計規劃中去。這在國內所做力度明顯不夠。之后，我們陸續接觸了美國等多國道路施工及拱橋施工實(shí)錄，對路橋新工藝和新技術(shù)有了初步了解。
下午，我們繼續觀(guān)摩幻燈片，其中陽(yáng)邏公路長(cháng)江大橋的施工流程以動(dòng)態(tài)逼真的三維動(dòng)畫(huà)模擬展示，學(xué)習效果明顯;此后原版演示日本東北新干線(xiàn)工程和泰國某大型公路橋梁的施工，雖存在一定的語(yǔ)言障礙，但因畫(huà)面詳細系統且反復播映，仍較好地達到認知、學(xué)習，思考等多重目的。
下面依次對上述三項工程的施工作一些簡(jiǎn)單介紹：
1、陽(yáng)邏大橋體系為懸索橋。目前正在施工的江蘇潤揚長(cháng)江大橋跨徑達1490米，為世界上第三大跨度懸索橋。懸索橋的特點(diǎn)是能夠跨越其他橋型無(wú)與倫比的特大跨度，且因受力簡(jiǎn)單明了，成卷的鋼攬易于運輸，在將纜索架設完成后，能形成一個(gè)強大穩定的結構支承系統，施工過(guò)程中的風(fēng)險相對較小。而幻燈出來(lái)的陽(yáng)邏大橋具體施工工序如下：
�、殴ぷ髅娴乇硖幚�;
�、崎_(kāi)挖槽段施工;
�、潜卞^碇施工;
�、人魉┕�;
�、闪⒛仓炷了�;
�、手鳂蚶|索系統安裝和橋體節段安裝。
因陽(yáng)邏大橋南北岸的土質(zhì)不同，決定了其施工方案迥異，其中一側土質(zhì)較好，可直接開(kāi)挖;另一側屬砂質(zhì)淤泥土質(zhì)，應在鋪錠的開(kāi)挖外徑向下開(kāi)挖填筑混凝土，做護壁，尤其需要注意的是工序⑵和工序⑸，前者從上往下挖槽澆注混凝土，可防止坍塌;后者因為大體積混凝土施工，水化熱過(guò)大引起溫度應變，要注意控制。
2、日本東北新干線(xiàn)工程
經(jīng)介紹，日本東北新干線(xiàn)工程采用的是移動(dòng)模架施工法。其方法是使用移動(dòng)式的腳手架和裝配式的模扳，在橋上逐孔澆筑施工。它由承重梁、導梁、臺車(chē)、橋墩托架和模架等構件組成。在箱形梁兩側各設置一根承重梁，用于支承模架和承受施工重力。導重梁的長(cháng)度要大于橋梁跨徑，澆筑混凝土時(shí)承重梁支承在橋墩托架上。導梁主要用于運送承重梁和活動(dòng)模架，因此，需要有大于兩倍橋梁跨徑的長(cháng)度。當一孔梁的施工完成后便進(jìn)行脫模卸架，由前方臺車(chē)和后方臺車(chē)在導梁和已完成的橋梁上面，將承重梁和活動(dòng)模架運送至下一橋孔。承重梁就位后，再將導梁向前移動(dòng)。
3、泰國某大型公路高架橋施工
通過(guò)幻燈片對施工現場(chǎng)長(cháng)時(shí)間的顯示和詳細介紹，該橋梁墩臺為現場(chǎng)澆筑，其橋體梁段為工廠(chǎng)預制。其優(yōu)點(diǎn)是橋梁的上下部結構可以平行施工，使工期大大縮短，且無(wú)須在高空進(jìn)行構件制作，質(zhì)量容易控制，可以集中在一處成批生產(chǎn)，從而降低工程成本;而缺點(diǎn)是：需要大型的起吊運輸設備，由于在構件與構件之間存在拼接縱縫，顯然，拼接構件的整體工作性能就不如就地澆筑法。
B、天興洲大橋
1、工程概況
武漢天興洲公鐵兩用長(cháng)江大橋位于青山區至漢口諶家磯一線(xiàn)，距上游的武漢長(cháng)江二橋約9.5公里。為國家“十五”重點(diǎn)建設項目，由湖北省和鐵道部合作建設。大橋于20xx年9月28日正式開(kāi)工建設，合同交工日期為20xx年8月31日。
武漢天興洲公鐵兩用長(cháng)江大橋全長(cháng)4657.1米，由青山岸向漢口岸方向孔跨布置為15孔40.7米箱梁+(98+196+504+196+98)米鋼桁梁斜拉橋+62孔40.7米箱梁+(54.2+2×80+54.2)米混凝土連續箱梁+4孔40.7米箱梁。其中公鐵合建部分長(cháng)2842.1米，由中鐵大橋局集團有限公司承建。
2、主橋結構
武漢天興洲公鐵兩用長(cháng)江大橋主橋為(98+196+504+196+98)米雙塔三索面鋼桁梁斜拉橋，長(cháng)1092米。上層公路6車(chē)道，橋面寬27米;下層鐵路按四線(xiàn)設計，其中兩線(xiàn)I級干線(xiàn)，兩線(xiàn)客運專(zhuān)線(xiàn)。主梁為板桁結合鋼桁梁，N型桁架，三片主桁，桁寬2×15米，桁高15.2米，節間長(cháng)度14米。主塔采用混凝土結構，倒Y形，承臺以上高度188.5米。主塔兩側各有3×16根鍍鋅平行鋼絲斜拉索，索最大截面為451φ7毫米，最大索力約1250噸。主塔基礎約采用φ3.4米鉆孔灌注樁，2號墩32根，3號墩40根，承臺采用雙壁鋼吊箱圍堰施工。該橋集新技術(shù)、新結構、新工藝、新設備“四新”技術(shù)于一身，是我國建設新水平的標志性工程。
3、工程創(chuàng )新點(diǎn)與特點(diǎn)
�、艠蚩缍却螅捍髽蛐崩瓨蛑骺�504米為世界共類(lèi)橋梁跨度之首。
�、茦蛄汉奢d重：該橋是世界上第一座按四線(xiàn)鐵路修建的公鐵兩用斜拉橋，可以同時(shí)承載2萬(wàn)噸的荷載，是世界上荷載量最大的公鐵兩用橋。
�、窃O計速度高：此橋是我國第一座鐵路客運專(zhuān)線(xiàn)的大跨度斜拉橋，客運專(zhuān)線(xiàn)設計速度200公里/小時(shí)，按250公里/小時(shí)作動(dòng)力仿真設計。
�、冉Y構型式新：大橋首次采用三片主桁、三索面的新型結構形式;公路橋面采用正交異性板或混凝土與鋼桁結合體系，鐵路橋面系采用混凝土與鋼桁結合體系;主塔上設有約束梁體縱向位移的大噸位液壓阻尼裝置。
�、墒┕すに囆拢�2號主塔墩基礎首次采用巨型雙壁鋼吊箱圍堰整體浮運錨墩預應力精確定位新工藝;3號主塔墩基礎采用巨型雙壁鋼吊箱圍堰整體浮運重型錨碇定位施工工藝;首次研制扭矩30tm動(dòng)力頭鉆機用于φ3.4米大直徑鉆孔樁施工。
�、孰y度大：平面尺寸長(cháng)70米×寬44米的巨型雙壁鋼吊箱圍堰工廠(chǎng)整體制造橫向下水浮運定位施工難度大，工藝要求高，居同類(lèi)工程之首;圍堰平面定位精度在5厘米內，鋼護筒垂直度在1/500內;φ3.4米大直徑鉆孔樁在軟硬膠結不均礫巖中施工;16000方承臺大體積混凝土施工與控制;新型三主桁制造架設及新型板桁組合結構施工精度高、工藝要求嚴、施工難度大;截面451φ7毫米長(cháng)271米鍍鋅平行鋼絲斜拉索制造與安裝;188.5米高主塔垂直度及斜拉索索道管空間定位施工控制;自重2×1300噸大噸位箱梁整體現澆施工。
4、天興洲公鐵兩用長(cháng)江大橋正橋關(guān)鍵技術(shù)研究實(shí)驗項目由17個(gè)精簡(jiǎn)為下列10個(gè)，分別為：
�、艅�(dòng)力特性分析及四線(xiàn)路鐵路活載加載標準研究;
�、瓶拐鸱治黾按髧嵨灰簤鹤枘嵫b置研究;
�、强癸L(fēng)性能及模擬實(shí)驗研究;
�、辱F路混凝土與鋼桁結合橋面系統實(shí)驗研究;
�、扇麒煨崩瓨蚩臻g結構行為及穩定分析研究;
�、式Y構構造疲勞性能實(shí)驗研究;
�、说湫凸濣c(diǎn)大比例模型實(shí)驗研究;
�、檀笪灰栖壍罍囟壬炜s調節器與梁端軌道伸縮裝置研制;
�、痛髧嵨�，大位移支座研制;
�、问┕ぜ爸圃煨录夹g(shù)實(shí)驗研究。
我們主要考察3號主橋墩的施工，如前所述，3號主塔墩基礎采用巨型雙壁鋼吊箱圍堰整體浮運重型錨碇定位施工工藝，采用40根φ3.4米鉆孔灌注樁，樁長(cháng)80.4米，成孔深度達101米—102米，抵達地下巖基，屬端承樁。因成孔深度和孔徑都屬全國之最，中鐵大橋局專(zhuān)門(mén)組織技術(shù)公關(guān)小組，首次研制出扭矩30tm動(dòng)力頭鉆機用于φ3.4米大直徑鉆孔樁施工。
實(shí)習第三天，張總給我們做了含金量頗高的技術(shù)報告，最后他送我們用意良深的一席話(huà)：對于橋梁技術(shù)，永遠不要滿(mǎn)足。是鞭策，也是激勵，其應是每一個(gè)橋梁設計人員和施工人員堅持不懈的理想和追求。
C、武漢市軌道交通
第二站，我們參觀(guān)的是總投資21.99億的武漢輕軌一期工程。該工程全長(cháng)10.234公里，沿途設宗關(guān)、太平洋等10個(gè)站點(diǎn)。20xx年7月建成并投入使用，初期配備12列車(chē)，每輛列車(chē)有4節車(chē)廂，公可載客950—1200人。設計運行平均時(shí)速為34.5公里，最高時(shí)速可達80公里。由于兩站之間的距離較短，現實(shí)最高時(shí)速僅為50公里，但其平均時(shí)速仍高于普通公路交通車(chē)輛，從黃浦路到宗關(guān)水場(chǎng)僅用時(shí)17分。
輕軌一號線(xiàn)一期工程采用的是全程高架橋，橋墩采用箱形簡(jiǎn)支梁結構。其施工技術(shù)采用無(wú)碴道施工，工藝流程如下：橋面處理—基標測設—道岔軌料上橋—拖散道岔鋼軌—道岔支承塊上橋—連接道岔鋼軌—架起道岔并上齊配件—上支撐塊—粗調道岔軌道狀態(tài)—鋼筋綁扎及焊接—精調道岔—軌道狀態(tài)檢查—澆筑支墩—拆除支撐架—軌道狀態(tài)檢查—承軌臺模板組裝—澆筑混凝土—拆模、混凝土養生。
該工程與京廣線(xiàn)交叉處，高架高度變大，考慮到以后對于列車(chē)高度的控制，采用的是雙層貨車(chē)通行標準。技術(shù)人員在此反復說(shuō)明了交叉口處的施工狀況：曾特意報審鐵道部門(mén)批準，爭取了京廣線(xiàn)于夜間中斷兩小時(shí)，才搶得了寶貴的施工時(shí)間。交叉后輕軌分成兩條道，其站臺位于中間稱(chēng)為“島形車(chē)站”，在宗關(guān)站，工程設有車(chē)輛轉道，鐵軌為適應雙車(chē)頭車(chē)牽引動(dòng)力做了相應調整。
其如何組織起有效的施工搶修和如何妥善處理公務(wù)事宜，是每一個(gè)技術(shù)人員在指導現場(chǎng)施工之余，都應該努力學(xué)習的。
D、專(zhuān)題講座
我們有幸請到中交第四勘察設計院的徐所長(cháng)來(lái)做一個(gè)專(zhuān)題講座，徐所長(cháng)就職業(yè)工程師和職業(yè)技術(shù)人員應具備的素質(zhì)作了如下闡述：
A、要有明確的就職目標，原則：跳一跳，夠得著(zhù);
B、從現在做起，培養良好的`品質(zhì)(思想—行為—習慣—性格—命運);
C、培養良好的思維方法、要有清晰的思路;
D、善于把握機遇;
E、妥善處理人際關(guān)系;
F、在分工明確的社會(huì )，要各司其職;
G、正確對待“名”與“利”;
H、培養學(xué)習、寫(xiě)作、理論和時(shí)間相結合的能力;
I、面臨壓力和處理困難的能力;
J、提高文化品位;
K、熱愛(ài)土木、熱愛(ài)事業(yè)。
隨后，我們就就業(yè)擇業(yè)相關(guān)事宜以及相關(guān)專(zhuān)業(yè)理論知識進(jìn)行了廣泛而熱烈的交流，他所提出的諸多建議和經(jīng)驗都有很高的參考價(jià)值，我們受益匪淺，獲利頗豐。
三、實(shí)習小結
本次實(shí)習，時(shí)間雖短，但基本達到了為畢業(yè)設計收集資料，完善所學(xué)知識，將理論與實(shí)踐相結合的多重目的。
在實(shí)習工程中，我們了解了道路與橋梁工程設計的全過(guò)程及一般步驟，了解了結構設計的新動(dòng)向和新方法，了解了有關(guān)的施工技術(shù)。
實(shí)習實(shí)質(zhì)是畢業(yè)前的模擬演練，在即將走向社會(huì )，踏上工作崗位之即，這樣的磨礪很重要。希望人生能由此延展開(kāi)來(lái)，真正使所學(xué)所想有用武之地。
道路實(shí)習報告 篇3
實(shí)習目的：
一、了解公路測量隊的組隊、測設準備、公路視察及前站工作。
二、實(shí)地參加公路選線(xiàn)、測角、水平、斷面、橋涵、調查、內業(yè)各組的工作，并掌握各作業(yè)組的基本訓練。
三、學(xué)習路線(xiàn)而布局的基本方法，了解路線(xiàn)方案比較的方法，公路路線(xiàn)線(xiàn)形的概念，進(jìn)一步加深課堂所學(xué)勘測知識。學(xué)習公路各種曲線(xiàn)的敷設方法，基本能掌握各類(lèi)地形、地物下曲線(xiàn)的運用和測設。
四、熟悉測工的工作方法，并進(jìn)行測工的基本訓練。
五、通過(guò)實(shí)習，達到理論聯(lián)系實(shí)際，進(jìn)一步理解和掌握基礎知識。培養我們的綜合運用本專(zhuān)業(yè)理論知識和實(shí)踐動(dòng)手能力，以及獨立判斷的處理問(wèn)題和工程設計的能力。實(shí)習任務(wù)：初測是兩階段設計第一階段（初步設計階段）的外業(yè)勘測工作。初測的目的是根據計劃任務(wù)書(shū)確定的修建原則和路線(xiàn)基本走向，通過(guò)現場(chǎng)對各有價(jià)值方案的勘測，從中確定采用的路線(xiàn)，搜集編制初步設計文件的資料。
初測的任務(wù)則是要對路線(xiàn)方案作進(jìn)一步的核實(shí)落實(shí)，并進(jìn)行導線(xiàn)、高程、地形、橋涵、路線(xiàn)交叉和其他資料的測量、調查工作、進(jìn)行紙上定線(xiàn)和有關(guān)的內業(yè)工作。
公路道路定測，即定線(xiàn)測量，是指施工圖設計階段的外來(lái)勘測和調查工作。其具體任務(wù)是：根據上級批準的初步設計，具體核實(shí)路線(xiàn)方案，實(shí)際標定路線(xiàn)或放線(xiàn)，并進(jìn)行測量詳細和調查工作。
實(shí)習內容：
20xx年12月27日，我們交通規劃與管理專(zhuān)業(yè)開(kāi)始了為時(shí)兩周的道路勘測實(shí)習報告，下午三點(diǎn)我們準時(shí)來(lái)到基礎實(shí)驗大樓來(lái)領(lǐng)取儀器。在每個(gè)小組長(cháng)檢查完儀器后，我們在李教授教授的帶領(lǐng)下，來(lái)到了語(yǔ)音大樓旁。李教授給我們指出了每個(gè)小組路線(xiàn)的起點(diǎn)以及起點(diǎn)旁邊的一個(gè)已知高程的水準點(diǎn)。在確定起點(diǎn)后，李老師又帶領(lǐng)幾個(gè)同學(xué)指出了每個(gè)小組路線(xiàn)的終點(diǎn)以及終點(diǎn)附近的水準點(diǎn)，并且將我們每個(gè)小組路線(xiàn)的走向都大致規定了。由于所修建的公路是三級公路，我們綜合考慮了道路修建時(shí)不能拆遷建筑物等因素，初步定出了路線(xiàn)的第一個(gè)交點(diǎn)，也是這條路線(xiàn)的一個(gè)實(shí)交點(diǎn)。由于路線(xiàn)較短，所以定交點(diǎn)時(shí)我們采用的是目測，從起點(diǎn)根據路線(xiàn)大致走向，在菁園門(mén)口的長(cháng)下坡處以視線(xiàn)大致為直線(xiàn)方向，綜合考慮路線(xiàn)與兩旁建筑物以及從這條直線(xiàn)轉向圖書(shū)館的路線(xiàn)的關(guān)系，我們確定出了第一個(gè)交點(diǎn)的位置，并用記號筆作上標記，在后續的測量中如有問(wèn)題還可加以修正。12月28日，我們組的主要工作是定出我們小組路線(xiàn)的第二個(gè)交點(diǎn)和進(jìn)行基平測量工作以及測量角度。由于我們小組共有九名組員，為了合理安排工作與節約時(shí)間，我們分成了兩個(gè)小組。一組定出第二個(gè)交點(diǎn)，另一組測基平。我們這一小組由三人組成，一人操作水準儀，記錄計算一人，剩下一人則負責立花桿�；降闹饕ぷ魇窃O置臨時(shí)水準點(diǎn)并進(jìn)行交點(diǎn)高程的測量�；綔y量采用不低于S3級的水準儀，采用一組往返測量。
道路實(shí)習報告 篇4
一、實(shí)習目的：
通過(guò)對高速路的實(shí)地實(shí)習認識，使我對高速路的路基處理、道路的設計與施工以及其它公路相關(guān)設施的設計與布置，有了一次全面的感性認識，加深了我們對所學(xué)課程知識的理解，使學(xué)習和實(shí)踐相結合。
二、實(shí)習時(shí)間：
三、實(shí)習地點(diǎn)：
四、實(shí)習內容：
這實(shí)習，雖然不是真正的工作，但卻是我工作生涯的一個(gè)起點(diǎn)，也是過(guò)度到工作人士的一個(gè)不可或缺的必經(jīng)階段。當我第一天到工地時(shí)，面對這工作的環(huán)境顯的是那么的無(wú)助，但工程類(lèi)的實(shí)習似乎都是這樣的，只有親身體會(huì )才會(huì )懂， 同時(shí)也會(huì )讓你受益匪淺。我學(xué)習測量放線(xiàn)、做內業(yè)資料、現場(chǎng)施工流程、以及如何安排工作。通過(guò)相關(guān)的資料和現場(chǎng)的觀(guān)摩等讓我更加了解了高速道路施工。
(一)道路施工
1、路基：
應該選擇頁(yè)巖，如果是砂巖就用挖機挖走填上頁(yè)巖，青石直接下降到設計粗平標高。路基開(kāi)工前，首先要進(jìn)行測量定線(xiàn)工作，其內容包括導線(xiàn)、中線(xiàn)、水準點(diǎn)復測、斷面檢查與補測。測量精度以交通部頒布的《公路路線(xiàn)勘測規程》的要求為標準。測量的工具，使用精度符合要求的全站儀，紅外線(xiàn)測距儀，經(jīng)緯儀和水準儀。當導線(xiàn)點(diǎn)與水準點(diǎn)不能滿(mǎn)足施工要求時(shí)，報監理工程師批準，對其進(jìn)行加密，成果資料提交監理工程師審查后簽字認可后使用。?? 水穩層：
水泥穩定粒料也稱(chēng)為水泥穩定級配集料，可簡(jiǎn)稱(chēng)為水泥粒料或水泥穩定級配碎石。所謂集料，就是由碎石(或礫石)、砂粒和粉料(有時(shí)還可能有粘粒)組成的，并以碎石(或礫石)和沙粒為主的礦料混合料，統稱(chēng)為集料。平常所稱(chēng)集料是指混合料中不含粘性土的級配碎石或級配礫石。目前基層使用的水泥穩定粒料是由最大粒徑為20mm的級配碎石摻入適量石粉，加入水泥和水經(jīng)拌和壓實(shí)養生而得到符合強度要求的材料叫做水泥穩定粒料。 水泥穩定粒料的整型：
�、偃斯備仌r(shí)的整型，攤鋪時(shí)應邊鋪邊整，用路拱板或拉線(xiàn)進(jìn)行初步整型; ②機械攤鋪時(shí)，應用平地機進(jìn)行整型;
�、蹟備伜髴⒓丛诔跗降穆范紊峡焖倌雺�1遍，以暴露潛在的不平整。對于局部低洼處應用齒耙將表面5cm以上深度耙松，并用新拌的混合料進(jìn)行找補平整，同時(shí)再檢查是否有粗骨
料“窩”“帶”，并按上述方法進(jìn)行鏟除，填補。
水穩穩定粒料碾壓：
�、俑鶕穼�，壓路機的輪寬和輪距的不同，制定碾壓方案，應使各部分碾壓到的次數盡量相同，路面的兩側應多壓2~3遍。
�、谡魏�，當水穩料的含水量為最佳含水量(+1% ~ +2%)時(shí)，應立即用輕型壓路機在結構層全寬內進(jìn)行碾壓。直線(xiàn)和不設超高的平曲線(xiàn)段，由兩側路肩向路中心碾壓;應重疊1/2輪寬，后輪必須超過(guò)兩段的接縫處，后輪壓完路面全寬時(shí)，即為1遍，用輕型壓路機碾壓2遍后，采用重型壓路機進(jìn)行復壓。一般需碾壓6~8遍，壓路機的碾壓速度，開(kāi)始2遍以采用
1.5km/h~1.7km/h為宜，以后宜采用2.0km/h~2.5km/h。
�、蹏澜麎郝窓C在已完成的或正在碾壓的路段上調頭或急剎車(chē)，應保證水穩層表面不受破壞。④碾壓過(guò)程中，水泥穩定層的表面應始終保持濕潤，如水分蒸發(fā)過(guò)快，應及時(shí)補灑少量的水，但嚴禁灑大水碾壓。
�、菽雺哼^(guò)程中，如有“彈簧”、松散、起皮等現象，應及時(shí)翻開(kāi)重新拌和(加適量的水泥)或用其他方法處理，使其達到質(zhì)量要求。
�、藿�(jīng)過(guò)拌和，整形的水泥穩定層，宜在水泥初凝前并應在實(shí)驗確定的延遲時(shí)間內完成碾壓，達到要求的密實(shí)度，同時(shí)沒(méi)有明顯的輪跡。
�、咴谀雺航Y束之前，用平地機再終平1次，使其縱向順適，路拱和標高符合設計要求。終平應仔細進(jìn)行，必須將局部高出部分刮除并掃出路外;對于局部低洼之處，不再進(jìn)行找補，可留待鋪筑瀝青面層或混凝土面層時(shí)處理。
水泥穩定粒料橫向接縫處理和縱縫的處理:
�、贁備佀�料時(shí)，不宜中斷，如因故中斷時(shí)間超過(guò)2h，應設置橫向接縫。
�、谌斯⑽炊撕亢线m的水穩料弄整齊，緊靠水穩料放2根方木，方木的高度應與水穩料的壓實(shí)厚度相同，整平緊靠方木的水穩料(也可以用鋼模代替方木)。
�、鄯侥�(或鋼模)的另一側用砂或碎石回填，回填3m長(cháng)，其高度應高出方木(鋼模)幾公分。
�、軐⑺�料碾壓密實(shí)。
�、菰谥匦麻_(kāi)始攤鋪水穩料之前，將砂或碎石和方木(鋼模)除去，并將下層頂清掃干凈，然后重新開(kāi)始攤鋪碾壓。
�、奕绻麛備佒袛嗪�，未按上述方法進(jìn)行處理橫向接縫，而中斷時(shí)間超過(guò)2h，則應將已壓實(shí)且高程符合要求的未端挖成與路中心線(xiàn)垂直的并向下垂直的斷面，然后再鋪攤新的水穩料。⑦縱的處理橫在前一幅施工時(shí)，在靠中央的一側用方木或鋼模板做支撐，方木或鋼模板的高度與水穩層的壓實(shí)厚度相同。
�、囵B生結束后，在鋪筑另一幅之前，拆除支撐木(或板)。
瀝青施工工藝： 1、灑布法瀝青路面面層施工用灑布法施工的瀝青路面面層有瀝青表面處治和瀝青貫入式兩種，瀝青表面處治是用瀝青和細料礦料分層鋪筑成厚度不超過(guò)3cm的薄層路面面層，通常采用層鋪法施工，按照灑布瀝青及鋪撒礦料的層次的多少，可分為單層式、雙層式和三層式三種，單層式和雙層式為三層式的一部分。
三層式表面處治的施工工藝為: 清理基層，在表面處治施工前，應將路面基層清掃干凈，使基層的礦料大部分外露，并保持干燥;若基層整體強度不足時(shí)，則應先予以補強。
灑透層(或粘層)瀝青，灑布第一層瀝青瀝青要灑布均勻，當發(fā)現灑布瀝青后有空白、缺邊時(shí)，應立即用入工補灑，有積聚時(shí)應立即刮除。施工時(shí)應采用瀝青灑布車(chē)噴灑瀝青，其灑布長(cháng)度應與礦料撒布能力相協(xié)調。瀝青灑布溫度應根據施工氣溫以及瀝青標號確定，一般情況下，石油瀝青宜為130℃～170℃，煤瀝青宜為80℃～120℃，乳化瀝青宜在常溫下散布。
鋪撒第一層礦料:灑布主層瀝青后，應立即用礦料撒布機或入工撒布第一層礦料。礦料要撒布均勻，達到全面覆蓋一層、厚度一致、礦料不重疊、不露瀝青，當局部有缺料或過(guò)多處，應適當找補或掃除。
碾壓:撒布一段礦料后，用60～80kN雙輪壓路機碾壓。碾壓時(shí)，應從一側路緣壓向路中，宜碾壓3～4遍，其速度開(kāi)始不宜超過(guò)2km/h，以后可適當增加。
灑第二層瀝青， 撒布第二層礦料，碾壓，再灑第三層瀝青，撒布第三層礦料，碾壓。 初期養護:瀝青表面處治后，應進(jìn)行初期養護。當發(fā)現有泛油時(shí)，應在泛油部位補撒與最后一層礦料規格相同的嵌縫料并均勻;當有過(guò)多的浮動(dòng)礦料，應掃出路外;當有其它損壞現象時(shí)，應及時(shí)修補。
瀝青貫入式路面屬多孔結構，為防止路表水侵入和增強路面的水穩定性，其面層的最上層應撒布封層料或加鋪拌和層，而當瀝青貫入層作為聯(lián)結層時(shí)，可不撒布表面封層料。瀝青貫入式路面適用于二級及二級以下的公路，其厚度宜為4～8cm，但乳化瀝青貫入式路面厚度不宜超過(guò)5cm，當貫入層上部加鋪拌和層的瀝青混合料面層時(shí)，總厚度宜為6～10cm，其中拌合層的厚度宜為2～4cm。
瀝青貫入式路面的施工工藝流程為：清掃基層→灑透層或粘層瀝青(乳化瀝青貫入式或
→撒主層礦料→碾壓→灑布第一遍瀝青→撒布第一遍嵌縫料→碾瀝青貫入式厚度小于5cm)
壓→灑布第二遍瀝青→撒第二遍嵌縫料→碾壓→灑布第三遍瀝青→撒封層料→碾壓→初期養護。
熱拌瀝青混合料路面施工可分為瀝青混合料的拌制與運輸和現場(chǎng)鋪筑兩階段。 在拌制瀝青混合料之前，應根據確定的配合比進(jìn)行試樣，試拌時(shí)對所用的各種礦料及瀝青應嚴格計量，對試樣的瀝青混合料進(jìn)行試驗以后，即可選定施工配合比。
鋪筑施工工藝：
基層準備和放樣，鋪筑瀝青混合料前，應檢查確認下層的質(zhì)量，當下層質(zhì)量不符合要求，或未按規定灑布透層、粘層瀝青或鋪熱下封層時(shí)，不得鋪筑瀝青面層。為了控制混合料的攤鋪厚度，在準備好基層之后，應進(jìn)行測量放樣，即沿路面中心線(xiàn)和四分之一路面寬度處設置樣樁，標出混合料松鋪厚度。當采用自動(dòng)調平攤鋪機時(shí)，應放出引導攤鋪機運行走向和標高的控制基準線(xiàn)。
攤鋪，熱拌瀝青混合料應采用機械攤鋪，對高速公路和一級公路宜采用兩臺以上攤鋪機聯(lián)合攤鋪，以減少縱向次冷按縫，相鄰兩臺攤鋪機縱向相距10～30m，橫向應有5～cm寬度攤鋪重疊。瀝青混合料攤鋪機攤鋪過(guò)程是由自卸汽車(chē)將混合料卸在料斗內，經(jīng)傳送器將混合料往后傳到螺旋攤鋪器，隨著(zhù)攤鋪機前進(jìn)，螺旋攤鋪器即在攤鋪帶寬度上均勻地攤鋪混合料，隨后搗實(shí)，并由攤平板整平。
碾壓，壓實(shí)后的瀝青混合料應符合平整度和壓實(shí)度的要法語(yǔ)，因此，瀝青混合料每層的碾壓成型厚度不應大于10cm，否則應分層攤鋪和壓實(shí)，其碾壓過(guò)程分為初壓、復壓和終壓三個(gè)階段。初壓是在混合料攤鋪后較高溫度下進(jìn)行，宜采用60～80kN雙輪壓路機慢速度均勻碾壓2遍，碾壓溫度應符合施工溫度的要求，初壓后應檢查平整度、路拱必要時(shí)應予以適當調整;復壓是在初壓后，采用重型輪式壓路式或振動(dòng)壓路機碾壓4～6遍，要達到要求的壓實(shí)度，并無(wú)顯著(zhù)輪跡，因此，復壓是達到規定密實(shí)度的主要階段;終壓緊接著(zhù)復壓進(jìn)行，終壓選擇60～80kN的雙輪壓路機碾壓不少于2遍，并應消除在碾壓過(guò)程中產(chǎn)生的輪跡和確保路表面的良好平整度。
接縫施工，瀝青路面的各種施工，包括縱縫、橫縫和新舊路的接縫等處，往往由于壓實(shí)不足，容易產(chǎn)生臺階、裂縫、松散等質(zhì)量事故，影響路面的平整度和耐久性。接縫的內容、要求和注意事項如下：
攤鋪時(shí)采用梯隊作業(yè)的縱過(guò)采用熱接縫。施工時(shí)應將先鋪的已鋪混合料留下l0～2Ocm寬度暫時(shí)時(shí)不碾壓，作為后攤鋪部分的高程基準面�？v縫應在后鋪部分攤鋪后立即進(jìn)行碾壓，壓路機應大部分壓在已先鋪碾壓好的路面上，僅有10～15cm的寬度壓在新鋪的車(chē)道上，然后逐漸移動(dòng)跨縫碾壓以消除縫跡。
半幅施工或與舊瀝青路面連接的縱縫，不能采用熱接縫時(shí)，宜加設擋板或采用切刀切齊。鋪另半幅前必須將縫邊緣清掃干凈，并刷粘層瀝青。攤鋪時(shí)應重疊在已鋪層上5～10cm，攤鋪后用入工將攤鋪在前半幅上面的混合料鏟走。碾壓時(shí)先在已壓實(shí)的路面上行駛，碾壓新鋪層10～15cm，然后再逐漸移動(dòng)跨過(guò)縱縫，將縱縫碾壓緊密。上下層的縱縫應錯開(kāi)15cm以上。表層的縱縫應順直，且位于車(chē)道的畫(huà)線(xiàn)位置。
橫縫應與路中線(xiàn)垂直。相鄰兩幅及上下層的橫縫應錯位lm以上。對高速公路和一級公路、中面層、下面層的橫向接縫可斜接，但在上面層應做成垂直的平頭縫，即平接。其它等級公路的各層均可斜按。鋪筑接縫時(shí)，可在已壓實(shí)的部分上面鋪設一些熱混合料使之預熱軟化，以加強新舊混合料的粘結。但在開(kāi)始碾壓前應將預熱用的混合料鏟除。
斜接縫的搭接長(cháng)度與厚度有關(guān)，宜為0.4～0.8m。搭接處應清掃干凈并灑粘層瀝青，斜接縫應充分壓實(shí)并搭接平整。
平接縫應做到緊密粘結，充分壓實(shí)，連接平順。接縫處應清掃干凈，切齊，邊緣涂粘層瀝青，并在其壓實(shí)后用熱烙鐵燙平，再在縫口涂粘層瀝青，撒石粉封口，以防滲水。 測量：
1.)高程測量的方法：
剛開(kāi)始實(shí)施高程測量的時(shí)候，采用一般的只讀取一次后視和前視，然后計算高差的方法，但由于測區內陡坡比較多，地形太過(guò)復雜，高程閉合差總是超限，最后決定利用雙儀高法測量高程。先將水準儀調平，測量出后視讀數和前視讀數并記錄，計算出高差，然后將將水準儀的三腳架架腿抬高或降低，重新測量后視讀數和前視讀數并記錄下來(lái)，兩次測得的高差不得超過(guò)5mm，否則重測。采用這種方法，高程閉合差終于保持在限差范圍內。
2.角度測量的方法：
角度測量采用盤(pán)左盤(pán)右觀(guān)測方法，兩次測量角之差不能超過(guò)40秒，否則重測。
3.距離測量的方法：
距離測量往返各測一次，兩次距離的相對誤差不能超過(guò)一萬(wàn)分之一，否則重測。 4. 放樣的方法：
矩形放樣，先定出一個(gè)點(diǎn)，并測算出坐標，然后將橫坐標不變，縱坐標加+10，在將縱坐標不變，橫坐標+10，依此類(lèi)推，放樣出其他三個(gè)角點(diǎn)。
圓曲線(xiàn)放樣，先通過(guò)計算確定出各個(gè)主點(diǎn)，然后用偏角法放樣出其他細部點(diǎn)。 2.)測量精度：
1.距離往返測量相對誤差不超過(guò)1/10000;
2.水準儀高差測量中高差閉合差在規定容許值±10n mm范圍內;
3.測角度時(shí)一測回中上、下半測回角值之差不超過(guò)±40” 。
4. 閉合導線(xiàn)內角閉合差為1’13”,小于3’的限差。
5.閉合導線(xiàn)全長(cháng)閉合差f約為1/13000,遠小于1/20xx的限差。
6. 矩形放樣內角誤差為1’12”,對角線(xiàn)誤差為1cm,圓曲線(xiàn)放樣兩切線(xiàn)長(cháng)誤差為1.2cm,均滿(mǎn)足限差要求。
五、實(shí)習總結：
道路施工是實(shí)現理想設計方案的重要過(guò)程，路基施工是檢驗設計合理性的手段。精心設計、精心施工是一個(gè)完整的過(guò)程。通過(guò)這次的道路實(shí)習，使我對高速公路的路基設計與施工有了一次比較全面的感性認識，進(jìn)一步理解接受課堂上的知識，使理論在實(shí)際的生產(chǎn)中得到了運用。近年來(lái)，我國的公路事業(yè)特別是高速公路得到了迅猛的發(fā)展，并且其需求也越來(lái)越大，這對于從事道路的工作者來(lái)說(shuō)，既是一個(gè)機遇，也是一個(gè)挑戰。作為將要走出學(xué)校的學(xué)生來(lái)說(shuō)，更應該在有限的時(shí)間內，掌握更多的專(zhuān)業(yè)知識，加強實(shí)踐和設計能力，這樣更有利于將來(lái)的發(fā)展，使自己在此領(lǐng)域內也有所作為。
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